Догляд за пневматичним обладнанням

При тривалих стоянках машини в холодну пору року в результаті замерзання конденсату в трубопроводах можуть виникнути крижані пробки. Щоб уникнути їх виникнення і для видалення конденсату перед постановкою машини на зберігання або перед тривалою стоянкою продути трубопроводи стиснутим повітрям. Для цього накачати шини до 0,32–0,34 МПа (3,2–3,4 кгс/см²⁾, а потім через кран екстреного випуску і повітряний редуктор випустити повітря, довівши тиск в шинах до 0,3 МПа (3 кгс/см²).

Перелік робіт, що виконуються при технічному обслуговуванні пневматичного обладнання, приведений в пр. 27.2.6.

Падіння тиску повітря в шинах коліс при відкритих колісних краниках і закритих вентилях блока шинних кранів повинне бути не більше 25 кПа (0,25 кгс/см²) за 5 годин.

При експлуатації машини особливу увагу звертати на герметичність з'єднань трубопроводів, штуцерів і гнучких шлангів, де найчастіше може мати місце послаблення з'єднань. Сильний витік повітря може бути визначений на слух, а слабкий витік – за допомогою мильної піни, якою слід змочувати місця передбачуваного витоку.

За допомогою блока шинних кранів можна визначити з місця механіка-водія тиск в шинах коліс будь-якого моста і, таким чином, місце витоку повітря, наприклад, у разі пошкодження шини. Для цього необхідно перекрити всі крани блока і, по черзі відкриваючи їх, визначити по манометру 19 (рис. 10.1), в шині якого моста є витік повітря. При необхідності можна відповідним краном блока відключити від системи міст з пошкодженою шиною.

Можливі несправності пневматичного обладнання

Питання для самоконтролю

1. Призначення, технічна характеристика, загальна будова пневматичного обладнання.

2. Призначення, загальна будова регулятора тиску.

3. Призначення, загальна будова клапана обмеження падіння тиску повітря.

4. Призначення, загальна будова системи централізованого регулювання тиску повітря в шинах.

5. Призначення, загальна будова блока шинних кранів.

6. Робота системи централізованого регулювання тиску повітря в шинах.

7. Можливі несправності пневмообладнання, ознаки, причини та способи їх усунення.

Розділ 11

РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ

Рульове керування призначене для забезпечення руху машини по заданому напряму.

Керування машиною при русі на суші здійснюється поворотом коліс двох передніх мостів, а на плаву – одночасним поворотом коліс, водяних рулів і заслінок рульового агрегату.

Рульове керування складається з:

- рульового механізму;

- рульового привода з гідравлічним підсилювачем;

- рульового агрегату керування машиною на плаву та його привода.

Технічні характеристики рульового керування машини наведені у розділі 3.

11.1. Рульовий механізм

Рульовий механізм призначений для передачі зусиль від механіка-водія до рульового привода.

Рульовий механізм 45 (рис. 11.1) встановлений у відділенні керування перед механіком-водієм.

Картер 9 (рис. 11.2) рульового механізму кріпиться болтами до кронштейна, привареного до днища корпуса машини.

Рульова колонка 24 кріпиться до щитка приладів стрем’янкою 32.

Рульовий привод

Рульовий привод призначений для передачі зусиль від рульового механізму до керованих коліс і агрегату керування машиною на плаву.

Рульовий привод складається з:

- рульового привода до керованих коліс;

- рульового привода агрегату керування машиною на плаву;

- гідравлічного підсилювача.

Привод до керованих коліс здійснюється від сошки 44 (рис. 11.1) рульового механізму за допомогою тяг і важелів рульової трапеції.

Будова передньої подовжньої рульової тяги 46 показано на рис. 11.3.

Рис. 11.2. Рульовий механізм:

1 – підшипник; 2 – прокладка; 3 – стопорна шайба; 4 – регулювальний гвинт; 5 – ковпачкова гайка; 6 – штифт; 7 – бокова кришка; 8 – прокладка; 9 – картер; 10 – ролик; 11 – замок; 12 – внутрішнє кільце підшипника; 13 – вісь ролика; 14 – болт; 15, 20 – підшипники; 16 – кришка; 17 та 21 – регулювальні прокладки; 18 – черв'як; 19 – пробка; 22 – рульовий вал; 23 – сальник; 24 – рульова колонка; 25 – підшипник рульового вала; 26 – дріт сигналу; 27 – кермове колесо; 28 – вилка ввімкнення сигналу; 29 – кнопка сигналу; 30 – пружина; 31 – втулка колонки; 32 – стрем’янка; 33 – муфта; 34 – сошка; 35 – шпилька; 36 – сальник; 37 – вал сошки; 38 – втулка; 39 – болт бокової кришки

Внутрішні тяги 5 (рис. 11.1), 39 і 40 однакові за своєю будовою і мають по два різьбових наконечники 5 (рис. 11.4), закріплених стяжними болтами 7 від провертання. У наконечниках виконані шарнірні з'єднання тяги з важелями. Наконечники відрізняються один від одного напрямом різьби для з'єднання з тягою і протилежним розташуванням прес-маслянок.

Кронштейни 3 (рис. 11.1) валиків маятникових важелів встановлені з правого і лівого боку на днищі корпуса машини.

Всі чотири кронштейни однакові за своєю будовою. Порожнина корпуса кронштейна заповнюється мастилом при збиранні вузла.

Важелі 3 (рис. 11.5) і 11закріплені болтами 1 на шліцах верхнього і нижнього кінців валика 10 кронштейна і служать для передачі зусиль від рульового механізму і гідропідсилювача до колісних тяг і до привода рульового агрегату керування машиною на плаву.

Рис. 11.3. Подовжня тяга з клапаном керування підсилювача рульового привода:

1 – кришка; 2 – прокладка; 3 – болт; 4 – корпус; 5 – золотник; 6, 36 – сальники; 7 – шайба; 8 – сошка; 9, 19 – пальці; 10 – захисна муфта; 11 – пружина; 12 – обмежувач стиснення пружини; 13 – наконечник; 14 – тяга; 15 – маслянка; 16 – накладка; 17 – обойма; 18 – важіль; 20 – пробка; 21 – шплінт; 22 – сухарі; 23 – сідло; 24 – канал зливної магістралі; 25 – корпус зворотного клапана; 26 – кулька; 27 – канал нагнітальної магістралі; 28 – стакан; 29 – гайка; 30 – штифт; 31 – фланець гайки; 32 – перехідник; 33, 35 – штуцери відведення рідини від клапана керування до гідроциліндрів підсилювача; 34 – штуцер підведення рідини від насоса; 37 – опорна шайба

Колісні тяги 4 (рис. 11.1) служать для передачі зусиль від маятникових важелів 7 до керованих коліс. Колісні тяги на відміну від внутрішніх в середній частині мають шестигранний перетин, що полегшує їх обертання для зміни довжини при регулюванні сходження коліс. Крім того захисні гумові ковпаки кульових наконечників колісної тяги захищені від механічних пошкоджень дротяною оболонкою 14 (рис. 11.6).

Рис. 11.4. Шарнірне з'єднання внутрішньої тяги рульової трапеції:

1 – шплінт; 2, 6 – гайки; 3 – важіль; 4 – маслянка; 5 – наконечник; 7 – стяжний болт; 8 – тяга; 9 – палець; 10 – корпус; 11 – захисний ковпак; 12, 19 – стяжні кільця; 13 – сухар; 14 – опорний палець; 15 – кришка; 16 – пружина; 17 – упорне кільце; 18 – ущільнювальне кільце

Рис. 11.5. Кронштейн з валиком маятникового важеля:

1, 9, 14 – болти; 2 – шайба; 3 і 11 – важелі; 4 і 12 – ущільнювачі; 5 – кришка корпуса; 6, 8 – прокладки; 7 – корпус кронштейна; 10 – валик; 13 – підшипник

Наконечники колісних тяг відрізняються один від одного напрямом різьби для з'єднання з тягою і протилежним розташуванням прес-маслянок.

Рис. 11.6. Шарнірне з'єднання колісної тяги:

1 – маслянка; 2, 14 – наконечники; 3 – тяга; 5, 18 – гайки; 6 – шплінт; 7 – стяжний болт; 8 – па-лець; 9 – захисний ковпак; 10 – сухар; 11 – опорний палець; 12 – пружина; 13 – кришка; 14 – дро-тяна захисна оболонка; 15 – ущільнювальне кільце; 16 – упорне кільце; 17 – корпус; 19 – важіль; 20 – шплінт