Догляд за карданною передачею

Перелік робіт, що виконуються при технічному обслуговуванні карданних валів, наведений в пр. 27.2.4.

Для доступу до гайок кріплення фланця карданного вала до 4-го моста в днищі корпуса передбачений лючок, що закривається кришкою. Інші гайки кріплення карданних валів привода мостів підтягувати при знятих поликах. Підтягування гайок кріплення карданних валів до фланця передніх колісних редукторів виконувати через вікна в корпусах поворотних кулаків.

Карданні вали привода мостів і водометного рушія, а також проміжний вал динамічно збалансовані. Для уникнення порушення балансування при розбиранні валів всі деталі потрібно маркувати для того, щоб під час збирання поставити їх на свої місця і в правильному положенні. При збиранні необхідно стежити, щоб стрілки, які вказують на взаємне положення валів по шліцьовому з'єднанню, знаходились в одній площині.

Мости

Мости призначені для підвищення і передачі крутних моментів від роздавальної коробки до колісних редукторів. На машині встановлені чотири ведучі мости з повністю розвантаженими півосями і кулачковими диференціалами підвищеного тертя.

Установлення мостів в машині

Всі мости встановлені усередині корпуса машини і кріпляться у ньому в трьох місцях: болтами 25 (рис. 8.29) за фланець картера, болтами 4 через фланці 2, ущільнювальне кільце 3 і гумову прокладку 1 до листів основи корпуса та до кронштейнів поперечини і днища корпуса болтами 6 через кронштейни 12 і гумові подушки 7.

Будова мостів

Кожен ведучий міст є складеною порожнистою балкою, в якій розташовані головна передача, диференціал і півосі.

Основні частини всіх мостів (головні передачі, диференціали, картери і кожухи півосей) однакові.

Перший і четвертий мости відрізняються від другого і третього розташуванням кожухів півосей відносно картера і довжиною півосей, а також наявністю на другому і третьому мостах кришки сальників ведучої шестерні з бобишкою під установку храпового механізму протискочувального пристрою.

Перший міст від четвертого і другий від третього відрізняються масловідгінними кільцями 21 (рис. 8.30), встановленими на хвостовику ведучої шестерні 26. Масловідгінні кільця третього і четвертого мостів мають на зовнішній циліндровій поверхні нарізку з правою спіраллю і на торці – мітку П, а першого і другого мостів – з лівою спіраллю без мітки.

Недотримання цієї умови при збірці вузла ведучої шестірні може призвести до протікання масла через ущільнювальні манжети фланця 22. Номер моста вибитий на одному з ребер кожуха.

Картер 4 моста служить для розміщення у ньому вузлів головної передачі диференціала. Картер сприймає на себе навантаження, що виникають при роботі головної передачі.

Для запобігання підвищеного тиску усередині моста внутрішні порожнини у перших трьох мостах через кутові штуцера, з’єднані трубками, виведеними через перегородку у відділення силової установки, сполучаються з атмосферою. Четвертий міст сполучається з атмосферою через вкручений у картер сапун.

Для заправки і зливу масла в першому, другому і третьому мостах передбачені отвори, що закриваються пробками 31 і ущільнювальними кільцями 30, розташовані відповідно у верхній і нижній частинах картерів мостів.

Для заправки масла в четвертий міст служить отвір, розташований біля лівого фланця картера моста. Отвір заглушається конічною пробкою 15 (рис. 8.29). Для зливу масла служить отвір, аналогічний отворам в інших мостах.

Головна передача моста складається з пари конічних шестерень із спіральними зубцями.

Між фланцем муфти 16 (рис. 8.30) і фланцем картера моста встановлені прокладки 18, набір яких визначає положення ведучої шестерні. Змінювати кількість і товщину прокладок при експлуатації машини забороняється.

Певне положення веденої шестерні і відповідний преднатяг конічних підшипників диференціала регулюється гайками 6.

Шестерні головної передачі в експлуатації не повинні регулюватися з метою компенсації їх зносу, оскільки задовільний контакт зубців виходить тільки при одному їх взаємному положенні, встановленому на заводі. При виявленні ушкодження однієї з шестерень головної передачі обов'язково замінювати обидві шестірні комплектом. Бічний зазор між зубцями шестерень нової головної передачі, заміряний на діаметрі фланця ведучої шестерні, повинен бути 0,2-0,45 мм.

Диференціал моста кулачковий, дворядний, з радіальним розташуванням сухарів підвищеного тертя. Він забезпечує можливість обертання ведучих коліс з різними швидкостями (на поворотах, на нерівностях дороги, у випадках неоднакового радіусу кочення правого і лівого коліс моста і т. д.) і підвищує прохідність машини за рахунок раціональнішого перерозподілу крутних моментів на буксуючому та небуксуючому колесах.

Одна піввісь моста за допомогою шліців з'єднується із зірочкою 2 (рис. 8.31), інша – із зірочкою 3. Сухарі 4 і 6 розташовані в два ряди в отворах сепаратора 7 та утримуються від випадання при збірці кільцями 8 і 9.

Чашка 1 диференціала за допомогою болтів з'єднується з веденою шестернею 5 головної передачі і з сепаратором 7.

Торці сухарів 4 і 6, що мають спеціальні профільні поверхні, знаходяться у контакті з зовнішньою 2 і внутрішньою 3 кулачковими зірочками.

Зовнішня зірочка 2 має кулачки по всій ширині, внутрішня 3 – два ряди кулачків. Момент від веденої шестірні 5 через сепаратор 7, сухарі 4 і 6 передається на кулачки зірочок 2 і 3.

При прямолінійному русі машини сухарі, впираючись в бічні поверхні кулачків зовнішньої і внутрішньої зірочок (при однаковому зчепленні коліс з опорною поверхнею), передають однакові крутні моменти на колеса. При цьому кутові швидкості зірочок 2 і 3 рівні кутовій швидкості сепаратора 7. Диференціал у цьому випадку обертається як одне ціле.

Якщо, наприклад, одне колесо моста, пов'язане із зірочкою 2, під час руху машини потрапляє на слизький відрізок дороги, то воно почне буксувати. Буксуюче колесо обертатиметься швидше за інше колесо цього ж моста, оскільки вони зв'язані між собою кінематично через диференціал.

Зірочка 3, що відстаєпов'язана з небуксуючим колесом, буде обертатись з меншою кутовою швидкістю, ніж сепаратор 7 з сухарями, і служитиме опорою для переміщення сухарів 4 і 6. Сухарі при своєму радіальному переміщенні, впливаючи на кулачки зірочки 2, прискорюватимуть її обертання відносно сепаратора.

При цьому, якщо буксуюче колесо не втратило повністю зчеплення з дорогою, в кулачковому диференціалі моста між кулачками зірочок і торцевими поверхнями сухарів створюється момент тертя, який частково блокує диференціал шляхом передачі частини крутного моменту, що відводиться від двигуна, з буксуючого колеса на небуксуюче. Цим забезпечується підвищення прохідності машини в порівнянні з машинами, що мають шестеренчасті диференціали.

Догляд за мостами

Перелік робіт, що виконуються при технічному обслуговуванні мостів, наведений в пр. 27.2.4.

Перевірка рівня і заміна масла в мостах

Рівень масла в першому, другому і третьому мостах перевіряти Г-подібним ключем квадратного перетину, на якому нанесені риски граничних рівнів масла (рис. 8.32).

Рівень масла в четвертому мосту перевіряти тим же Г-подібним ключем через отвір у картері моста, що заглушається конічною пробкою і розташоване біля фланця картера моста. При цьому ключ вставляти до упору вниз, притискаючи його до передньої кромки отвору і до півосі, як показано на рис. 8.33.

Рис. 8.31. Диференціал:

1 – чашка; 2 – зовнішня зірочка; 3 – внутрішня зірочка; 4, 6 – сухарі; 5 – ведуча шестірня головної передачі; 7 – сепаратор; 8 – внутрішнє кільце; 9 – зовнішнє кільце

Для заміни масла в мостах необхідно:

- відкрити заглушки в підлозі над пробками заправних отворів першого, другого і третього мостів, очистити пробки від пилу і бруду, викрутити їх по черзі;

- очистити і викрутити пробки в днищі під зливними отворами всіх мостів;

- викрутити по черзі пробки зливних отворів з картерів мостів, заздалегідь поставивши під них ємкість, і злити масло;

- закрутити пробки зливних отворі, а потім пробки в днищі корпуса;

- залити масло через заправні отвори картерів першого, другого і третього мостів до верхньої риски ключа (рис. 8.32), а в четвертий міст – через отвір, що заглушається конічною пробкою, до верхньої риски того ж ключа (рис. 8.33);

- закрутити пробки заправних отворів першого, другого і третього мостів, закрити отвори в підлогах заглушками і закрутити пробку заправного отвору четвертого моста.

Рис. 8.32. Перевірка рівня масла у першому, другому і третьому мостах	Рис. 8.33. Перевірка рівня масла у четвертому мості

8.6. Колісні редуктори

Колісні редуктори призначені для підвищення і передачі крутних моментів від ведучих мостів до коліс.

Будова колісних редукторів

Будова колісних редукторів керованих і некерованих коліс показана на рис. 8.34 і 8.35.

Колісний редуктор некерованого колеса кріпиться до верхнього і нижнього важелів підвіски за допомогою з’єднувальних осей 5 (рис. 8.35).

Колісний редуктор керованого колеса відрізняється від редуктора некерованого колеса наявністю корпуса 32 (рис. 8.34) поворотного кулака, що дозволяє здійснювати поворот колеса на шворнях 12 і 33. Шворні поворотного кулака знімні.

Колісний редуктор з верхнім шворнем кріпиться до верхнього важеля підвіски за допомогою гайки 11. Ущільнення верхнього шворня здійснюється гумовим ущільнювачем 9, захищеним від пошкодження металевим ковпаком 10. Ущільнювач 9 кріпиться до верхнього важеля підвіски шплінтом-дротом 13, а до кришки 15 – хомутом 14. Мастило верхнього шворня закладається в порожнині гнізда шворня 12, вкладиша 17 і гумового ущільнювача 9.

Нижній шворінь 33 виконаний у вигляді циліндрового стержня з фланцем на кінці і з'єднується з нижнім важелем підвіски за допомогою з’єднувальної осі 27.

Між з’єднувальною віссю і нижньою опорою корпуса поворотного кулака в обоймі 31 встановлений упорний підшипник 30. У різьблення верхнього кінця шворня вкручений стяжний гвинт 21, який пов'язує шворінь з верхньою опорою корпуса 32.

Гвинт 21 вкручується до упору фланця в регулювальні прокладки 23, якими здійснюється регулювання осьового зазору між сполучною віссю 27 і втулкою 25, і стопориться шайбою 22.

Ущільнення шворня здійснюється за допомогою торцевих гумових ущільнювачів 26, захисного ковпака 29 і гумових кілець 24. Змащувати шворінь через маслянку 34, розташовану в гнізді шворня. Від попадання води і бруду гніздо шворня закривається пробкою 35 з прокладкою.

Маточина колеса відлита разом з гальмовим барабаном 42 і кріпиться до веденої шестірні 36 на шпильках 49. Для більш рівномірного розподілу зусиль на шпильки в гніздах барабана встановлені конічні розрізні втулки 47, які щільно охоплюють шийки шпильок при затягуванні гайок 51.

Для запобігання витіканню мастила з картера редуктора в порожнину гальмового барабана у ньому встановлені два сальники, а між зовнішнім підшипником і кронштейном гальмового механізму 45 – ущільнювальне кільце 52.

У гнізді на зовнішньому кінці цапфи вмонтовано сальникове ущільнення підведення повітря до шин. Сальникове ущільнення складається з приймального стержня 18 (рис. 8.35), встановленого на двох металокерамічних підшипниках 20, двох гумових манжет 19 з розпірними кільцями 21 і шайбою 16. Ущільнення кріпиться до цапфи редуктора гайкою 17, яку слід затягувати ключем із зусиллям 7,8-9,8 Н·м (0,8-1 кгс·м) щоб уникнути надмірної деформації і швидкого зносу ущільнювальних манжет.

Підведення повітря до шин здійснюється через канали у цапфі і приймальному стержні 18, трубку 56 (рис. 8.34), з’єднану за допомогою гайок з приймальним стержнем і втулкою 59, запресованої в кришку 57, і далі через перехідний штуцер 2 і трубку до колісного крана 3.

Рис. 8.34. Редуктор перших і других коліс:

1, 18, 24, 26, 46, 52 – ущільнювальні кільця; 2 – перехідний штуцер; 3 – колісний краник; 4 – ведуча шестірня; 5, 19, 50, 43 – ущільнювальні прокладки; 6, 16, 23, 53 – регулювальні прокладки; 7 – кришка підшипників з сальниками; 8 – фланець; 9 – ущільнювач; 10, 29, 58 – за-хисні ковпаки; 11, 44, 51 – гайки; 12 – верхній шворінь; 13 – шплінт-дріт; 14 – хомут; 15 – кри-шка; 17 – вкладиш; 20 – карданний вал; 21 – стяжний гвинт; 22 – стопорна шайба; 25 – втулка; 27 – з’єднувальна вісь підвіски; 28 – важіль підвіски; 30 – підшипник; 31 – обойма; 32 – корпус поворотного кулака; 33 – нижній шворінь; 34 – маслянка; 35 – пробка; 36 – ведена шестірня; 37 – пробка зливного отвору; 38 – установний болт; 39 – картер; 40 – втулка розпору; 41 – болт кріплення колеса; 42 – гальмовий барабан; 45 – гальмовий механізм; 47 – розрізна втулка; 48 – кришка люка; 49 – шпилька; 54 – штуцер; 55 – трубка гальмової системи; 56 – трубка повітряної системи; 57 – кришка; 59 – втулка

Рис. 8.35. Редуктор третіх і четвертих коліс:

1 – шина; 2, 7, 17 – гайки; 3 – трубка; 4 – корпус; 5 – з’єднувальна вісь; 6 – пружинна шайба; 8, 12 – болти; 9 – обід колеса; 10 – розпірне кільце; 11 – знімний борт; 13 – захисний ковпак; 14 – гайка кріплення гальмового механізму; 15 – штифт; 16, 24 – плоскі шайби; 18 – прий-мальний стержень; 19 – ущільнювальні манжети; 20 – металокерамічний підшипник; 21 – розпірне кільце; 22 – контргайка; 23 – стопорна шайба

Ущільнення порожнини гальмового барабана здійснюється гумовим кільцем 46, встановленим в канавці кришки 57. У кришці є лючок, через який виконуються регулювання гальмового механізму і прокачування гальмового привода. Ущільнення штуцера 2 здійснюється кільцем 1.

Ведуча 4 і ведена 36 шестірні редуктора встановлюються на двох роликових конічних підшипниках.

Догляд за колісними редукторами

Перелік робіт, що виконуються при технічному обслуговуванні колісних редукторів, наведений в пр. 27.2.1 і 27.2.4.

Заміна масла в колісних редукторах

Для заміни необхідно:

- відкрутити пробки заправного і зливного отворів, злити масло у заздалегідь підставлену ємність;

- поставити на місце пробку зливного отвору і затягнути її повністю;

- заправити картер свіжим маслом за допомогою заправного шприца до рівня нижньої кромки заправного отвору;

- поставити на місце пробку заправного отвору з прокладкою і затягнути її повністю.

У такій же послідовності замінити масло в картерах інших редукторів.

Методичні вказівки зі розбірно-складальних операцій колісних редукторів

З метою якісного виконання розбірно-складальнихоперацій колісних редукторів дотримуватись наступних методичних вказівок:

а) з метою уникнення зминання граней і з метою зниження трудомісткості зняття гайки трубки 55 (рис. 8.34) та повітряної трубки колісного краника відкручувати спеціальним ключем 12х14 мм з комплекту ЗІП машини;

б) з метою уникання зминання граней штуцера 54 і пошкодження гальмової трубки 55 при відкручуванні гайки трубки підтримувати ключем штуцер 54 на цапфі. Відкручування штуцера здійснювати кільцевим ключем 14 мм;

в) перед зняттям гальмового барабана 42 попередньо зняти зі шпильок 49 розрізні втулки 47, щоб уникнути заклинювання їх у конусних гніздах барабанів, що ускладнить зняття
барабана. Для полегшення зняття втулок застосовувати вибивач
4905-3901265, що є наявності в груповому комплекті запасних частин 5903-3906234 (на 10 машин) або МТО-БТР. При цьому клиновидну частину вибивача вставляти у проріз торця втулки і
ударами молотка в хвостову частину вибивача випресувати втулку з конусного гнізда в барабані. За відсутності вибивача вивести втулки зі своїх гнізд можна за допомогою молотка або легкої кувалди, ударяючи по тілу барабана із зовнішнього боку.

Для більш легкого зняття гальмових барабанів зі шпильок маточини веденої шестірні 36 застосовувати три болти-знімачі з комплекту ЗІП машини, під які на фланці барабана існують різьбові отвори;

г) для забезпечення водонепроникності колісних редукторів при їх перебиранні в експлуатації всі ущільнювальні прокладки (виключаючи гумові) повинні бути змащені тонким шаром мастила АМС-3 або іншим водостійким герметиком;

д) в цілях зниження трудомісткості запресовку і випресовку сальників барабана гальма виконувати у бік привалкової площини барабана, що сполучається з маточиною веденої шестерні редуктора;

е) шпильки 49 кріплень гальмового барабана повинні бути закручені в отвори маточини веденої шестірні 36 до упору. Ослаблення шпильок в різьбових отворах може призвести до їх зрізу;

ж) перед встановленням на місце гальмового барабана для захисту від корозії циліндричну поверхню сполучення маточини веденої шестірні з гальмовим барабаном (до сальника) змазати тонким шаром мастила Літол-24;

з) гайки кріплення гальмового барабана затягувати торцевим ключем 22 мм моментом 150-160 Н·м (15-16 кгс·м);

и) гайки кріплення гальмового механізму і підшипників затягувати з прикладанням зусилля 300-450 Н·м (30-45 кгс·м). Ослаблення гайки 14 (рис. 8.35) для збігу штифта 15 з прорізами стопорної шайби 23 не допускається. При недостатньому затягуванні гайок можливі провертання внутрішніх кілець підшипників, знос прокладок і, як наслідок, поява люфта у підшипниках веденої шестірні редуктора;

к) при знятті кришки 57 (рис. 8.34) для підтяжки гайок 51 і 17 (рис. 8.35) не допускати її перекосу щодо осі барабана 42 (рис. 8.34), щоб уникнути деформації трубки 56 на ділянці від приймального стержня 18 (рис. 8.35) до шланга.

Перед монтажем кришки на барабан необхідно:

- перевірити, щоб при установці приймального стержня 18 він був перпендикулярний дну кришки, а складові трубки знаходились в одній площині. Для виконання цієї вимоги допускається підгинання трубки відносно приймального стержня;

- змастити тонким шаром мастила Літол-24 ущільнювальне кільце 46 (рис. 8.34) і робочі кромки манжет 19 (рис. 8.35), а порожнину між манжетами заповнити мастилом Літол- 24;

л) при заміні манжет 5 (рис. 8.36) ущільнення підведення повітря до шин, для полегшення випресовки з гнізда цапфи 9 розпірної втулки 7 з ущільнювальним кільцем 6 користуватися викруткою пробки тяги рульової сошки з комплекту ЗІП машини, вставляючи довгий кінець викрутки в один з пазів А розпірної втулки 7.

Рис. 8.36. Сальникове ущільнення підведення повітря до шин:

1 – приймальний стержень; 2 – шплінт-дріт; 3 – гайка; 4 – зовнішній підшипник; 5 – манжета; 6 – ущільнювальне кільце; 7 – втулка; 8 – підп'ятник; 9 – цапфа; 10 – внутрішній підшипник; А – пази

Встановлення у гніздо цапфи деталей ущільнення підведення повітря до шин виконувати послідовно, як вказано на рис. 8.36, досилаючи кожну деталь до упору в раніше встановлену. Після встановлення в гніздо всіх деталей ущільнення затягнути гайку 3 з додатком моменту 7,8-9,8 Н·м (0,8-1 кгс·м), після чого зашплінтувати її шплінтом-дротом 2, відігнувши кінець у сторону гальмового механізму, як показано на рис. 8.36;

м) знімати колісні редуктори керованих коліс в такій послідовності:

- від'єднати і зняти зі шпильок корпуса поворотного кулака важіль, зібраний з поперечною рульовою тягою;

- від'єднати карданний вал 20 (рис. 6.34) від ведучого фланця моста;

- розшплінтувати і відкрутити гайку 11 верхнього шворня;

- зняти захисний ковпак 10;

- зняти стяжний хомут 14 і ущільнювач 9 з кришки 15;

- випресовувати верхній шворінь 12 з важеля підвіски, як вказано вище;

- від'єднати від редуктора шланги підведення повітря і гальмової рідини;

- нахиляючи редуктор на себе, встановити його в зручному для випресовування нижнього шворня 33 положення, під нижню частину редуктора поставити дерев'яну підставку;

- від'єднати карданний вал 20 від ведучого фланця 8 і зняти його, як вказано вище;

- розшплінтувати і відкрутити болти кріплення кришки 15;

- зняти кришку, шворінь 12 і прокладки 16;

- легкими ударами молотка знизу випресувати вкладиш 17;

- викрутити два болти кріплення нижнього шворня;

- розстопорити і викрутити стяжний гвинт 21, використовуючи ключ-викрутку 4905-3901426 з групового комплекту запасних частин 5903-3906234 (на 10 машин). Для зниження зусилля на рукоятку ключа-викрутки використовувати як подовжувач гайковий ключ для коліс з комплекту ЗІП машини, для чого надіти його шестигранником 24 мм на кінець рукоятки ключа-викрутки;

- зняти стопорну шайбу 22 і прокладки 23;

- закрутити стяжний гвинт 21 на 4-5 обертів в різьбове гніздо шворня 33;

- вставити у верхній отвір корпуса поворотного кулака металевий стержень діаметром 30-35 мм і завдовжки 400-450 мм, який необхідно заздалегідь обмотати ганчір’ям в зоні гнізд верхніх отворів з метою його фіксації у корпусі поворотного кулака без підтримання руками при вибиванні шворня;

- ударами кувалди з комплекту ЗІП машини по стержню випресувати нижній шворінь 33 на довжину 10-12 мм;

- викрутити стяжний гвинт 21;

- прийняти заходи щодо утримання від падіння колісного редуктора перед остаточною випресовкою нижнього шворня;

- за допомогою встановленого в корпусі поворотного кулака металевого стержня вибити шворінь з гнізд опор корпуса;

- підтримуючи і похитуючи редуктор вправо-вліво, вивести його із з’єднувальної осі 27 нижнього важеля підвіски;

- зняти пакет упорного підшипника, що складається з обойми 31, підшипника 30 і захисного ковпака 29;

н) встановлювати колісні редуктори керованих коліс в такій послідовності:

- перед установкою редуктора перевірити і при необхідності провести регулювання преднатягу верхнього шворня, як вказано вище;

- просунути вгору втулку 25 до упору в торець бобишки корпуса поворотного кулака;

- зібрати пакет упорного підшипника, що складається з підшипника 30, обойми 31 з ущільнювальним кільцем в канавці і захисного ковпака 29. При цьому кільце підшипника з тугою посадкою повинне бути знизу для забезпечення проходу мастила до підшипника при шприцюванні шворня через маслянку 34;

- завести зів корпуса поворотного кулака в з’єднувальну вісь 27, зібрану з гумовими ущільнювачами 26 і встановлену у нижньому важелі 28. При встановленні з’єднувальної осі в нижній важіль підвіски упорну шайбу із збільшеним діаметром встановлювати ззаду по ходу машини. При необхідності демонтажу сполучної осі випресовку її виконувати тільки вперед по ходу машини;

- вставити між з’єднувальною віссю і нижньою опорою корпуса кулака пакет упорного підшипника;

- змастити мастилом АМС-3 нижню частину шворня тільки в зоні сполучення з нижньою бобишкою корпуса поворотного кулака 32;

- сумістити отвори в корпусі поворотного кулака, пакеті упорного підшипника і з’єднувальної осі;

- вставити шворінь 33 на місце і закріпити його болтами;

- встановити в гніздо корпуса регулювальні прокладки 23, які були встановлені на цьому редукторі перед його зняттям з важелів підвіски. У разі встановлення нового редуктора перевірити регулювання осьового зазору у нижньому швореневому вузлі. Встановлення редуктора, поставленого в запчастини в зборі зі з’єднувальною віссю, виконувати відповідно до прикладеної до редуктора інструкції. Поворотні важелі переставити із знятих редукторів;

- встановити стопорну шайбу 22;

- закрутити стяжний 21 моментом 39-49 Н·м (4-5 кгс·м) (зусилля на важелі ключа-викрутки, подовженим гайковим ключем для коліс, 8-10 кгс) і застопорити його стопорною шайбою 22;

- встановити і закріпити до фланця 8 карданний вал 20;

- закріпити гумовий ущільнювач 9, якщо він був знятий, в канавці верхнього важеля, для чого відігнути кінці шплінта-дроту 13 на торець важеля так, щоб кінці були направлені у бік шворня (рис. 8.34) з метою оберігання від пошкодження ущільнювача 9;

- покласти на кришку 15 в зоні верхнього шворня 100 г мастила Літол-24, змастити конусну поверхню шворня мастилом АМС-3, з'єднати шворінь з верхнім важелем підвіски і виконати подальші операції до встановлення колеса, як вказано вище;

- з'єднати карданний вал 20 з фланцем моста;

- з'єднати шланги підведення повітря і гальмової рідини;

- надіти на шпильки і закріпити до корпуса поворотного кулака важіль, зібраний з поперечною рульовою тягою;

- через маслянку 34 прошприцювати мастилом Літол-24 нижній шворінь до появи мастила через захисний ковпак 29 упорного підшипника і закрутити пробку 35, на яку заздалегідь надягнути ущільнювальну прокладку;

о) на заводі-виробнику отвір під підшипники ведучої шестерні на корпусах редукторів розточуються в комплекті з картером і маркуються одним номером, вибитим на верхній частині фланця, тому при збиранні редуктора ці деталі повинні встановлюватися тільки комплектно.

Регулювання підшипників веденої шестірні колісного редуктора

При регламентованому технічному обслуговуванні (через 5 років експлуатації машини) необхідно перевірити, чи немає люфтів підшипників веденої шестірні. Перевірку виконувати переміщенням гальмового барабана відносно картера при похитуванні вивішеного колеса у вертикальній площині ломом, вставленим між ободом і гальмовим барабаном.

За наявності відчутного люфту необхідно виконати регулювання підшипників веденої шестірні.

Натяг підшипників регулюється підбором товщини прокладок між внутрішньою обоймою зовнішнього підшипника та розпірною втулкою 40 і перевіряється при повністю затягнутій гайці 14 (рис. 8.35) моментом прикладання зусилля рівному 300-450 Н·м (30-45 кгс·м).

Правильність регулювання затягування підшипників перевіряти динамометром при знятих гальмовому барабані, гальмовому механізмі і ведучій шестерні редуктора (рис. 8.37).

Момент опору обертанню веденої шестірні з підшипниками, втулкою і прокладками при затягнутій гайці кріплення підшипників повинен бути в межах 4-7 Н·м (0,4-0,7 кгс·м), що відповідає зусиллю на динамометрі 60-106 Н (6-10,6 кгс). При перевірці динамометр чіпляють за шпильку веденої шестерні і плавно повертають шестірню.

Рис. 8.37. Перевірка затягування підшипників маточини колеса за допомогою динамометра

Після проведення регулювання необхідно простежити за нагрівом підшипників у русі. Якщо картер редуктора нагрівається до температури 80°С і вище (не можливо торкатись рукою), то це означає, що підшипники перетягнуті і необхідно збільшити загальну товщину прокладок.

Регулювання підшипників ведучої шестерні колісного редуктора

Регулювати підшипники ведучої шестерні за допомогою регулювальних прокладок 6 (рис. 8.34) при знятій веденій шестерні редуктора. Підшипники повинні мати такий натяг, щоб шестірня вільно оберталася від руки без великого зусилля при затягнутих трьох установних болтах 38.

Правильність регулювання перевіряти динамометром за моментом опору обертання ведучої шестерні, який повинен бути в межах 1-1,8 Н·м (0,1-0,18 кгс·м).

Регулювання затягування верхнього шворневого з'єднання

При регламентованому технічному обслуговуванні (через 5 років експлуатації машини) необхідно перевірити, чи немає люфтів у верхньому шворневому з'єднанні колісних редукторів керованих коліс.

Перевірку виконувати шляхом похитування вивішеного колеса у вертикальній площині ломом, вставленим між ободом і гальмовим барабаном.

За наявності відчутного хитання колеса на шворнях, що супроводжується характерним постукуванням, провести регулювання шворневого з'єднання.

Верхній шворінь повинен бути встановлений так, щоб його осьове переміщення було абсолютно відсутнє. При цьому шворінь повинен повертатися на всі боки без великого зусилля. Це досягається підбором відповідної кількості регулювальних прокладок 16 (рис. 8.34).

Рис. 8.38. Роз'єднання верхнього шворня і важеля підвіски:

1 – молоток (кувалда); 2 – верхній важіль підвіски; 3 – ущільнювач; 4 – упор верхнього важеля;

5 – буфер ходу віддачі; 6 – домкрат; 7 – нижній важіль підвіски

Регулювання верхнього шворня виконувати в наступному порядку:

- зняти колесо (див. пр.9.2);

- опустити домкрат так, щоб нижній важіль підвіски займав горизонтальне положення;

- розшплінтувати і відкрутити розвідним ключем гайку 11;

- зняти захисний ковпак 10 і гумовий ущільнювач 9 з кришки 15, заздалегідь послабивши хомут 14;

- змочити гасом або будь-яким рідким маслом сполучення конуса з верхнім важелем підвіски з боку різьблення;

- встановити п'ятитонний одноплунжерний домкрат 6 (рис. 8.38) так, щоб основа домкрата не мала зсуву відносно осі полиці нижнього важеля 7 підвісок, і створити розпір між верхнім 2 і нижнім 7 важелями.

Примітка. Двоплунжерний домкрат, що є на машині, не розміщується між важелями підвіски, тому для зняття шворня з верхнього важеля підвіски необхідно використовувати одноплунжерний домкрат з інструменту МТО-БТР, БРДМ-2 або вантажних автомобілів.

- ударяючи молотком або кувалдою 1 масою до 3 кг по головці важеля 2 в зоні конуса верхнього шворня так, щоб не пошкодити ущільнювач 3, і при необхідності поступово додаючи посилення розпору важелів домкратом, добитися виходу конуса шворня з гнізда верхнього важеля;

- відвести за допомогою лому верхній важіль підвіски вгору і покласти дерев'яний брусок висотою 40-60 мм між буфером 5 ходу віддачі та упором 4 верхнього важелеля;

- видалити старе мастило з кришки 15 (рис. 8.34) шворня та ущільнювача 9;

- розшплінтувати і відкрутити болти кріплення кришки;

- зняти кришку зі шворня 12 і видалити старе мастило з порожнини шворня та вкладиша 17;

- змастити мастилом Літол-24 сферичну поверхню шворня і заповнити маслом його порожнину з торця сфери, а також порожнину вкладиша;

- зменшити кількість регулювальних прокладок 16 для усунення осьового люфту шворня;

- змастити кожну прокладку мастилом АМС-3;

- встановити шворінь і кришку з прокладками на місце і затягнути кришку болтами;

- перевірити правильність регулювання. Регулювання проведено правильно, якщо шворінь повертається з одного крайнього положення в інше при зусиллі 20-40 кгс, прикладеному до різьбової частини шворня;

- зашплінтувати болти кришки і відігнути кінці шплінта-дроту так, щоб вони були направлені у сторону шворня без висування над головкою болтів, щоб уникнути пошкодження ущільнювача при експлуатації;

- перевірити стан ущільнювача. При виявленні пошкодження, що порушує герметичність ущільнювача, замінити його;

- покласти на кришку 15 в зоні шворня приблизно 100 г мастила Літол-24 і змастити конусну поверхню шворня мастилом АМС-3;

- прибрати брусок з буфера ходу віддачі;

- направляючи конусну частину шворня в отвір верхнього важеля, опустити ломом верхній важіль підвіски вниз;

- надіти ущільнювач на бурт кришки і затягнути хомут ущільнювача гвинтом, як показано на рис. 8.34;

- встановити захисний ковпак, закрутити і зашплінтувати гайку 11;

- встановити колесо, як вказано в пр. 9.2.

8.7. Можливі несправності трансмісії

Питання для самоконтролю

1. Визначення, призначення, технічна характеристика, загальна будова трансмісії.

2. Призначення, технічна характеристика, загальна будова зчеплення та його привода керування.

3. Робота зчеплення та його привода.

4. Призначення, технічна характеристика, загальна будова коробки передач та її привода керування.

5. Робота коробки передач та її привода керування.

6. Регулювання привода перемикання передач.

7. Призначення, технічна характеристика, загальна будова роздавальної коробки та її привода керування.

8. Призначення, загальна будова, робота системи змащування та охолодження роздавальної коробки .

9. Робота роздавальної коробки та її приводів.

10. Призначення, технічна характеристика, загальна будова, робота карданних передач.

11. Призначення, технічна характеристика, загальна будова, робота мостів.

12. Призначення, технічна характеристика, загальна будова, робота колісних редукторів.

13. Розкрити порядок догляду за зчепленням.

14. Розкрити порядок догляду за коробкою передач.

15. Розкрити порядок догляду за роздавальною коробкою.

16. Догляд за мостами, колісними редукторами, карданними передачами.

17. Можливі несправності трансмісії, причини, ознаки, способи усунення.

Розділ 9

Ходова частина

Ходова частина призначена для підтримання в заданому положенні корпуса машини, забезпечення руху, пом’якшення ударів, що виникають при русі по нерівностях, і гасіння коливань.

Ходова частина машини складається з:

1) підвіски;

2) колісного рушія.

Тактико-технічні характеристики ходової частини машини наведені у розділі 3.

9.1. Підвіска

Підвіска машини являє собою сукупність деталей, вузлів та механізмів, що з’єднують корпус із колісними редукторами.

Підвіска машини незалежна, важільна, торсійна, з телескопічними амортизаторами двосторонньої дії.

Підвіска призначена для передачі сили ваги бронетранспортера через колеса на грунт, для пом’якшення поштовхів та ударів, що діють на його корпус, а також швидкого гасіння коливань корпуса. Від якості підвіски значною мірою залежать середні швидкості руху бронетранспортерів на місцевості, влучність стрільби з ходу, працездатність екіпажу, надійність та довговічність роботи обладнання машини.

Підвіска складається з (рис. 9.1):

- восьми важелів 6 та 18;

- восьми торсіонних валів та дванадцяти амортизаторів 22;

- восьми буферів стискання 4;

- шістнадцяти буферів віддачі 7.

Хід кожного колеса вверх обмежує буфер 4 стискання, а два буфера віддачі 7 обмежують хід вниз.

Рис. 9.1. Підвіска перших і других коліс:

1, 11, 21 – гайка; 2 – палець; 3 – втулка; 4 – буфер стиску; 5 – упор; 6 – верхній важіль; 7 – буфер віддачі; 8, 10 – шайби; 9 – гумова втулка; 12, 14 – стяжні болти; 13 – регулювальна муфта; 15 – регулювальна втулка; 16 – п’ята; 17 – нижній шворінь поворотного кулака; 18 – нижній важіль; 19 – корпус поворотного кулака; 20 – верхній шворінь поворотного кулака; 22 – амортизатор

Рис. 9.2. Підвіска третіх і четвертих коліс:

1 – з’єднувальна вісь; 2, 10, 13 – стяжні болти; 3 – амортизатор; 4 – буфер стиску; 5 – упор; 6 – буфер віддачі; 7 – верхній важіль; 8 – кронштейн; 9 – кронштейн регулювальної муфти; 11 – регулювальна муфта; 12 – упорна шайба; 14 – регулювальна втулка; 15 – п’ята; 16 – нижній важіль; 17 – колісний редуктор

Важелі підвіски

Нижні та верхні важелі підвіски – ковані, зварні, закріплені осями в кронштейнах за допомогою гумових втулок. Осі нижніх важелів пустотілі. На кінці передньої осі є внутрішні шліци для встановлення торсійного вала.

Кронштейни 5 (рис. 9.3) верхніх важелів і 2 (рис. 9.4) нижніх важелів кріпляться болтами до корпуса машини. Гумові втулки закріплені на важелях пробками 2 (рис. 9.3) і 24 тагайками 14 (рис. 9.4).

На кожному верхньому важелі перших і других коліс є конусний отвір під хвостовик верхнього шворня 20 (рис. 9.1) поворотного кулака.

Шворінь своєю конусною частиною за допомогою гайки 21 кріпиться до важеля 6, а кульковою головкою – до корпуса 19 поворотного кулака.

У конусних отворах головок нижніх важелів перших і других коліс на гумових втулках 10 (рис. 9.4.) закріплені пробками 11 осі 21, які з’єднують важелі з нижніми шворнями корпусів поворотних кулаків.

У конусних отворах головок верхніх і нижніх важелів третіх і четвертих коліс аналогічним чином закріплені осі, які з’єднують важелі з корпусами колісних редукторів.

На всіх верхніх важелях закріплені упори 5 (рис. 9.1 і 9.2) буферів віддачі 7 (рис. 9.1) і 6 (рис. 9.2) та упори 15 (рис 9.3) буферів стиснення 4 (рис. 9.1 і 9.2).

У верхніх важелях виконані конусні отвори під пальці 14 (рис. 9.3) і 17 кріплень амортизаторів.

За своєю конструкцією всі нижні важелі взаємозамінні. Верхні важелі перших і других коліс взаємозамінні між собою, а третіх і четвертих коліс – між собою.

Рис. 9.3. Кріплення верхніх важелів підвіски:

а – кріплення верхніх важелів перших і других коліс; б – кріплення верхніх важелів третіх і четвертих коліс; 1 – кожух; 2, 24 – пробки; 3, 23 – щоки; 4 – регулювальна прокладка; 5 – кронштейн; 6, 11, 20, 22 – гумові втулки; 7, 21 – важелі; 8, 26 – упори; 9, 18, 28 – гайки; 10, 13, 19, 27 – шайби; 12, 16 – пластмасові втулки; 14, 17 – пальці амортизаторів; 15 – упор буфера стиску; 25 – болт

Рис. 9.4. Установлення торсіона і кріплення нижніх важелів підвіски:

1, 10 – гумові втулки; 2 – кронштейн; 3 – нижній важіль; 4 – торсійній вал; 5 – кронштейн регулювальної муфти; 6 – регулювальна муфта; 7 – захисний кожух; 8 – хомут; 9, 17, 20 – упорні шайби; 11 – пробка; 12, 13 – щоки; 14 – гайка; 15 – стопорна планка; 16 – ущільнювальне кільце; 18 – болт; 19 – заглушка; 21 – з’єднувальна вісь

Торсійні вали

Пружним елементом підвіски є торсійний вал 4 (рис. 9.4) – сталевий круглий стержень зі шлицьованими головками.

Торсійний вал змонтований в порожнинах осей нижнього важеля і однією головкою встановлюється в шлицьованому кінці передньої осі, а другою головкою – в шлицьованій регулювальній муфті 6, що закріплена болтами в клемовому затискачі кронштейна 5 заділки торсійного вала. Від подовжніх зсувів торсійний вал фіксується у виточці шліцьованого кінця осі важеля стопорною планкою 15.

Шліцьові головки вала закриті з торців заглушками 19 з гумовими ущільнювальними кільцями 16 і шайбами 17, скріпленимиболтами 18. Між регулювальною муфтою 6 і задньою віссю важеля встановлений гумовий захисний кожух 7, закріплений хомутами 8.

Регулювальна муфта 13 (рис. 9.1) своїм важелем упирається, з одного боку, в головку регулювальної втулки 15, вкрученою в приварену до корпуса п'яту 16, а з іншого боку – в опорну шайбу стяжного болта 14. Від подовжніх зсувів муфта утримується клемовим затискачем кронштейна закладення торсіона з болтами 12.

Всі торсійні вали по розмірах однакові і на обох головках мають однакове число шліц, але мають різне попереднє закручування, виконане з метою підвищення надійності їх роботи.

Торсійні вали, закручені проти годинникової стрілки, мають на торці головки клеймо ЛЕ і встановлюються в підвіски коліс лівого борту машини. Торсійні вали, закручені за годинниковою стрілкою, мають на торці головки клеймо ПР і встановлюються в підвіски коліс правого борту машини.

Встановлювати ліві торсійні вали на місце правих і праві на місце лівих забороняється.

Буфери

Хід кожного колеса вверх обмежує гумовий буфер 4 (рис 9.1 і рис. 9.2) стиску, а два буфери 7 (рис. 9.1) і 6 (рис. 9.2) віддачі обмежують хід вниз.

Буфер стиску кріпиться двома болтами до листа корпуса машини. При максимальному підйомі колеса на перешкоді бойок буфера, впираючись в упор 15 (рис. 9.3) верхнього важеля, обмежує хід колеса вверх.

Буфери 7 (рис. 9.1) і 6 (рис. 9.2) віддачі кріпляться до кронштейнів на корпусі. При опусканні колеса упори 5 (рис. 9.1 і 9.2) верхніх важелів підвіски, спираючись на буфери, обмежують провисання коліс.

Амортизатори

На машині встановлено дванадцять телескопічних амортизаторів: по два у підвісках перших й четвертих коліс і по одному – в підвісках других і третіх коліс.

Верхніми вушками амортизатори кріпляться через гумові і пластмасові втулки до кронштейнів, що приварені до корпуса машини, а нижніми вушками через такі ж втулки – до верхніх важелів підвіски.

		Рис. 9.5. Амортизатор: 1 – нижнє вушко; 2 – корпус клапана стиску; 3 – впускний клапан; 4 – циліндр; 5 – резервуар; 6 – клапан стискування; 7 – поршень; 8 – клапан віддачі; 9 – кільце поршня; 10 – перепускний клапан; 11 – кожух; 12 – шток; 13 – напрямна втулка; 14 – гумове кільце; 15, 17 – гумові кільця ущільнення резервуара; 16 – пружина сальника; 18 – шайба; 19 – сальник, що перешкоджає витіканню масла з амор-тизатора по штоку; 20 – повстяний сальник; 21 – гайка; 22 – прокладка; 23 – сальник, що захищає від попадання бруду в амортизатор; 24 – обойма сальника; 25 – верхнє вушко; 26 – шайба

Працює амортизатор наступним чином.

При наїзді на перешкоду колесо, закручуючи торсійний вал, піднімається і разом з важелями підвіски, що повертаються вверх, піднімає резервуар 5 (рис. 9.5) та з’єднаний з ним робочий циліндр 4 амортизатора. Робоча рідина, яка знаходиться між поршнем 7 й корпусом 2 клапана стискування, долаючи супротив пружини, відкриває клапан 6 стискування. При відкритому клапані 6 рідина, зазнає великий супротив в пазу стержня клапана і перетікає із робочого циліндра в резервуар. Одночасно з цим відкривається перепускний клапан 10 й частина рідини перетікає по отворах у поршні у вільний об’єм над поршнем, що збільшується. При з’їзді з перешкоди колесо під дією сили пружності торсіону опускається. При цьому разом із важелями підвіски, що повертаються донизу, опускається і резервуар з циліндром. Рідина над поршнем, долаючи опір пружини, відкриває клапан 8 віддачі. Рідина, яка зазнає великого опору в отворах поршня, перетікає в порожнину над поршнем, яка збільшується за своїм об’ємом. Одночасно відкривається впускний клапан 3 і рідина з резервуара перетікає в цю ж порожнину через отвори в корпусі клапана стискування.

При різкому переміщенні колеса вверх або вниз поршень переміщується в циліндрі з великою швидкістю. Тиск робочої рідини різко підвищується, і внаслідок цього відкриття клапана стискування або клапана віддачі відбувається швидко. Основна маса рідини перетікає при цьому із однієї порожнини в іншу через клапан стискування (при підніманні колеса) або через клапан віддачі (при опусканні колеса).

При повільних переміщеннях колеса вверх або вниз відбувається й повільне переміщення поршня в циліндрі. Тиск рідини в циліндрі підвищується незначно. Клапани стискування й віддачі більшу частину часу продовжують залишатися в закритому положенні й робоча рідина перетікає із порожнини в порожнину в основному через впускний клапан 3 або перепускний 10 клапан й зазори в основних клапанах.

Догляд за підвіскою

Перелік робіт, що виконуються при технічному обслуговуванні підвіски, викладений в пр. 27.2.6.

Підтягування гайок і пробок гумових втулок важелів підвіски.При регламентованому технічному обслуговуванні (після 5 років експлуатації машини) необхідно підтягнути повністю гайки і пробки гумових втулок важелів підвіски. Підтягувати пробки втулок важелів підвіски кільцевим ключем (38 мм) з комплекту ЗІП машини із застосуванням монтажної лопатки, яку вставляти в отвір ключа.

Для підтягування пробки задньої гумової втулки верхнього важеля підвіски третього правого колеса використовувати пристосування з групового комплекту 5903-3906234 запасних частин. Пристосування складається з воротка 2 (рис. 9.6) і кронштейна 8. При користуванні пристосуванням необхідно застосовувати монтажну лопатку 1 і кільцевий ключ 3 (38 мм) із ЗІП машини, як показано на рисунку.

Рис. 9.6. Підтягування пробки задньої гумової втулки верхнього важеля підвіски третього правого колеса:

1 – монтажна лопатка; 2 – вороток; 3 – кільцевий ключ (38 мм); 4 – стопорна шайба; 5 – пробка; 6 – втулка; 7 – гайка; 8 – кронштейн

Для підтягування пробки:

- відігнути стопорну шайбу 4 з грані пробки 5;

- закріпити кронштейн 8 на дві гайки 7 кріплення переднього кронштейна втулки верхнього важеля підвіски;

- вставити загнутий кінець воротка 2 в кільцевий ключ 3, а інший кінець – в отвір кронштейна опори 8;

- вставити в отвір насадки воротка 2 монтажну лопатку 1, затягнути пробку 5 втулки 6 і відігнути на грань пробки стопорну шайбу 4.

Перевірка справності роботи амортизаторів.При частих «пробоях» підвіски перевірити роботу її амортизаторів, для чого відкрутити гайку, що стягує втулки нижнього кінця амортизатора, звільнити кріплення амортизатора до верхнього важеля і, прокачуючи амортизатор від руки, перевірити його працездатність. Справний амортизатор буде прокачуватися плавно під певним зусиллям руки, несправний – не чинитиме належного опору або матиме «провали» по ходу або може навіть заклинитися. Несправні амортизатори замінити. Встановлення амортизаторів і затягування гумових втулок їх кріплення виконувати на машині, що стоїть на колесах (під статичним навантаженням). Гайки, що стягують втулки, повинні бути надійно затягнуті до упору натискної щоки в заплечико пальця амортизатора.

Перевірка і відновлення дорожнього просвіту машини.Нормальний дорожній просвіт (рис. 9.7) під днищем корпуса машини, встановленої на рівному майданчику, при тиску в шинах 300 кПа (3 кгс/см²) повинен бути 475 мм. Допускається зменшення його до 460 мм.

Рис. 9.7. Замір дорожнього просвіту

Якщо внаслідок осідання пружних елементів підвіски дорожній просвіт став менший допустимого (460 мм), то слід відновити його, змінивши установку всіх торсіонів таким чином:

а) зняти колесо як вказано в пр. 9.2;

б) зняти два гумові буфери 4 (рис. 9.8) віддачі, які встановлені на кронштейнах по обидві сторони від важеля 2, залишивши на кронштейнах прокладки 5;

в) ослабити затягування двох болтів 9 і розтиснути викруткою клемове з'єднання кронштейна 8 регулювальної муфти з метою звільнення муфти від затягування. Викрутити стяжний болт 11;

г) прибрати домкрат з-під нижнього важеля, встановити його між верхнім важелем і корпусом машини, відтиснути ним верхній важіль до положення, при якому упори 3 ляжуть на прокладки 5;

д) викрутити регулювальну втулку 12 до упору у важіль регулювальної муфти 10. Якщо при цьому розмір А опиниться менше 35 мм, то виконати перераховані нижче операції послідовно від «м» до «т».

Якщо розмір А буде більше 35 мм, то:

е) закрутити регулювальну втулку 12 повністю;

ж) відкрутити торцевий болт 18 (рис. 9.4) з боку регулювальної муфти, вийняти заглушку 19, шайбу 17, кільце 16 і планку 15;

з) ударами молотка по важелю муфти 10 (рис. 9.8) з боку торця торсіонна просунути муфту так, щоб шліци муфти зійшли зі шліц торсіонна;

Рис. 9.8.Регулювання закручування торсіона: