ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 12 страница

Именно благодаря своей поучительности эта авария стала в своем роде «классической». Поэтому, несмотря на ее «возраст», здесь будет вполне уместно дать описание этой аварии с изложением кратких выводов, сделанных из нее на основе проведенных исследований, тем более, что в дальнейшем будут встречаться случаи аварий кораблей, одной из причин которых было явление их взаимного присасывания.

«Олимпик» был самым крупным лайнером в мире, когда он вышел из Саутгемптона 14 июня 1911 г. в свой первый рейс в Нью-Йорк. {177}

Рис. 44. Лайнер «Олимпик», столкнувшийся с крейсером «Хок»

Осенью того же года, 20 сентября, он совершал пятый рейс, когда произошла его знаменитая «встреча» с английским крейсером «Хок».

Если отбросить детали, связанные с предварительными маневрами обоих кораблей, обстоятельства их столкновения представляются в следующем виде.

Лайнер «Олимпик» (водоизмещение 52 ООО т, длина 260 м, ширина 30 м, осадка 10 м) (рис. 44) и крейсер «Хок» (водоизмещение 7500 т; длина 110 м, ширина 18,3 м; осадка 7,2 м) шли в одном направлении, причем слева следовал лайнер, справа от него—крейсер, со скоростями хода, соответственно, 14 и 18 уз. Их курсы пересекались под небольшим острым углом, расстояние по ширине между кораблями было около 100 м. После того как форштевень. «Хока» миновал траверз ахтерштевня «Олимппка», крейсер довольно быстро отклонился в сторону лайнера и ударил его в борт, хотя руль крейсера был положен вправо.

В результате столкновения оба корабля получили повреждения. У «Олимппка» было сорвано около 12 м наружной обшивки правого борта в расстоянии 25 м от кормового среза. Форштевень «Хока» оказался смятым и повернутым на правый борт (рис. 45), причем большая часть конца форштевня отвалилась и затонула. Впоследствии предметом больших споров стал вопрос о том, когда именно отвалилась часть форштевня — в момент столкновения кораблей или когда крейсер снова запустил свои механизмы и продолжал свой рейс в Портсмут. Это было важно для установления координат центра столкновения. Забегая вперед, скажем, что данный вопрос после долгих «доказательств» сторон так и не получил объективного разрешения. {178}

Судебное разбирательство аварии «Хок»—Олимпик» начатое вскоре после происшествия, тянулось без малого полтора года и было завершено лишь в начале 1913 г.

В различных судебных инстанциях противоборствовали две точки зрения. Адмиралтейство доказывало, что «Олимпик» находился на пересекающемся курсе и ему следовало держаться в стороне и что, поскольку лайнер подошел слишком близко к крейсеру, последний был втянут в зону присасывания, в которой «Хок» фактически оказался неуправляемым. Представители компании Уайт Стар — хозяева «Олимппка» — утверждали, что руль «Хока» был ошибочно положен влево и что он должен был уступить большому трудноуправляемому «Олпмппку» более глубокую воду посередине канала.

Поскольку в процессе разбора дела не раз возникал вопрос о присасывании судов, было решено поставить специальные опыты для выяснения этого явления, но применительно к столкновению «Хок»—«Олимпик».

Были испытаны в совместном движении паровая яхта (водоизмещение 96 т, длина 27 м), изображавшая собой лайнер «Олимпик», и моторная лодка (водоизмещение 2,6 т, длина около 9 м), представлявшая крейсер «Хок»

Рис. 45. Повреждение

{179}

В отчете по результатам испытаний проф. Гибсон и Дж. Томсон отмечали, что при движении любого корабля в водной среде вследствие перераспределения полей давлений и скоростей в его оконечностях появляются зоны повышенного давления, а в районе миделя — зона пониженного давления (разрежения). Далее говорится, • что при движении двух кораблей на параллельных кур­

- образованию поперечной силы, I, кораблей. Это было важно, так как еду близко расположенными судами с вод, но не на больших глубинах в

аварии испытания показали, что меньшее судно может быть )м, .если оно находится на расстоянии от него не более чем на и, конечно, если нет соответствующего воздействия руля. Это означало, что можно было ожидать начала взаимодействия между исследуемыми кораблями, когда расстояние между ними равнялось около 2 каб. Полученное расстояние значительно превосходит данные по дистанции, показанные свидетелями с «Хока» (Ул каб) и даже с «Олимпика» (1,5 каб). Таким образом, при любом варианте происходило неизбежное взаимодействие между кораблями и меньший — «Хок» должен был сильно и заблаговременно переложить руль вправо, чтобы не оказаться «присосанным» к «Олимпику». Привлеченные в ка­честве консультантов такие видные в то время гидродинамики, как Д. В. Тейлор, Байлз и другие, также высказались за то, что «Хок» оказался в опасной зоне присасывания.

Все это было, по-видимому, для судебных органов вполне убедительно, и в своем окончательном решении суд палаты лордов вынес заключение, что основной причиной аварии явилось присасывание малого судна (крейсера «Хок») большим судном (лайнером «Олимпик»), Суд также указал, что столкновение — результат того, что «Олимпик», находясь слишком далеко к югу, без всякой необходимости подверг «Хок» опасности, которой можно было избежать. На этом основании в апелляции Уайт Стару было окончательно отказано. Таким образом, явление взаимного присасывания судов как одна из причин их столкновений было узаконено и официально. {180}

2. Тяжелые повреждения эсминца «Шоу» при столкновении с лайнером «Аквитания»

Во время второй мировой войны произошел редкий на море случай — лайнер перерезал на две части крейсер, который затонул, увлекши с собой несколько сот членов экипажа. Это были крупнейший лайнер «Куин Мэри» и легкий крейсер «Кюрасао»; оба корабля принадлежали Англии.

При совершенно других обстоятельствах и с другими последствиями в конце первой мировой войны английский же лайнер перерезал на две части эскадренный миноносец США. А если еще вспомнить историю с «Олимпиком», получается уже что-то вроде системы.

Случай с «Аквитанией» и «Шоу», несмотря на давность событий, имеет своеобразный интерес, и на него стоит обратить внимание.

Американский эсминец «Шоу» и четыре других эсминца США в октябре 1918 г. эскортировали английский лайнер «Аквитания», направлявшийся в Саутгемптон, имея на борту около 10 ООО человек американских войск.

Рано утром 9 октября «Шоу», имевший ход 27 уз, находился слева по носу конвоируемого транспорта, шедшего со скоростью 23 уз. Между кораблями поддерживалась дистанция по ширине около 700 м. Другие эсминцы располагались по обоим бортам «Аквитании» в расстоянии 2—3 мили. Погода была дождливая, видимость — плохая.

Когда корабли находились примерно в 40 милях к юго-западу от Портленда (Англия), у «Шоу» заклинило руль и наладить рулевое управление корабельными силами не удавалось. У «Шоу» в тот момент уже не оставалось шанса разойтись с «Аквитанией», и по сложившейся ситуации столкновение кораблей было неизбежно. Перед командиром «Шоу» возникла альтернатива: либо замедлить ход и ударить в борт лайнер, что могло привести к его потоплению с потерей большого количества войск, либо сохранить скорость хода, подставив свой борт (в носовой части) для тарана его лайнером, и тогда можно было «обойтись» потерей носа своего корабля. Из двух зол было выбрано меньшее, и 50 000-тонная «Аквитания» ударила с большой силой в правый борт носовой оконечности эсминца. «Шоу», как и ожидалось, был разрезан мощным форштевнем лайнера на две части. Носовая оконечность эсминца, вплоть до носового мостика утонула. {181}

Рис. 46. Повреждение ЭМ «Шоу» при столкновении с лайнером «Аквитания»

Кроме того, были немалые повреждения и на оставшейся части корабля: снесена фокмачта со всем ее оборудованием, поврежден правый борт корабля, на эсминце начинался пожар. Попытка затопить погреба боезапаса оказалась безуспешной, так как при столкновении была повреждена система затопления. Тогда часть боезапаса удалили за борт. Поврежденными оказались машинно-котельные отделения, правый гребной винт. В действии находилась левая машина. Корабль избежал гибели только от того, что не были взорваны артиллерийские погреба и глубинные бомбы, сохраняла водонепроницаемость поперечная переборка в КО № 1.

Сильно поврежденный эсминец (рис. 46), с которого почти полностью эвакуировали личный состав, доставили на буксире в Портленд, а затем через два дня его перевели в Портсмут, где произвели полный ремонт. Во время аварии 12 человек было убито и 13 ранено. Ремонт корабля продолжался около семи месяцев и в июне следующего года «Шоу» передали в состав флота США. Повреждения же «Аквитании» были незначительны, {182} и она доставила до места назначения находившиеся на ней войска.

Быстрое и правильное решение командира эсминца в весьма сложной ситуации способствовало сохранению безопасности транспорта с большим количеством войск, но наградная медаль от ВМС США была вручена капитану «Аквитании».

3. Последствия столкновения двух эсминцев с двумя танкерами

В августе 1942 г. американский эсминец «Ингрэхем» (1941 г. 1630 т) находился в составе конвоя неподалеку от Галифакса.

Поздно вечером 22 числа, в тот момент, когда эсминец «Бак» (1939 г., 1570 т) — головной корабль отряда охранения — пересекал курс колонны, из тумана, на расстоянии не более 30 м внезапно вынырнул транспорт «Ауэйтпа», который со скрежетом врезался в правый борт кормовой оконечности эсминца. Форштевень транспорта почти срезал корму корабля. От сильного удара сорвалась за борт глубинная бомба, которая взорвалась около гребных винтов эсминца. Взрывом была разрушена кормовая часть корабля и поврежден левый гребной винт. Таща за собой изуродованную корму, эсминец отошел в сторону.

Спустя минуту на поврежденном эсминце услышали сильный взрыв с правого борта, где шел танкер «Шемунг». В то же время эсминец «Ингрэхем», торопившийся на помощь столкнувшимся кораблям, маневрируя, пересекал курс скрытого туманом танкера «Шемунг» на таком опасном расстоянии, что последний с ходу врезался в эсминец. Нос танкера разрезал стальную обшивку эскадренного миноносца, и последний круто накренился. На его борту начали взрываться глубинные бомбы, и спасти корабль было невозможно. Вскоре он перевернулся и затонул с большей частью экипажа (более 200 человек).

Эсминец «Бак» и танкер «Шемунг» получили серьезные повреждения. Транспорт «Ауэйтна» вышел из строя и был вынужден возвратиться в базу.

Таким образом, состав конвоя уменьшился на три корабля и два транспорта. Третьему кораблю, эсминцу «Бристоль», было приказано сопровождать поврежденные корабли в базу. {183}

Передавая эти факты, сами американские историки второй мировой войны пишут, что, возможно, ничего этого и не произошло, если бы неопытный гидроакустик не принял косяк дельфинов за подводную лодку противника. В связи с этим все решили, что эскадренный танкер «Шемунг» атакован торпедами, и получился затем весь этот переполох, приведший к плачевным результатам.

4. Гибель крейсера «Кюрасао» при столкновении с лайнером «Куин Мэри»

В практике мореплавания довольно часты случаи, когда столкновения кораблей происходят не вследствие воздействия стихийных сил природы, а в результате незнания моряками свойств своих кораблей, несоблюдения элементарных правил совместного плавания и правил по предупреждению столкновений судов в море.

Катастрофа крейсера «Кюрасао» относится к такого рода случаям «в чистом виде».

В конце сентября — начале октября 1942 г. английский лайнер «Куин Мэри» (83 673 т, 31,6 уз, 314 м) совершал рейс из Нью-Йорка (США) в Клайд (Англия), имея на борту около 11 тысяч американских солдат (рис. 47). Основную часть пути он проделал самостоятельно и лишь заключительный этап должен был пройти в сопровождении английского крейсера «Кюрасао» (1917 г., 4290 т, 29 уз, 137,2 м; рис. 48).

Встреча лайнера с крейсером произошла 2 октября в 9 ч 00 мин у северного побережья Ирландии, после чего первый продолжал идти полным ходом, применяя противолодочный зигзаг. Крейсер занял место с правого борта судна. Пять часов совместного плавания в условиях ясной погоды и полной видимости при умеренном северо-западном ветре и сильном волнении моря прошли без осложнений.

Около 14 ч 00 мин лайнер лег на частный курс зигзага 106°, равный генеральному. Крейсер в тот момент находился справа на траверзе на расстоянии около 10 каб и шел параллельным курсом. В 14 ч 04 мин «Куин Мэри» начал поворот на следующий частный курс зигзага 131° (рис. 49). На «Кюрасао» на это не обратили внимания и лишь в 14 ч 10 мин, когда судно уже лежало на новом курсе, заметили, что оно быстро сближается с крейсером. Командир крейсера подал рулевому команду: «Право 15°!». {184}

Рис. 47. Лайнер «Куин Мэри», потопивший крейсер «Кюрасао»

Капитан лайнера почти одновременно с командиром крейсера скомандовал: «Лево на борт!». Однако действия оказались запоздалыми: в 14 ч 12 мин «Куин Мэри» врезался в левый борт «Кюрасао» под углом около 30° к диаметрали на расстоянии 45 м от его кормового среза.

В результате столкновения, происшедшего в 40 милях севернее о. Тари (северное побережье Ирландии), крейсер был разрезан на две части и затонул. Из 430 членов экипажа погиб 331 человек. Среди спасенных единственным офицером был командир корабля. Лайнер получил незначительные повреждения носовой части и после {185} заложения аварийного пластыря своим ходом прибыл В порт Клайд, где был отремонтирован.

Англичане в течение нескольких лет не предавали огласке катастрофу «Кюрасао».

1 — линия столкновения кораблей; 2 — направление движения лайнера при столкновении

Английское адмиралтейство предъявило иск владельцам лайнера — компании Гунард Уайт Стар на сумму в 1,5 млн. фунтов стерлингов за причиненные убытки, а владельцы «Куин Мэри» считали, что в катастрофе полностью повинно командование «Кюрасао». Дело рассматривалось в {186} различных судебных инстанциях, и разбирательство было завершено лишь в 1947 г.

Первоначальные инстанции признали вину полностью за «Кюрасао», на конечном же этапе верховный суд палаты лордов определил степень виновности «Кюрасао» в %, а «Куин Мэри» — Уз.

На суде было указано, что вина за катастрофу лежит, главным образом, на командовании «Кюрасао», которое допустило халатность в несении службы. Капитан «Куин Мэри», по мнению суда, правильно считал, что эскортный корабль не должен идти наперерез эскортируемому судну, как это сделал «Кюрасао», а, наоборот, он должен дать ему путь и возможность выполнить заданную схему маневрирования для сохранения безопасности. Действия капитана лайнера после катастрофы были признаны правильными, при этом указывалось, что ему не следовало рисковать жизнью многих тысяч человек ради спасения нескольких сот тонущих, поскольку поблизости могли находиться подводные лодки противника. Ради своей безопасности лайнер должен был в данном случае покинуть место катастрофы, что он и сделал.

В ходе судебного рассмотрения возникло мнение, что столкновению способствовало явление присасывания. Специальные испытания, проведенные в опытовом бассейне Теддингтона с моделями крейсера и лайнера, подтвердили, что это произошло в результате приближения крей­сера на опасное расстояние к лайнеру. При проведении этих испытаний был, естественно, учтен опыт столкновения «Хок» — «Олимпик» и результаты исследований, выполненных в связи с этой аварией. Кроме того, за 20 с лишним лет, прошедших после этой аварии, был накоплен определенный опыт как по случаям столкновений, происшедших по причине присасывания судов, так и по результатам научно-экспериментальных работ, выполненных для изучения этого явления.

Результаты испытаний «Кюрасао»—«Куин Мэри» вновь показали, что присасывание возникает при малой дистанции между кораблями, имеющими значительную разницу в водоизмещении и идущими параллельными курсами и сравнительно большими скоростями. Это явление наблюдается и при обгоне одного корабля другим. В данном случае соотношение величин водоизмещения кораблей составило примерно 20 (в случае «Хок»—«Олимпик» оно было равно около 7).

Были и другие факторы, способствовавшие присасыванию. Считается, что величина безопасного расстояния {187} приближенно определяется формулой R_6e3 ~ 1,5L tg 30°, где L — длина большего корабля. Для рассматриваемого случая R_6e3 ~ 280 м. «Кюрасао» уже сблизился с «Куин Мэри» на эту дистанцию, когда их судоводители только подали команды рулевым, для предотвращения столкновения. Учитывая выдвиг кораблей (его значение для лайнера 1—2 км,

* Выдвигом называется расстояние, проходимое центром тяжести судна в направлении прямого курса от момента начала перекладки руля до поворота корабля на 90°. Его величина изменяется в пределах (0,6—1,2)D_U, где!)_ц — диаметр установившейся циркуляции.

для крейсера — 400—800 м) и скорости их движения (скорость лайнера равнялась 28 уз, т. е. около 870 м/мин, крейсера — 25 уз, т. е. около 770 м/мин), для предотвращения столкновения кораблей команды на руль следовало подать, по крайней мере, на 2—3 минуты раньше, чем они были отданы фактически. Особенно это относится к крейсеру, шедшему с меньшей скоростью и обладавшему лучшими маневренными качествами. Таким образом, буквально последние минуты оказались для «Кюрасао» роковыми, и они стоили нескольких сот человеческих жизней.

Этот случай признан в Англии весьма поучительным. Недаром в предисловии к официальному отчету английского адмиралтейства о столкновении таких кораблей [68] он рекомендуется всем офицерам флота для изучения как один из ярких примеров, иллюстрирующих нарушение основных положений «Правил предотвращения столкновений судов».

5. Столкновение авианосца «Кирсардж» с лайнером «Ориана»

Авария, происшедшая утром 3 декабря 1962 г. в результате столкновения между американским авианосцем «Кирсардж» (1946 г., 38 500 т) и английским лайнером «Ориана» (I960 г., 42 000 т), является примером того, как сравнительно небольшая причина при плохой орга­низации службы может привести к большим неприятностям и несчастному случаю.

Оба корабля находились под командованием людей высокой квалификации. По всеобщему признанию, радионавигационное оборудование кораблей было на таком уровне техники, что вполне обеспечивало безопасное плавание в любых гидрометеоусловиях. {188}

И вот на подходах к портам Лонг-Бич и Лос-Анджелес радар с «Кирсарджа» обнаружил «какое-то» судно вблизи себя. Время, прошедшее между моментом получения информации радаром и передачей ее на мостик, как оказалось, исчислялось 2—3 минутами. Но этого времени не хватило для того, чтобы успеть принять какие-либо эффективные меры, прежде чем большой белый лайнер оказался в 800 м от носовой оконечности авианосца с его правого борта. Было слишком мало времени для того, чтобы любой из этих кораблей мог бы предотвратить столкновение. Авианосец и лайнер шли малым ходом, и когда оба корабля подошли друг к другу почти «нос к носу», они продвинулись по воде сравнительно мало, так что повреждения обоих кораблей вследствие этого оказались незначительными. Правда, пробоина в носовой оконечности «Орианы» имела площадь около 12 м², но после довольно короткого ремонта лайнер мог продол­жать свой рейс в Австралию. Что касается авианосца — его повреждения были и того меньше.

Но эта авария показывает, как люди в своих действиях не всегда учитывают фактор времени и насколько экипажи иногда неумело используют новейшую технику, которая находится в их руках.

Лайнер «Ориана» был оборудован навигационными радиолокаторами, которые расценивались как «наивысшее достижение в области радиолокации». Его радиолокаторы позволяли определять как абсолютные, так и относительные показатели перемещения судов. Вопрос о том, почему капитан лайнера пользовался только относительными показаниями радаров, не обращая внимания на абсолютные (истинные) показания, явился предметом подробного разбирательства на суде, который в этом отношении возложил вину на капитана лайнера. Тема об истинных и относительных показаниях радаров на кораблях широко обсуждалась в печати США и Англии.

Командиру «Кирсарджа» было предъявлено обвинение в том, что он не остановил механизмов после того, как принял сигналы с «Орианы». Однако впоследствии он оправдывался тем, что лайнер должен был использовать «более грамотно» свои радары.

На суде было отмечено, что «Кирсардж» шел на протяжении более двух миль от входа в гавань до пункта столкновения в густом тумане, постепенно уменьшая ход, так что в месте столкновения он практически уже был без движения. Время, которое ему потребовалось на этот {189} маневр, составляло около 19 минут. Таким образом, скорость его хода была меньше той минимальной скорости, которая необходима была для получения следа сигнала на экране, к тому же в течение большей части этого времени скорость хода и след на экране менялись. Всякая попытка оценить его курс и скорость хода или предусмотреть опасное сближение кораблей путем использования абсолютных показателей радарного устройства в этой ситуации вряд ли оказалась бы успешной.

Учитывая все это, суд определил, что вина в данном случае падает одинаково на командование обоих кораблей — «половина наполовину».

6. Повреждение авианосца «Банкер Хилл» при столкновении с танкером «Сидней Спиро»

Американский авианосец «Банкер Хилл» (тип «Эссекс») являлся участником второй мировой войны. Уже в конце войны, в мае 1945 г., он получил значительные повреждения в результате налетов японских «камикадзе», после чего больше в войне не участвовал.

В послевоенные годы «Банкер Хилл» был переоборудован в тяжелый авианосец ПЛО, а в 1959 г. в числе других авианосцев типа «Эссекс» его переквалифицировали в транспорт самолетов, и в этом назначении он проплавал 14 лет, после чего его решили сдать на слом.

Хотя на счету «Банкер Хнлла» числилось немало аварий, под конец его подстерегла еще одна, на сей раз последняя. Это было столкновение с танкером, превосходившим его по водоизмещению в два раза.

25 июля 1973 г. — последнего года его службы — авианосец шел на буксире, направляясь в Такому (шт. Вашингтон), где была намечена его разделка на металл. В районе севернее Сан-Франциско недалеко от авианосца появился либерийский танкер «Сидней Спиро» (62 500 т). Подойдя с кормы, танкер быстро обгонял медленно движущийся на буксире авианосец. Командир авианосца увидел опасность столкновения кораблей. По данным военно-морской печати США, танкер, получив предупреждающие сигналы с буксира, стал медленно поворачивать и во время поворота его корма ударила по авианосцу, образовав пробоину в его правом борту, в носовой части. В свою очередь, авианосец нанес повреждения танкеру, разрушив верхнюю часть помещения команды судна. {190}

Танкер сообщил, что столкновение явилось якобы результатом отказа машины, и на этом корабли разошлись. Авианосец продолжал следовать в Такому.

Так, «под занавес» авианосец «Банкер Хилл» оказался в аварии.

7. Авария эсминца «Норд Брабант» при столкновении с сухогрузом «Такома Сити»

Нидерландский эсминец «Норд Брабант» (1955 г., 2765 т) принял запас воды и стал на якорь на рейде порта Флашинг. Это было рано утром 9 января 1974 г. Рейд был окутан густым туманом. Находившееся поблизости английское сухогрузное судно «Такома Сити» произвело своей носовой частью удар по борту эсминца, при этом корабли столкнулись левыми бортами.

В результате аварии тяжелые повреждения, как всегда, понес тараненый корабль. Сильно пострадал корпус эсминца. В его левом борту была образована большая пробоина, разрушения простирались почти по всей высоте корпуса от скулового киля до верхней палубы. Верхняя палуба оказалась вскрытой, некоторые ее поясья свернулись. По длине корабля повреждения охватили котельное и носовое машинное отделения, которые были затоплены. Имел повреждения и правый борт корабля. Значительно поврежденными оказались главная машина и котел, валопровод ЛБ, главный и вспомогательный паропроводы. Пострадали турбогенераторы и кабельные линии.

«Такома Сити» также получил повреждения, но значительно меньшие чем эсминец. У сухогруза была разрушена носовая оконечность, в частности бульбовые конструкции, больше с левого борта. По высоте повреждения охватили четыре пояса наружного борта.

В доке кораблям был сделан временный ремонт, чтобы обеспечить возможность их перехода в главные базы, где им предстоял полный восстановительный, ремонт.

§ 10. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ О СТОЛКНОВЕНИИ КОРАБЛЕЙ

Некоторые дополнительные данные о повреждениях кораблей и судов при столкновениях приведены в табл. 3. {191}