ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 17 страница

Среди случаев повреждений кораблей (без гибельных последствий) броненосные корабли занимают 44%, легкие — 46%, затем идут боевые катера и минно-тральные {252} корабли (6%), вспомогательные корабли (4%). Таким образом, можно сказать, что легкие корабли почти в рав­ном соотношении (46 и 43%) получают повреждения и погибают; тяжелые корабли реже погибают, чем получают повреждения без гибели (27 и44%), что вполне естественно, если учесть относительную живучесть кораблей. Такое же положение у боевых катеров и минно-тральных кораблей (3 и 6%), так как их легче снимать с мели. По вспомогательным кораблям отмечено, что относительное число случаев гибели (27%) значительно больше, чем число случаев повреждений (4%). Это можно отнести за счет их сравнительно низкой живучести и меньшей ценности, и не всегда считается целесообразным тратить средства на их спасение.

На долю ВМС США здесь падает 59%, Англии — 17%, Франции — 7%, Италии — 2%, остальных стран — около 15%.

В динамике случаев повреждений кораблей обращают на себя внимание 50-е годы, в течение которых зарегистрировано 44% таких аварий. Среди аварийных кораблей находились авианосцы «Велли Фордж», «Рэндолф» и «Коррегндор», линкоры «Миссури» и «Висконсин», более десяти американских эсминцев, английские корабли. За этим десятилетием следуют 20-е и 30-е годы (по 17%), далее идут 70-е голы (за 4 года — 13%) и 60-е годы (около 7%) и, наконец, 40-е годы (2%). Стоит обратить внимание, что в течение последних лет случаи посадки на мель вновь имеют тенденцию к увеличению. Так, например, в июне 1974 г. сел на мель в районе Нидерландов СКР УРО США «Джулиус Э. Фёрер», который в поврежденном состоянии был снят с мели при помощи трех буксиров. В декабре того же года сели на мель и были значительно повреждены два австралийских СКА «Эрроу» и «Эттек», при этом аварии сопровождались человеческими жертвами. Двумя годами раньше штормовые повреждения, в результате которых потребовался ремонт корабля, получил английский базовый тральщик «Бринтон».

2. Причины и характер повреждений кораблей. Меры безопасности

Имевшиеся в нашем распоряжении данные посадок кораблей на Мель и действия штормов на корабли не позволили получить количественные характеристики по причинам и характеру повреждений кораблей при этих {253} авариях. Но на основании анализа этих данных удалось получить достаточно ясную картину о качественной стороне вопроса, притом отдельно по посадке кораблей и по действию штормов, что не менее, а может быть, более важно.

Основными причинами посадки на мель кораблей были:

1) ошибки в навигационных расчетах и прокладка неверных курсов кораблей, вызванные низкой штурманской подготовкой офицерского состава и халатным, а порой безответственным отношением командиров и офицеров кораблей к своим прямым служебным обязанностям (крейсера «Релей», «Донтлесс», «Эдгар Кпне», «Бойз», 7 эсминцев США, выскочивших всем соединением на камни в 1.923 г., миноносец S2 и ряд других);

2) нарушение правил совместного плавания кораблей, .отсутствие взаимного контроля курсов и координат месторасположения кораблей и слепое доверие расчетам флагманского корабля (гибель 7 эсминцев США);

3) упущения, связанные с неправильным маневрированием кораблей (ЭМ «Лонгшо»), проводкой кораблей опасными фарватерами без настоятельной необходимости в этом, иначе говоря, с неоправданным риском (КР «Эдгар Кине»), я произвольное отклонение от курса (ЭМ «Тракстан»);

4) выход из строя механизмов и иных видов корабельной техники, в результате чего корабли, терявшие ход и управление, относились течением на отмели, нередко с тяжелыми последствиями (гибель ВТ «Билль де Таматав» — 1943 г., повреждение J1K «Висконсин» — 1951 г., гибель ЭМ «Болдуин» — 1961 г.);

5) неуправляемость кораблей в плохих гидрометеоусловиях или в ночное время, явившаяся в ряде случаев следствием неправильных действий командиров и офицеров кораблей или отсутствия соответствующей навигационной и другой техники на кораблях (эсминцы «Бейч», «Болдуин» и др.);

6) недостаточное, а иногда и плохие, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обслуживание районов плавания кораблей, отсутствие на картах рифов и других подводных препятствий, отсутствие необходимых знаков ограждения, результатом чего явились тяжелые аварии (J1K «Франс», КР «Такома», КР «Эффингэм»),

Посадка кораблей на мель и камни, в зависимости от их класса и типа, скорости и направления движения, характера подводного препятствия и условий посадки, {254} вызывала различные повреждения, которые приводили к разным последствиям, вплоть до гибели кораблей. Типичные повреждения в этих случаях: повреждение подводной части корпуса корабля, затопление ряда его отсеков и, в предельных случаях, перелом корабля от потери им общей прочности. Сопутствующими явились повреждения энергетической установки корабля, погребов боезапаса и других помещений боевой техники, технических средств борьбы за живучесть корабля.

Для спасения кораблей и их экипажей нередко привлекали целые группы кораблей и спасательных судов, иногда и вертолетов.

В этих случаях был Использован весь арсенал методов и средств, имеющихся на вооружении аварийно-спасательной службы флотов, а также методы и средства борьбы за живучесть аварийного корабля. Нередко спасательные работы затягивались на большие сроки, а то и кончались неудачами. Гибель более 50 кораблей в результате посадки на мель и камни и большое число повреждений кораблей сами за себя говорят.

Остановимся теперь на некоторых вопросах, связанных с действием на корабли штормов.

Главными причинами гибели кораблей при действии штормов были:

1) опрокидывание кораблей от потери остойчивости, явившееся следствием низких параметров остойчивости, принятых в проекте корабля (ЭМ «Харусамэ», ЭМ «Савараби», ММ «Томодуру» — все японские корабли, ЭМ США «Уоррингтон»), или в результате неправильных действий личного состава кораблей, допускавшего снижение остойчивости во время службы корабля и не принимавшего необходимых мер к ее восстановлению и к спрямлению кораблей при их повреждениях в штормовых условиях;

2) перелом кораблей от недостаточной общей прочности, явившейся, с одной стороны, следствием недосмотров и ошибок конструкторов и строителей кораблей (принятие заниженных параметров общей прочности, неучет приспособленности кораблей и их техники к восприятиям штормовых воздействий), с другой — результатом определенных упущений и экипажей кораблей, которые не принимали достаточных мер к сохранению водонепроницаемости корпусов кораблей и их закрытий, что приводило к затоплению помещений и увеличению действующих изгибающих моментов;

3) попадание кораблей в жесткие штормовые условия из-за отсутствия надежной и своевременной информации {255} о зарождении и движении тайфунов и ураганов, что явилось следствием не только недостатков работы внешней информационной службы, но и упущений командиров кораблей и соединений, не составлявших собственных прогнозов, а полагавшихся только на то готовое, что будет получено извне (тайфун 1944 г.);

4) отсутствие гибкости и достаточной инициативы у командиров кораблей и соединений, стремившихся во что бы то ни стало сохранять скорости и взаимное расположение кораблей без учета штормовых условий, требовавших спасения своих кораблей и экипажей (тайфун 1944 г.);

5) низкий уровень организации службы на кораблях, в результате чего не принимались в ряде случаев необходимые меры безопасности при воздействии штормов не только в открытом море, но и в базах (Ньюпорт, 1956 г.) и на якорных стоянках на рейдах, в результате чего корабли получали неоправданно большие повреждения и нередко погибали (КР «Ниитака», КР «Мигуэль де Сервантес»);

6) низкий уровень борьбы за живучесть, в результате которого личный состав составлял свои боевые посты и корабли оставались без движения, не принимались меры к спрямлению кораблей («Спенс», «Халл», «Монагхэм»),

При повреждениях кораблей без гибельных последствий отмечались: нарушение целости основного корпуса, разрушения палубных надстроек, затопление отдельных помещений кораблей, прекращение работы различных видов вооружения и техники. В результате таких повреждений корабли выходили из строя на разные сроки. В ВМС США штормовые повреждения имели место в течение 50-х, 60-х годов на авианосцах («Рэндолф»— 1954 г., «Велли Фордж» и «Коррегидор»— 1959 г.), эсминцах («Рич», «Аллен М. Сомнер» — 1959 г., «Дейли» — 1960 г.) и других кораблях. При анализе поведения кораблей английского флота во время второй мировой войны был сделан вывод о том, что многие корабли получали серьезные повреждения в условиях штормовой погоды. При этом особенно отмечались повреждения полетных палуб авианосцев «Викториес» и «Илластриес» и ряда конвойных авианосцев. По свидетельству англичан, в 1945 г. два американских авианосца типа «Эссекс» также получили повреждения в районе полетных палуб и, главным образом, в их носовой части.

На основании опыта аварий и катастроф, связанных с посадкой кораблей на мель и действием на них штормов, с учетом современного развития техники, в иностранных {256} флотах принимается ряд мер, направленных на снижение вероятности возникновения таких аварий.

Некоторые из мер являются общими с рассмотренными при обсуждении вопросов столкновения кораблей (см. гл. II, § 11). Кроме того, обращается внимание на предупреждение попадания кораблей в зоны движения тайфунов и ураганов, для чего изучаются их различные ха­рактеристики. Этим работам в последние годы придан соответствующий размах, поскольку они представляют интерес и для народного хозяйства различных стран. Разработаны рекомендации о поведении командиров кораблей и судов при угрозе возникновения и движения тайфунов и ураганов. Принимаются меры к улучшению навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обслуживания в зоне плавания кораблей и соединений.

В группе мероприятий по уменьшению последствий от происшедших аварий уделяется внимание улучшению организации и совершенствованию техники спасательных работ, а также мероприятиям повышения живучести кораблей, обеспечиваемым на всех стадиях создания и службы корабля, а также в аварийных условиях. В частности, обращено внимание на повышение остойчивости, непотопляемости и прочности кораблей, развитие технических средств борьбы за живучесть.

Глава IV. НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ И ПРОБЛЕМЫ

§ 18. АВАРИЙНОСТЬ КОРАБЛЕЙ ИНОСТРАННЫХ ФЛОТОВ

1. Статистика аварий

Общий анализ выполнен на основании рассмотрения 518 случаев аварий и катастроф, распределение которых по видам аварий и последствиям приведено в табл. 7.

Итоги гибели 242 надводных кораблей от разных причин и их распределение по времени, по флотам и классам кораблей сведены в таблицы и изображены на гистограммах.

Из этих данных следует, что гибель надводных кораблей за исследуемый период времени происходила, главным образом (около 48%), по причинам посадки на мель и воздействия на них штормов.

{257}

Второй главной причиной (29%) явились столкновения кораблей с другими надводными кораблями, подводными лодками и торговыми судами и третьей причиной (23%) были пожары и взрывы. Самое большое количество случаев гибели кораблей (табл. 8 и рис. 59) приходится на пятое (около 39%) и второе (более 21%) десятилетия нашего века, когда происходили мировые войны, в период которых интенсивность использования кораблей и их количество в составе флотов были наибольшими.

Значительное число случаев падает также на первое десятилетие, что можно объяснить относительно слабым еще развитием навигационной и иной техники кораблей. В течение последних десятилетий заметно снижение числа случаев гибели надводных кораблей. Эти показатели довольно устойчивы и для отдельных видов аварий.

10% 2,0% ts%

1M-091910-13 1920-29 193M9 19.W-W1950-591960-69 m~7U

ГоЗы

Рис. 59. Относительное распределение случаев гибели кораблей по десятилетиям

Означает ли это, что безопасность плавания кораблей иностранных флотов такова, что нет необходимости принимать меры к ее повышению? Ответ однозначен: нет, не означает. И вот почему.

При анализе отдельных видов аварий, особенно пожаров и взрывов кораблей (да и по другим видам аварий), отмечалось, что командование ВМС капиталистических держав весьма обеспокоено вопросами обеспечения безопасности кораблей именно в последние годы, придает этим вопросам большое значение, в чем мы убедимся ниже при рассмотрении общих мероприятий по повышению безопасности плавания кораблей.

Из отдельных флотов мира больше случаев гибели кораблей падает на Англию и США, которые вместе дают немногим менее 60%. Затем следуют Япония, Франция, Германия и Италия. На долю этих четырех морских держав приходится около % всех погибших кораблей. На все остальные флоты, число которых насчитывается десятками, остается 17% (см. табл. 9, рис. 60). {259}

Эти данные показательны в том отношении, что они в основном соответствуют тому удельному значению, которое занимает корабельный состав флотов тех или иных стран (особенно ведущих морских держав) в общем количестве кораблей мирового военного флота, с некоторыми отклонениями непринципиального характера. Высказанное положение относится также и к отдельным видам аварий, что нетрудно проследить в гл. I—III.

Рис. 60. Относительное распределение случаев гибели кораблей по флотам: 1 — США; 2 — Англия; 3 — Франция; 4 — Германия; 5 — Япония; 6 — Италия; 7 — другие флоты

{260}

Количественные характеристики случаев гибели для отдельных групп и классов кораблей иллюстрируются табл. 10 и гистограммой (рис. 61), из которых следует, что наибольшую долю здесь занимают легкие корабли (43%), за ними следуют бронированные корабли (без авианосцев), на которые падает около % случаев. Выше уже указывалось, что за все годы зарегистрирован лишь один случай (0,4%) гибели авианосца при небоевых воздействиях. Из остальных классов кораблей — на вспомогательные приходится около 23% и на боевые катера вместе с минно-тральными кораблями 9%. Эти итоговые данные вполне объяснимы, если учесть относительную живучесть кораблей и степень их использования.

Анализ повреждений кораблей без гибельных последствий выполнен на основании рассмотрения 276 случаев, из которых пожары и взрывы занимают около половины случаев, столкновения — около Уз, остальные случаи (менее 17%) — посадка на мель и действие штормов. Эти цифры, по-видимому, отражают частоту видов аварий на надводных кораблях. Вместе с тем, если их сопоставить со случаями гибели, они свидетельствуют о том, что надводные корабли оставались чаще «в живых» при пожарах и меньше всего «выживали» при посадке на мель и действии штормов. Столкновения здесь, как и в случаях гибели, занимали промежуточное положение.

Не приводя здесь всех полученных статистических данных, отметим лишь следующее. В течение последних 10—15 лет имели место все три вида аварий и катастроф надводных кораблей без гибельных последствий, однако определяющим видом аварий явились пожары и взрывы, особенно на авианосцах ВМС США.

2. Общие причины аварий и катастроф кораблей и их последствия

Несмотря на специфику каждого виде наблюдается нечто общее, присущее многим конкретных проявлений. Этим общим являют* итоге, эти аварии и приводящие нередко к т, речь, могут быть разделены на две группы.

К одной группе относятся недостатки место в процессе создания корабля, при его npi , аварий и отдельных аварийных происшествий, авариям и катастрофам, независимо от их видов и ;я коренные недостатки, порождающие, в конечном желым последствиям. Недостатки, о которых идет

конструктивно-технического характера, имеющие )ектировании и постройке. {261}

{262}

В ходе проектирования корабля в целом и отдельных его составляющих (предметов оружия, механизмов, устройств, систем) допускаются ошибки и упущения, связанные с несоответствием проектов условиям задания, правилам проектирования и постройки кораблей, с неучетом условий и практики плавания кораблей. При выполнении проекта может иметь место принятие технических решений, недостаточно обоснованных расчетами и экспериментами. Но было бы неправильно все ошибки на этом этапе создания корабля относить только за счет проектирующих организаций. Бывают упущения, вытекающие из несоответствия выданных органами ВМС заданий условиям службы кораблей или нереальности заданий, содержащих несовместимые требования. Ошибки и упущения при проектировании приводят к тому, что построенные корабли обладают недостаточной остойчивостью, непотопляемостью, маневренностью и прочностью или имеют низкий уровень взрыво- и пожаробезопасности, не обеспечены в достаточной степени техническими средствами борьбы за живучесть корабля.

При постройке корабля допускаются также ошибки, которые могут привести к различным аварийным происшествиям. В этом случае встречаются ошибки, связанные с несоответствием построенного корабля проекту, применением недоброкачественных материалов, некондиционным исполнением работ заводом-строителем или его контрагентами, применением неправильной технологии постройки корабля, несоблюдением правил постройки. Недостаточный контроль при постройке корабля и отсутствие необходимых натурных испытаний, проводимых на самом заводе и в морских условиях, являются дополнительными источниками возникновения аварий в ходе плавания и службы корабля. И здесь следует отметить,, что кроме организаций промышленности ответственность за построечные ошибки и недостатки несут также органы ВМС, наблюдающие за ходом постройки корабля и участвующие в его испытаниях.

Уместно будет упомянуть, что неправильная организация построечных и ремонтно- модернизационных работ приводила к авариям и катастрофам, имевшим место на заводах и в доках, и, следовательно, к материальным и человеческим потерям, а также к более или менее длительным задержкам с вводом в строй кораблей.

К другой группе принадлежат недостатки, отмеченные в процессе службы корабля как в условиях обычного {263} плавания, так и в аварийных ситуациях. В обычных (штатных) условиях плавания аварий могли явиться следствием: недостаточной подготовленности экипажей как в отношении знания свойств своего корабля и окружающей среды, так и в части освоения техники корабля и методов ее эксплуатации; неудовлетворительной организации службы на кораблях, особенно в отношении планирования обучения и распределения личного состава, четкого установ­ления его функциональных обязанностей; низкой дисциплины личного состава всех категорий, халатного, безответственного отношения к исполнению своих служебных обязанностей, нарушения требований руководящих и регламентирующих документов; небрежности в несении службы, отсутствия надлежащей бдительности, предусмотрительности и предосторожности; неучета условий окружающей среды.

Немалую роль в аварийных происшествиях и их последствиях сыграло неудовлетворительное гидрометеорологическое и навигационно-гидрографическое обеспечение плавания кораблей, которое выражалось: в запоздалом, порой неправильном прогнозировании состояния моря и движения ветров; в ненанесении подводных препятствий и различных ориентиров на карты, в штурманские пособия и руководства; в необеспечении необходимыми гидрографическими знаками акваторий и путей движения кораблей.

В аварийных ситуациях увеличению материальных я человеческих потерь, а порой и гибели кораблей, способствовали: незнание личным составом свойств и технике кораблей и конкретных методов борьбы 8а их живучесть; низкие моральный дух и дисциплина экипажей, царившие подчас на кораблях и судах панические настроения; неподготовленность и недостаточность технических средств борьбы за живучесть; недоучет опасности аварий со стороны командования кораблей и неудовлетворительная организация управления борьбой за живучесть; несоответствие принятых мер условиям развивающейся аварийной ситуации.

Общие недостатки, явившиеся основными причинами аварий кораблей и приводившие к тяжелым последствиям, приведены на схеме (рис. 62).

В связи с этим нам кажется небезынтересным привести здесь некоторые данные об аварийности кораблей ВМС США, опубликованные в последнее время [106].

Табл. 11 содержит сведения о причинах аварий на кораблях ВМС США, происшедших в течение 1970/71 и 1971/72 финансовых годов. {264}

Таблица 11. Причины аварий на кораблях ВМС США (1970—1972 гг.)

Коли- % к чество общему аварий числу

Неправильные действия и упущения личного состава

Конструктивные недостатки и материалы

Действие окружающей среды

Из таблицы следует, что почти половина аварий происходит из-за неправильных действий и упущений личного состава, около % — по причинам конструктивного характера и, если исключить неопределенности, то на остальные причины приходится около 17%.

Интересны и абсолютные данные таблицы, которые указывают на большие масштабы аварий на кораблях американского флота. Если еще при этом учесть, что (как утверждают сами американцы) фактическое количество аварий значительно больше, так как около Уз кораблей ВМС не информирует вообще о происшедших авариях, то масштабы аварийности значительно воз­растут.

Что касается последствий аварий, то, согласно официальным данным, только в 1972 г. в ВМС США в результате аварий кораблей материальные потери составили 11,5 млн. долларов, кораблями было при этом потеряно более 4300 суток на проведение ремонтов. Фактические цифры, характеризующие потери, во много раз больше не только потому, что корабли и соединения не всегда информируют об авариях, но и по той причине, что далеко не все известное попадает в печать.