ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 14 страница

Суд нашел командование крейсера виновным в кораблекрушении, происшедшем из-за допущенных {207} навигационных ошибок при управлений крейсером. Командиру крейсера кэптену Бромлею был объявлен строгий выговор с отстранением от командования, штурману корабля был объявлен строгий выговор.

В довершение следует отметить, что с должности был также смещен один из известных тогда английских адмиралов Пэкенхем, державший свой флаг на «Релее» как флагман 8-й эскадры крейсеров, плававших в это время в водах Северной Америки.

3. Гибель крейсера «Ниитака» на якорной стоянке во время шторма

Морские катастрофы нередко происходят тогда, когда во время шторма корабль стоит на якоре в открытом море.

Одной из типичных катастроф, происшедших при попытке отстояться на якоре, была гибель японского легкого крейсера «Ниитака» (1902 г., 3420 т) в августе 1922 г. Обстоятельства потопления корабля были следующими.

Крейсер был застигнут штормом на якорной стоянке близ устья р. Озерной (западное побережье Камчатки). Штормовой ветер начался с берега, и командир корабля рассчитывал, видимо, отстояться под его защитой. Однако, когда ветер резко изменился на зюйд-вест, крейсер оказался в опасном положении. «Ниитака» снялся с якоря, но вскоре при бушующем море и в темноте вошел в выставленные вдоль берега рыболовные сети, которые намотались на его гребные винты. Крейсер потерял управление, был прижат к мелководному берегу и опрокинут, весь его экипаж (около 400 человек) погиб.

Эта катастрофа показывает, что якорное место, не защищенное от ветра и волнения, ненадежно для стоянки кораблей.

Морская практика знает случаи, аналогичные «Ниитака», когда принятие надлежащих мер предотвратило аварии, которые могли бы произойти в штормовых условиях [75].

4. Посадка на рифы и гибель крейсера «Такома»

Обстоятельства гибели американского легкого крейсера «Такома» стали известны в подробностях лишь в последние годы, когда они были опубликованы в американской военно- морской печати за давностью событий. {208}

Вот как развивались обстоятельства, связанные с этой катастрофой.

В середине января 1924 г. крейсеру «Такома» (1904 г., 3200 т) было приказано выйти из Галвестона в Вера Крус «для защиты американских подданных во время междоусобной войны в Мексике», иначе говоря, для подавления революционных выступлений против мексиканского правительства.

Прибыв в Вера Крус перед рассветом 16 января, корабль пытался войти в гавань, но на 16- узловом ходу, сел на риф в 4 милях от берега. После нескольких дней безуспешных попыток снять корабль с рифов большая часть его экипажа была отправлена на берег и дожидалась крейсера «Ричмонд», который впоследствии взял на борт основную часть команды. На «Такоме» была оставлена группа людей в составе 10 офицеров и 50 матросов, «чтобы не допустить краж местными революционными силами».

Характерно, что в опубликованных подробнейших сообщениях не говорится о попытках организованного спасения корабля и о борьбе за его живучесть, а указывается лишь на предостережение от действии революционеров.

Начавшийся шторм все увеличивал повреждения корабля, и люди стали искать на крейсере «одеял и пищи». Командир корабля и с ним 4 человека погибли в обломках разрушенного крейсера. Когда море успокоилось (22 января), к месту происшествия подошел спасательный корабль и снял оставшихся людей. Среди них оказалось 20 раненых.

В опубликованной версии о причинах катастрофы говорилось, что посадка на мель произошла из-за того, что характер навигационных огней на рифе у входа в гавань не соответствовал тому, что было изображено на картах. Трудно сейчас оценить правдивость этой версии, тем более, что других, более подробных материалов по обстоятельствам катастрофы в печати не появлялось.

5. Тяжелая авария крейсера «Донтлесс» при посадке на камни

Катастрофу «Релея» и аварию «Донтлесса» разделяют по времени примерно 6 лет, но произошли они практически в одном и том же районе и, что самое существенное, по одним и тем же причинам — из-за неправильных навигационных расчетов. Но начнем все по порядку. {209}

Английский крейсер «Донтлесс» (1919 г., 4650 т) был послан в 1928 г. в Канадские воды с памятником на борту, который надлежало установить на м. Амур (побережье Лабрадора) в память погибшим там в 1922 г. при посадке на камни и гибели крейсера «Релей».

2 июля около 14 ч 00 мин в туманную погоду «Донтлесс» сам выскочил на камни в 5 милях от Галифакса.

Суд установил, что причиной посадки «Донтлесса» на камни явилась ошибка старшего штурмана крейсера, сделавшего неправильную прокладку курса. В добавление к этому не удалось опознать встретившийся по курсу буй (ссылка на его плохую окраску). В результате крейсер, шедший 8-узловым ходом, оказался на камнях, сев на них всей носовой частью вплоть до мостика.

В разрушенный корпус хлынула вода и сразу затопила несколько носовых отсеков. Затем затопление увеличивалось, и крейсер не мог в ближайший прилив самостоятельно сняться с рифов. Опасаясь при усиливавшемся волнении моря перелома корабля, командир решил свезти на берег всю команду, что и выполнили подошедшие буксиры и спасательное судно. На крейсере остались лишь одни офицеры. Чтобы снять крейсер с камней, его разгрузили: были убраны орудия, боезапас, дымовые трубы, запасы продовольственного и другого снабжения. Спустя 9 дней после посадки крейсер удалось снять с камней. В операции участвовали многие буксиры, а также пришедший на помощь крейсер «Диспэтч». За корму крейсер был прибуксирован в Галифакс и поставлен в док.

Состоявшийся в Плимуте суд признал виновными в посадке крейсера на камни командира корабля и его старшего штурмана и присудил их к строгому выговору и отстранению от должностей.

Можно считать, что тяжелая авария «Донтлесса» почти полностью, за исключением отдельных деталей, повторила катастрофу «Релея».

Англичане — старые и испытанные мореходы, но и им нелегко даются уроки мореплавания.

6. Посадка на камни и гибель крейсера «Эдгар Кине»

Французский броненосный крейсер «Эдгар Кине» (1907 г., 14 000 т) был направлен 4 января 1930 г. в качестве учебного корабля из Алжира в Касабланку. Крейсер имел на борту около 100 гардемарин. {210}

Во время тумана он выскочил на камни ум. Блан, в 18 милях от Орана. В результате посадки крейсер получил весьма сильные повреждения и вскоре переломился на две части, так что о снятии его с камней не могло быть и речи. Личный состав корабля был спасен.

Суд над командиром крейсера капитаном 1 ранга Бенуа признал его виновным в происшедшей аварии. Его обвинили в легкомысленной проводке корабля опасным фарватером, что не вызывалось необходимостью, в непринятии необходимых мер к спасению корабля. Хотя обвиняемый ссылался на то, что крейсер выскочил на камни, которые не были нанесены на карты, суд это не принял во внимание, и командир крейсера был отстранен от командования сроком на два года.

7. Гибель крейсера «Мигуэль Сервантес» от действия шторма

Испанский крейсер «Мигуэль Сервантес» (9145 т) был закончен постройкой весной 1930 г. Вскоре после его ввода в строй, летом того же года, с ним произошла авария, явившаяся по своему характеру довольно редкой в практике военно-морских флотов. Во время сильного шторма крейсер был сорван со швартовов в Ферроле, брошен с такой силой о стенку гавани, что получил весьма значительные разрушения корпуса и затонул.

Корабль был впоследствии поднят, но нуждался в исключительно большом ремонте корпуса, механизмов, вооружения и оборудования. После ремонта крейсер был вновь введен в состав испанского ВМФ.

И на швартовах в гавани необходима бдительность, особенно при действии штормов.

8. Авария крейсера «Бойз» при. посадке на камень

Это событие произошло в период второй мировой войны. Ударное соединение Тихоокеанского флота США, имевшее назначение перехватить японские силы в Макассар-ском проливе, состояло из легких крейсеров «Бойз» (1938 г., 11 580 т) и «Марблхед» (1924 г., 7050 т) и 8 эсминцев.

Корабли, после пополнения топлива, 20 января 1942 г., взяли курс на запад через море Саву, затем повернули {211} на север для прохода через пролив Сапе— между островами Комодо и Сумбава. В проливе из воды выступала острая, как кинжал, скала, кстати, обозначенная на картах. Из-за просчетов командира корабля и штурмана крейсер «Бойз» наскочил на скалу, получил большую пробоину в килевой части корпуса и вынужден был направиться в ближайший порт для ремонта, не выполнив задания.

В результате и без того небольшие силы соединения уменьшились на крейсер и эсминец, выделенный для сопровождения аварийного крейсера до ремонтной базы

§ 13. ЭСМИНЦЫ, МИНОНОСЦЫ И ФРЕГАТЫ

1. Гибель миноносца S2 в штормовую погоду

Отряд финских кораблей во время практического плавания в Ботническом заливе был застигнут штормом 4 октября 1925 г.

От действия шторма погиб находившийся в составе отряда миноносец S2 (1901 г., 254 т). Никто из экипажа (56 человек) не был спасен, Шедший с миноносцем сторожевой корабль «Ханенаа» был отнесен к берегам Швеции и вернулся потом сильно поврежденным.

На основании специального расследования командующему финским флотом было предъявлено обвинение, в том, что он предпринял переход кораблей открытым морем в заведомо неблагоприятных условиях погоды и состояния моря и не учел ни низкие мореходные качества кораблей, ни малую обученность и морскую неопытность команд. Расследование показало, что офицерский состав флота не обладал необходимым морским опытом, плохо был знаком со шхерами. Командир погибшего миноносца допустил ряд грубых ошибок в счислении и в прокладке курсов, обнаружив полное незнание шхер и неумение в них ориентироваться. При шторме он стал наугад менять курсы, корабль наткнулся на мель, где и погиб. После подъема корабля в августе 1926 г. выяснилось, что борта корабля были целы и невредимы, верхняя палуба и палубное вооружение и оборудование сильно повреждены или разрушены, люки отдраены.

По мнению экспертов, катастрофа произошла оттого, что миноносец перевернулся в результате ударов волн. Корабль был сдан на слом. {212}

2. Уроки опрокидывания миноносца «Томодуру» в штормовую погоду

Японский миноносец «Томодуру» (1934 г., 527 т) почти сразу после его ввода в строй вышел 6 марта 1934 г. из Сасебо для участия в маневрах. Упражнения были завершены около 11 часов, когда на соединение кораблей, в составе которого находился «Томодуру», налетел шторм и все покрылось густым туманом, державшимся несколько дней. Только 12 марта, после того как туман рассеялся, выяснилось, что «Томодуру» пропал без вести. Но в тот же день его нашли плавающим в перевернутом состоянии. Крейсер «Татсута» взял миноносец на буксир и в этом же положении доставил в Сасебо, где установили, что на корабле погибло около 100 человек (из 113).

Официальное расследование показало, что причиной опрокидывания миноносца явилась низкая поперечная остойчивость корабля, недостаточная для штормовых условий плавания.

Случай с «Томодуру» был не только отдельным эпизодом с трагическими последствиями — он явился переломным моментом для всего японского флота 30-х годов.

Япония стремилась тогда свои надводные корабли проектировать так, чтобы в минимум водоизмещения вложить максимум вооружения. И на этом она сильно просчиталась, так как практически надводные корабли всех основных классов оказались с сильно заниженной остойчивостью. Сигналы о недостаточной остойчивости кораблей японского флота были и до случая с «Томодуру», но эпизод с этим миноносцем заставил японское командование пересмотреть кардинально нормы остойчивости своих кораблей.

Именно поэтому комиссии по расследованию катастрофы «Томодуру», в состав которой вошли крупнейшие японские адмиралы, было поручено после установления ею факта недостатка остойчивости миноносцев разработать новые требования к остойчивости не только этих кораблей, но и надводных кораблей других классов.

Требования были разработаны, утверждены соответствующими инстанциями, и на их основе были перепроектированы и переделаны многие надводные корабли японского флота тех лет.

В целях повышения остойчивости на ряде кораблей менялось размещение артиллерийского вооружения, снимались башенные установки. Изменялись главные размерения кораблей и их соотношения в ходе нового {213} проектирования. Проблема остойчивости решалась по линии «веса и формы». Приходилось увеличивать водоизмещение кораблей или при данном водоизмещении сокращать состав вооружения. Например, для удовлетворения новым требованиям к остойчивости миноносцев при сохранении их главного артиллерийского вооружения (3—120 мм) водоизмещение кораблей пришлось увеличить почти на 70 т (вместо 527 стало 595 т) или более чем на 13%. И 16 миноносцев программы 1935, 1936 гг. были построены уже с увеличенным водоизмещением.

Другим примером могут явиться японские крейсера типа «Могами», которые оказались перегруженными артиллерией и броней и в результате получили при постройке низкую остойчивость. По решению комиссии, для повышения остойчивости кораблей этого типа с них была снята одна трехорудийная башня главного калибра (155 мм). Последующие крейсера такого же водоизмещения типа «Кумано» строились уже с сокращенным количеством башен главного калибра. На этих кораблях пошли, на уширение (в пределах 1 м) и изменение соотношения главных размеров при сохранении водоизмещения. Вот так исправлялись ошибки конструкторов японских кораблей. На печальном опыте «Томодуру» командование и конструкторы японского флота получили урок, что «вложить максимум в минимум» дело заманчивое, но не всегда возможное. Урок был куплен, как это часто бывает, ценой немалых человеческих и материальных потерь.

Следует также учесть потерю во времени, которое потребовалось для перепроектирования и переоборудования кораблей с целью удовлетворения новым требованиям к остойчивости. А время в военном деле иногда невосполнимо.

Катастрофа «Томодуру» многих и многому научила в японском флоте, да и не только в японском.

3. Посадка на камни в штормовую погоду и гибель эсминца «Тракстан»

В феврале 1942 г. американские эсминцы «Тракстан» (1920 г., 1500 т) и «Уилкс» (1919 г., 1500 т) сопровождали военный транспорт «Поллукс» из Портленда в Ардженшию (Ньюфаундленд). В ночь на 18 февраля начался шторм со снегопадом. Видимость была нулевая, и корабли шли практически «вслепую». Проходя по заливу {214} Пласенция и огибая м. Ферриленд с юго-запада, «Тракстан» не смог определиться и узнать, что конвой уклонился от курса. Опасность была обнаружена сигнальщиком корабля слишком поздно. «Тракстан» наскочил на камни и подвергся ударам бушующих волн. Перекатываясь через палубу накрененного корабля, волны снесли часть надстроек и навалили корабль лагом к островным скалам. В борту образовались разрывы и трещины, погнулись шпангоуты, и в корабль хлынула ледяная вода. Вскоре «Тракстан» переломился и затонул. Погибло около 100 человек. Некоторые члены экипажа были спасены местными жителями Ньюфаундленда на их маленьких ботиках. На скалы наскочили и остальные корабли. Экипаж «Поллукса» добрался до берега по рангоуту и трапам, переброшенным на берег. Транспорт же был брошен.

Второй эсминец,— «Уилкс» сумел отработать назад и сняться самостоятельно с камней. Будучи поврежденным в немалой степени, он своим ходом добрался до ближайшего порта.

Таким образом, операция была сорвана. Срыв операции в данном случае следует отнести за счет плохого навигационно-гидрографического обеспечения похода.

4. Посадка на камни и гибель эсминца «Уорден»

Американский эсминец «Уорден» (1935 г., 1800 т) находился в составе союзных сил, оперировавших в зоне Алеутских о-вов против японцев, которые в то время оккупировали о-ва Киска и Атту. Острова имели острые каменные выступы и были окутаны туманом большую часть года.

В ночь на 12 января 1943 г. «Уорден» должен был взять армейскую группу с о. Адах и высадить ее на о. Амчитка, расположенный западнее Адаха, с целью приблизить базу самолетов к позициям японцев. Ночь была темной. После шторма море успокоилось и небо прояснилось. Приближаясь к гавани, эсминец обнаружил выступавшие из воды рифы, но после уточнения навигационной обстановки вошел благополучно в гавань. Высадив десант, он в 7 ч 30 мин начал выходить в море. На выходе из бухты он наскочил на острые скалы и получил тяжелые повреждения в районе машинного отделения, которое быстро стало затопляться. Личный состав дивизиона живучести пытался не допускать повышения уровня {215} воды в помещениях. Были пущены все откачивающие средства, но вода продолжала прибывать. Машинное отделение было затоплено полностью. Потеряв ход, поврежденный эсминец дрейфовал на прибрежной зыби, которая несла его на скалы. Был отдан якорь, но на рассвете ветер усилился и корму «Уордена» начало ударять о рифы. Откачкой воды не удалось снять корму с рифов.

Для оказания помощи аварийному кораблю был выслан эсминец «Дьюи», но и в этом случае не удалось снять корабль с мели. Крен «Уордена» увеличился, и он с трудом удерживался на плаву. Когда крен достиг 35°, командир приказал личному составу покинуть корабль. В 12 ч 25 мин «Уорден» переломился и затонул.

5. Посадка на камень и гибель эсминца «Болдуин»

Эсминец ВМС США «Болдуин» (1943 г., 2580 т) переводился на буксире из Бостона в Филадельфию в резервную базу флота. Во время шторма лопнул буксирный трос и корабль стал дрейфовать у побережья Лонг-Айленда по курсу 290° со скоростью 1,8 уз. Дул ветер со скоростью 20 м/с.

Сначала предполагалось, что на этом курсе корабль сможет войти в устье Лонг-Айленда, где будут благоприятные условия для приведения в порядок буксирного устройства с целью продолжения буксировки. Однако попытки возобновления буксировки эсминца оказались безуспешными. Подошедший второй буксир не мог оказать существенной помощи, и «Болдуин», изменив под влиянием отлива свой курс до 273°, сел 16 апреля 1961 г. на мель в 2 милях к западу от м. Монтаун на Атлантическом побережье США. Глубина воды в месте посадки была 2,44 м при осадке корабля около 5 м. Грунт скалистый с отдельными валунами. Чтобы достичь чистой воды, необходимо было не только поднять корабль, но и провести его мимо ряда скал.

Для ведения спасательных работ была выделена экспедиция в составе 2 океанских буксиров и 4 спасательных судов.

Состояние моря и погоды позволило приступить к водолазному осмотру корабля лишь спустя три дня после аварии. Но полностью осмотреть эсминец не удалось, так как он частично был зарыт в песке, и многие отсеки {216} его были затоплены до уровня свободной поверхности воды.

После заделки части пробоин и откачки воды из отсеков начались работы по стягиванию корабля в направлении моря с использованием «берегового такелажа» . Работа шла с переменным успехом: мешали погода и волнение моря. Разгрузка корабля, которая облегчила бы спасательные работы, практически исключалась. Скала высотой от 25 До 50 м не давала возможности проложить трубопровод на берег и разгрузить через него топливо. Перекачка же топлива в баржи также не была возможна, так как условия не позволяли подвести баржу ближе чем на 150 м от эсминца.

Усилиями спасательной экспедиции с использованием разных способов герметизации отсеков корабля и создания плавучести (откачка воды, образование воздушной подушки в отсеках) и стягивающих средств удалось снять аварийный корабль с камней. После подтяжки его примерно на 60 м эсминец оказался на плаву. На это потребовалось шесть недель при работе довольно большого отряда спасательных судов. Во время спасательных работ 1 человек был убит и 1 тяжело ранен.

Одновременно со спасательной операцией велись работы по очистке акватории и береговой линии от нефти. Для этого применялся карбонизированный песок. Очистка от нефти была практически завершена с окончанием спасательных работ.

Решение о списании корабля с флота было принято еще до снятия его с камней. Это решение мотивировалось тем, что стоимость восстановления корабля не оправдает его ценности для военно-морских сил, тем более, что он принадлежал не к действующему, а к резервному флоту.

В первых числах июня «Болдуин» был отбуксирован до «большой» воды и затоплен на глубине свыше 500 м.

6. Посадка на камни и спасение эсминца «Фрэнк Нокс»

Эсминец радиолокационного дозора военно-морских сил США «Фрэнк Нокс» (1945 г., 3550 т), плавая в Южно-Китайском море, сел на рифы атолла Пратас, в 180 милях {217} к юго-востоку от Гонконга. Это случилось рано утром 18 июля 1965 г. Погода была тихая, море спокойное.

Эсминец сидел на рифах носовой частью на протяжении более 75 м (при его общей длине 119 м) и так плотно, что немедленная попытка сняться не удалась.

Корпус корабля получил значительные повреждения, обтекатель гидроакустической станции был сорван, затоплен ряд корабельных помещений. Однако все четыре котла были под парами, и электромеханическая боевая часть продолжала действовать.

Так называется в США система, состоящая из мертвого якоря весом 3,6 т, стального троса, талей и лебедки с общей тягой в 50 т.

- повреждение 1 — палуба надстройки; 2 -

Началась борьба за живучесть корабля, и развернулись работы по его спасению (рис. 50, 51).

В целях предотвращения дальнейших повреждений эсминца от возможных действий волн были заполнены все его носовые цистерны. До прибытия основных спасательных средств решили начать разгрузку корабля, которая считалась при всех обстоятельствах необходимой. Для этого использовали находившийся поблизости спасательный буксир, который ошвартовал к «Ноксу» одну из барж. С помощью этого буксира сняли с корабля более 150 т вооружения и техники, выкачали котельную воду за борт, перекачали в корму топливо. Одновременно работали аварийные помпы по удалению с корабля воды.

Спустя два дня к месту аварии прибыло 3000-сильное спасательное судно «Грэппл», которому при помощи {218} «берегового такелажа» удалось сдвинуть корабль на несколько метров.

Начавшийся тайфун «Джнльда» и усиливающееся волнение моря до 7 баллов вынудили прекратить спасательные работы. Эсминец был вновь забалластирован. Удары по кораблю от действия волн и нагруженной баржи увеличивали размеры повреждений корпуса, появилась дополнительная водотечность. Все носовые цистерны и помещения, включая носовое машинное и котельное отделения и отдельные топливные цистерны, были затоплены. В кормовом котельном отделении образовалась незначительная течь, но фундамент котла № 3 оказался разрушенным и кормовые цистерны котельной воды загрязнены морской водой, киль в районе носового машинного отделения разрушен, главная палуба и ширстрек деформированы.

К моменту возобновления спасательных работ после штормовых дней в район аварии была стянута целая армада кораблей и судов, включавшая авианосец, танкер, плавбазу для ремонта эсминцев, два спасательных судна, два океанских буксира, спасательное судно ПЛ и более мелкие спасательные суда и средства. Вертолеты с авианосца использовались для переброски на аварийный корабль спасательных команд, их снаряжения и техники, так как штормовые условия не позволяли малым судам подходить к «Ноксу».

Окончательный план спасательной операции предусматривал создание силы плавучести и стягивающей силы, которые при благоприятном состоянии моря, па годы и сниженном коэффициенте трения корабля о грунт позволили бы снять корабль с камней. При этом надлежало обеспечить остойчивость и прочность корабля, достаточные для безопасного его буксирования и доставки в базу для ремонта.

Рис. 50. Повреждение корпуса ЭМ «Фрэнк Нокс» м отделении (см. в нос):

Сила плавучести создавалась за счет снятия с корабля грузов, удаления воды из затопленных помещений и использования понтонов. После водолазного обследования корабля производилась заделка пробоин, заводились пластыри, подкреплялись поврежденные переборки путем установки подпор. Одновременно на эсминец передавались аварийные помпы для удаления из корабля воды. Но из-за больших повреждений корпуса вода с помощью откачивающих средств не могла быть полностью удалена. Тогда на корабль погрузили компрессоры и попытались удалить воду с
помощью воздуха высокого давления. Когда и эта попытка оказалась безуспешной, решили {219} использовать пену для замещения воды в затопленных помещениях .

В ходе операции возникла идея заполнения помещений корабля полистироловыми шариками (вместо пены). Однако эта идея была отклонена по следующим мотивам. Шарики, не имея между собой связующей силы, будут стремиться в силу своей плавучести прорваться через поврежденные части корпуса наружу, не выполнив, таким образом, своего назначения. Кроме того, считалось, что масса шариков будет действовать как воздушный пузырь, перемещающийся при качке и, следовательно, центр добавочной плавучести окажется «плавающим», что также отнесли к недостаткам использования шариков.

Пенистую массу, примененную на «Ноксе», приготавливали на месте в смесительных камерах, откуда ее выпускали и специальными соплами направляли в соответствующие помещения. Цена извергалась из сопел в полужидком виде, но густела на довольно близких рас­стояниях (1,5—2,0 м). Плотность пены равнялась 0,050 г/см³. Такой пеной заполнили довольно большое количество корабельных помещений, особенно в носовой части корабля (рис. 52, 53). Всего использовали 76 т пены, которой заместили 1240 т воды. Эффект плавучести оказался значительным, хотя работа по заполнению пеной с учетом специфики различных помещений потребовала массу времени.

Далее, под корпус корабля были заведены доставленные из США резиновые понтоны. Внешним водолазным обследованием было установлено, что большие куски коралла врезались в корпус эсминца, некоторые из них образовали в нем вмятины. Во избежание дальнейшего разрушения корпуса при стягивании корабля было решено удалить кораллы при помощи взрывов и образовать своеобразный канал для облегчения стягивания корабля. Между тем подготавливались средства для создания стягивающей силы. Готовились новые комплекты «берегового такелажа». Наконец, кормовая машина и котел № 3 пришла в действие, и корабль мог двигаться назад, используя правый гребной винт. Этих мер считалось вполне достаточно для того, чтобы снять корабль с камней.

Что касается вопросов остойчивости и прочности, то дело обстояло так. {220}

1 — поврежденный гребной винт; 2 — форма кораллового рифа; 3 — заполнение пеной для обеспечения водонепроницаемости при затоплении нижних помещений; 4 — заполнение пеной для замещения воды; 5 — примерная форма поврежденного днища; 6 — гидролокатор оторван; 7 — носовая часть корпуса, застрявшая в кораллах

{221}

Рис. 53. Заполнение пеной помещения главных старшин ЭМ «Фрэнк Но кс»

Расчеты показали, что если корабль снять в затопленном состоянии и при этом он не переломится, то его можно успешно отбуксировать в порт при условии хорошей погоды. Его осадка носом составляла бы 6,7 м, кормой— 4,6 м, и поперечная метацентрическая высота равнялась 0,46 м. Так что остойчивость корабля была достаточной. Но не было никакой уверенности в его общей продольной прочности. Более того, считалось, что в затопленном и поврежденном состоянии после снятия корабля с камней его прочность не обеспечена и возможен его перелом. Для обеспечения прочности корабля и предотвращения перелома было сначала решено приварить к палубе продольные балки. Такие балки были специально доставлены к месту аварии из Субик Бея (Филиппины). Но в дальнейшем от этой идеи отказались, так как не было никакой уверенности в качестве сварочных работ и, кроме того, как выяснилось при более подробном и внимательном рассмотрении, приварка балок вообще не решала вопрос. Заполнение корабля пеной помогло решению задач не только остойчивости, но и прочности корабля, так как в связи с его облегчением значительно снизился действующий изгибающий момент и опасность перелома корабля миновала.