ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 15 страница

Потребовалось немногим более месяца, чтобы выполнить все приготовления для снятия корабля с камней. Накануне дня стягивания корабля погода стояла хорошая, море было спокойное.

При приливе в 1,06 м 24 августа, имея задний ход и используя тяговое усилие буксира и шесть комплектов «берегового такелажа», эсминец «Фрэнк Нокс» был снят с камней. {222}

Спасательное судно ВМС США «Консервер» буксировало «Нокс» сначала кормой, чтобы снизить динамические нагрузки на поврежденную носовую оконечность. Его доставили на верфь в Коашинг (Тайвань) для подготовки безопасного перехода в Иокосука, где планировался его восстановительный ремонт, который включал довольно большой объем работ.

Предстояло ликвидировать тяжелые повреждения корпуса, особенно его носовой половины. Достаточно сказать, что для ремонта корпуса потребовалось более 200 т стали. В ходе ремонта возникали трудности с удалением пены из помещений. Достоинство пены на стации спасения корабля превратилось в крупный недостаток в период его ремонта. Пена была исключительно крепко схвачена с металлом корпуса и оборудования корабля, и приходилось искать какие-то целесообразные способы ее удаления, которые, с одной стороны, не задевали бы целости конструкций под ней, с другой — удовлетворяли бы срочности исполнения работ. Но это далеко не всегда удавалось. Пену удаляли механическим и гидравлическим способами и, в конечном итоге, вручную, особенно в труднодоступных местах. При удалении пены кое-где нарушалась водонепроницаемость корпуса корабля и возникали дополнительные работы по ликвидации водотечности. Удаление пены затянулось на несколько месяцев, что нередко задерживало другие работы.

Немало работ проделали по восстановлению энергетической установки корабля. Главные механизмы и котлы, а также вспомогательные механизмы носовой группы были демонтированы, и большая их часть ремонтировалась в условиях завода. В котлах № 1 и 2 сменили почти все водогрейные трубки. Ремонту подлежало много агрегатов электрооборудования, и, как правило, все делалось в цехах завода. Туда же передали для восстановления часть артиллерийского и другого вооружения, приборы управления огнем. Поскольку «Нокс» — корабль радио­локационного дозора, обращалось особое внимание на ремонт радиоэлектронного оборудования. Было демонтировано и доставлено на завод для ремонта и калибровки около 200 единиц этой техники. В цехах завода организовали химическую чистку ремонтируемых узлов и деталей.

Ремонт корабля объявили особо важным, в связи с чем установили ночные смены и работы в воскресные дни Несмотря на интенсивность работ, ремонт корабля длился около полутора лет, а стоимость его была {223} определена в 1 млн. долларов. Эта цифра значительно вырастет, если учесть те силы и средства, которые были потрачены на спасательные работы. Подробно объем, характер и технология ремонта «Фрэнк Нокса» описаны в [84, 88].

После проведения швартовных и ходовых испытаний корабль был введен в состав флота в конце 1966 г.

Авария «Фрэнк Нокса» в середине 60-х годов приковала к себе внимание, во всяком случае, в США. Но ни в одной из известных нам публикаций не сообщалось о причине посадки эсминца на камни в тихую погоду и при совершенно спокойном состоянии моря.

7. Посадка на камни и гибель эсминца «Бейч»

Под вечер 6 февраля 1968 г. американский эсминец «Бейч» (1942 г., 2990 т) сел на камни в 130—140 м неподалеку от гавани Родос (Греция). Это произошло при сильном шторме, скорость ветра достигала 23 м/с (около 10 баллов). До посадки на камни «Бейч» стоял на якоре недалеко от Родоса, но его штормом сорвало с места стоянки, и он вскоре оказался в зоне гавани.

Командир корабля доложил по команде о случившемся и запросил помощь извне. В первых сообщениях с корабля указывалось, что носовое машинное отделение затоплено и корабль разламывается, но затем это было опровергнуто. Было высказано предположение, что спасение корабля возможно.

Для ведения спасательных работ к месту происшествия были высланы эсминец УРО «Конингхэм», эсминец «Фогальгезанг» и спасательное судно «Хойст». Кроме того, ударному авианосцу «Франклин Д. Рузвельт», находившемуся в заливе Сода (Крит), было приказано выйти на помощь аварийному кораблю и возглавить спасательные работы.

Рано утром следующего дня ветер стих до умеренного. На борту «Бейча» оставалось 28 членов экипажа во главе с командиром корабля, остальные 204 члена команды были отправлены на берег. К тому моменту корабль сидел уже довольно плотно, бился о камни и получал значительные повреждения. Были затоплены оба машинных отделения, кормовое котельное отделение и погреба боезапасов. Водолазное обследование (с АВ «Рузвельт») показало, что корпус имеет разрушение практически по всей длине корабля и что если его в этом положении сиять с камней, он затонет. Поэтому было решено разгрузить корабль. Боезапасы, различное оборудование и {224} материалы сгружались в сухогрузные баржи. Корабельное топливо выгружалось в нефтеналивную баржу, чтобы не допустить загрязнения местных берегов. Одновременно с авианосца на эсминец передали около 400 кг карбонизированного песка для впитывания просачивающейся нефти, что также способствовало бы) уменьшению загрязнения акватории.

Для участия в спасательной операции на место аварии был послан офицер, имевший опыт снятия с камней эсминца «Фрэнк Нокс» в 1965 г. (он был специалистом по использованию пены при спасении кораблей). Одновременно принимались различные мероприятия по подготовке к снятию корабля с камней. После двухдневных спасательных работ руководитель операции предложил прекратить их и считать, что корабль погиб. Однако высшее командование с этим не согласилось, и работы продолжались.

12 февраля руководство спасательными работами вновь доложило о безнадежном состоянии корабля и просило выслать ответственного представителя высшего командования на место для решения вопроса о целесообразности дальнейшего продолжения операции. Выделенная комиссия, ознакомившись с положением дел на месте, вынесла рекомендацию: спасательные работы прекратить, эсминец «Бейч» с флота списать, поднять его и убрать.

Штормовая погода нанесла дополнительные повреждения аварийному кораблю, и 26 февраля, т. е. спустя 20 дней после начала аварии, «Бейч» был списан с действующего флота. В дальнейшем его демонтировали на месте и разобрали на слом.

§14. СОЕДИНЕНИЯ КОРАБЛЕЙ

В практике флотов бывают катастрофы, захватывающие целые соединения, насчитывающие несколько кораблей, а иной раз несколько десятков кораблей, севших одновременно на мель или попавших под воздействие шторма. Рассмотрим три такие катастрофы и аварии, происшедшие с корабельными соединениями ВМС США.

1. Посадка на камни и гибель семи эсминцев

8 сентября 1923 г. одновременно выскочили на камни и погибли 7 эскадренных миноносцев американского флота. Это были однотипные гладкопалубные корабли, водоизмещением 1215 т, построенные в 1918 г. {225}

Трагедия разыгралась у берегов Калифорнии, в проходе Санта-Барбара. Со времени этой довольно редкой по своему характеру катастрофы прошли уже десятки лет, и только сравнительно недавно стали известны некоторые ее подробности, выявленные в ходе судебного разбирательства, представляющие определенный интерес. Дело обстояло так.

7 сентября 1923 г. 11-я эскадра эсминцев, стоявшая на якоре в бухте Сан-Франциско, получила приказание выйти в море и следовать в Сан-Диего. В 7 ч 00 мин следующего дня эскадра в составе 14 кораблей вышла в море, которое было на редкость спокойным. Свой флаг коман­дующий эскадрой кэптен Эдвард Вотсон держал на эсминце «Дельфи» — головном корабле эскадры.

В 8 ч 30 мин эскадра легла на генеральный курс 160°, скорость хода повысили до 20 уз. Примерно в 11 ч 30 мин сделали последнее визуальное определение по береговым ориентирам, спустя 3 часа завершили поворот на ПК 150°, а в, 16 ч 30 мин эскадру построили в кильватерную колонну. Перестроение было, вероятно, связано с ухудшением погоды. Следует сказать, что для определения места кораблей в плохих метеоусловиях на побережье США установлен ряд радиопеленгаторных станций (РПС). Одна из таких РПС находилась на м. Аргельо Калифорнийского побережья. В 18 ч 00 мин эскадра приблизилась к входу в пролив Санта- Барбара. Спустя 13 мин на запрос флагмана эскадра РПС сообщила, что слышит сигналы его радио на ИП 320°, и в течение получаса она непрерывно передавала пеленги на «Дельфи». Из этих сообщений следовало, что эскадра шла прямо на м. Аргельо. Это уже должно было насторожить командующего эскадрой, но он, не обратив внимания на данные РПС, скомандовал: «Курс — 150°, скорость — 20 уз!»

Необходимо заметить, что, согласно установленному на эскадре «порядку», запрашивать пеленги мог лишь командующий эскадрой. Следовательно, пеленги с РПС передавались лишь на флагманский корабль и ни один из остальных кораблей эскадры пеленгов с РПС не получал. Такая централизация не вызывалась необходимостью. Она лишь приводила к тому, что контрольная проверка данных РПС на кораблях эскадры сама собой исключалась. В 20 ч 00 мин, когда эскадра находилась в походе уже 13 часов, флагман передал сигнал с указанием счислимых координат своего места, однако не потребовал от командиров кораблей — задних мателотов — показать свои места. Это элементарное правило, которого обычно {226} придерживаются в подобных случаях во всех флотах мира. Командующий эскадрой почему-то им пренебрег. Таким образом, и в данном случае оказалась невозможной взаимная проверка мест нахождения кораблей эскадры. В даль­нейшем прокладка на всех кораблях соединения велась уже от места флагмана на 20 ч 00 мин, считавшегося исходным пунктом, от которого вели расчеты все корабельные штурманы, полагавшие, что место головного корабля более надежно и что только его и надо придерживаться.

На ряде кораблей соединения данные собственной прокладки расходились с флагманскими. При сравнении этих данных получалось, что корабли находятся значительно южнее, нежели это следовало из корабельных исчислений, т. е. поправка была в опасную сторону. Но никто из комдивов и командиров кораблей не посмел «свое суждение иметь» и не доложил флагману о сомнениях, явившихся результатом исчислений корабельных штурманов.

По полученным с РПС пеленгам в 20 ч 39 мин и 20 ч 58 мин (соответственно — 330 и 323°), эскадра находилась севернее м. Аргельо, а не южнее, как это считал флагман. Но последний и на сей раз был уверен в непогрешимости расчетов своего штурмана и снова пренебрег полученными пеленгами. Именно необоснованная самоуверенность флагмана была причиной того, что он не принял никаких предупредительных мер в этот ответственный для эскадры момент. Впоследствии оказалось, что ошибка флагмана составила 20 миль в опасную сторону.

В 21 ч 00 мин, не подав никаких предварительных сигналов, флагман повернул на ИК 95° и скрылся в густом тумане. Сигнал о новом курсе был послан всем мателотам как «пост фактум». Эскадра легла на свой новый и вместе с тем гибельный курс. Спустя 5 минут «Дельфи» врезался в прибрежные скалы на 20-узловом ходу. Еще 6 кораблей вслед за ним, поочередно один за другим, также выскочили на камни, не успев сбавить хода. Это были эсминцы «Ли», «Чонсн», «Фуллер», «Вудбарп», «Николас» и «Янг». На камнях корабли расположились друг от друга на расстоянии 75—100 м. При катастрофе погибло 22 человека (из 500). Шедший в строю седьмым эсминец «Янг» перевернулся, и поэтому на нем было больше всего жертв — 19. Остальные 7 кораблей, находившиеся в хвосте эскадры, получив сигнал о посадке первого корабля, успели дать задний ход и спаслись.

По этой катастрофе были преданы суду главного военного трибунала 11 человек, среди них командующий {227} эскадрой, командиры двух дивизионов, командиры погибших кораблей и штурман ЭМ «Дельфи». Они обвинялись «в неспособности выполнить свой служебный долг» и «в халатности», в результате чего «корабли ВМФ наскочили на рифы». Военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех — командиру ЭМ «Николас» приговор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры, командира головного ЭМ «Дельфи» и его штурмана. Характер наказания для всех троих был одинаков — задержка в продвижении по службе.

Представляют интерес суждения суда, вынесенные как уроки катастрофы. По мнению суда, катастрофу, приведшую к посадке на камни и гибели семи эсминцев, прежде всего следует отнести за счет грубых ошибок навигационного характера. Резкое обвинение было выдвинуто в том, что они слепо держались принципа «следуй за лидером». На суде было Указано, что отклонение военнослужащих от политики или стратегии редко допустимо. Но при выполнении тактических заданий для подчиненного допускается «определенная инициатива». Вопросы нави­гационного характера больше подходят к рубрике «тактики». Командиры дивизионов и командиры отдельных кораблей всегда ответственны за безопасность кораблей, находящихся в их подчинении, независимо от того, кто руководит, если не считать случаев боевых действий, когда определяющим фактором является уничтожение противника, а не безопасность своего корабля. Ничто не может заменить здравого смысла подчиненного, утверждалось на суде. Истинная причина катастрофы, по мнению суда, заключалась в том, что никто на потерпевших кораблях не предполагал, что существует опасная ситуация.

Эта трагедия была одной из первых морских катастроф «века». Она явилась не только трагическим, но и позорным эпизодом в истории американского флота: выявила самодурство и невежество командующего эскадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того времени.

За 28 лет до посадки на камни американской группы эсминцев была тоже «коллективная» посадка кораблей на мель. В ноябре 1895 г. из 7 броненосцев французской средиземноморской эскадры, которой командовал вице-адмирал Жерве, 4 сели на мель. Тогда этот «небывалый случай в летописях европейских флотов» служил долго злобой дня французской печати и прессы других стран. {228}

Рис. 55. Гибель 7 эсминцев США при посадке на камни в сентябре 1923 г. {229} Но в посадке броненосцев был целый ряд смягчающих обстоятельств. Прежде всего, причиной посадки кораблей на мель явилось то, что мелкие глубины в месте посадки не были

обозначены на карте. Затем для предупреждения посадки других кораблей командующий эскадрой своевременно подал необходимые сигналы. Наконец, все 4 корабля были довольно быстро сняты с мели под руководством самого командующего эскадрой. Именно поэтому никто из командиров броненосцев и сам командующий эскадрой не понес никакого наказания, хотя дело это рас­сматривалось в различных инстанциях. Приняли во внимание еще и то, что ни один из броненосцев практически не получил повреждений, да и человеческих жертв при этом тоже не было.

Таким образом, катастрофа эсминцев 1923 г. явилась в своем роде уникальной.

На рис. 54, 55 показаны ориентировочное место посадки американских эсминцев на камни и их положение после катастрофы.

2. Последствия и уроки катастрофы эскадры во время тайфуна

Итак, тайное стало явным. Конфиденциальная директива командующего Тихоокеанским флотом США адмирала Нимица «Уроки повреждений во время тайфуна» была опубликована в открытой печати для всех спустя 12 лет после ее издания [82]. Это — редкость, поскольку мате­риалы крупных аварий и катастроф обычно публикуются через несколько десятков лет, а то и вовсе не предаются гласности.

В чем же причина «спешной» публикации директивы, содержащей конкретные данные о катастрофе кораблей эскадры и интересные выводы и мысли одного из ведущих американских адмиралов, вытекающие из этой крупнейшей катастрофы?

Основная причина кроется, видимо, в том, что вопросы живучести и безопасности плавания кораблей стали одной из важнейших проблем ВМС США. Об этом говорят многие аварии и катастрофы кораблей, происходящие в американском флоте в послевоенные годы. Естественно, что лучший способ сокращения аварийности кораблей — это, прежде всего, вскрытие причин, в результате которых происходят аварии, с доведением их до тех, кого они касаются. Причины бывают всегда разные: слабые места {230} конструкции кораблей, недостатки в действиях личного состава, чаще всего офицеров и адмиралов флота. Именно с целью расширения возможностей обучения людей на уроках аварий, командование ВМС США сочло возможным и необходимым предать гласности выводы из катастрофы, происшедшей во время тайфуна в 1944 г. Так или иначе, эти материалы были опубликованы в центральной военно-морской печати США в январе 1956 г.

Каковы же обстоятельства, последствия и уроки этой катастрофы, ставшей одной из крупнейших на море в нашем столетии?

События развивались 18 декабря 1944 г. в 300 милях восточнее о. Лусон, когда корабли 3-го флота США, шедшие для обеспечения вторжения американских войск на Филиппины, попали в район близ центра тайфуна и понесли значительные потери.

Перевернулись и затонули три эсминца: «Халл», «Монагхэн» и «Спенс» (все постройки 1934 г., полное водоизмещение, соответственно, 1800, 1800 и 2600 т). Эти корабли возвращались с дозора, имея почти порожними топливные цистерны. «Спенс» первый попал в сложные условия, у него было повреждено рулевое устройство, и он стал неуправляемым. Спустя 3 часа он затонул вместе с большинством экипажа (341 человек). Затем наступила «очередь» «Халла». Он также потерял управление, продержался на воде не более часа и затонул, имея на борту 201 человека, из которых 62 удалось спастись. «Монагхэн» погиб еще через полчаса с большинством команды (из 162 человек спаслось 6).

Серьезные повреждения получили следующие 9 кораблей: легкий крейсер «Майами» (1944 г., 12 000 т), 3 легких авианосца— «Монтерей» (1943 г., 13 000 т), «Коупенс» (1943 г., 13 000 т) и «Сан Джасинто» (1943 г., 13 000 т), 2 эскортных авианосца — «Кейп Эсперанс» (1943 г., 10 200 т) и «Элтамаха» (1943 г., 13 890 т) и 3 эсминца — «Эйулин» (1935 г., 1700 т), «Дьюи» (1935 г., 1700 т) и «Хикокс» (1944 г., 2500 т).

Девятнадцати кораблям, от сторожевых кораблей до тяжелых крейсеров и линкоров, были нанесены менее серьезные повреждения.

Таким образом, погиб и поврежден 31 корабль; 146 самолетов на разных кораблях были разрушены или повреждены пожарами, разбиты или смыты за борт. Во время катастрофы погибло 790 человек, ранено было 80 человек.

Несколько оставшихся неповрежденными эсминцев {231} сообщили, что у них качка достигала 70° и более и что они были близки к опрокидыванию.

В результате 3-й флот не смог выполнить операции нанесения ударов по о. Лусон в запланированное время, т. е. 19—21 декабря. Корабли флота были вынуждены уйти в атолл Улити для ремонта и отдыха личного состава. Оперативные действия флота возобновились спустя 10 дней.

Оценивая потери от действия тайфуна, адмирал Нимиц в своей директиве указал, что потери 3-го флота оказались большими, чем те, которых можно было ожидать в результате любого сражения, и при этом отметил решимость внушить своим офицерам «необходимость понимать законы шторма».

Какие же уроки были вынесены из происшедшей катастрофы? Прежде всего, по мнению адмирала Нимица, таких тяжелых потерь можно было избежать, если заблаговременно принять необходимые меры. Командиры всех степеней слишком полагались на сводки погоды, получен­ные от центра метеослужбы флота в Пёрл-Харборе, но не анализировали данных о состоянии погоды в радиусе 240—300 миль, где фактически находился центр тайфуна. Не обратили должного внимания на первые признаки надвигающегося тайфуна, а когда он разразился, то обойти его не смогли (такие попытки были со стороны отдельных групп кораблей), так как не располагали необходимыми сведениями о пути его движения.

Повреждения и потери флота возросли еще из-за того, что командиры пытались сохранять заданные курсы и скорости и даже заданное расположение кораблей во время шторма. Командиры кораблей не смогли правильно и своевременно оценить создавшуюся ситуацию. Они не осознали в достаточной мере того, что им надо было отказаться от попыток «правильного» маневрирования и уделить все внимание спасению своих кораблей и их экипажей.

Условия перехода флота, поведение кораблей и действия личного состава во время тайфуна характеризуются в директиве Нимица следующим образом.

Дальность видимости находилась в пределах 900 м. Корабли испытывали не только сильную бортовую качку, но и шли с постоянным ветровым креном. Через вентиляционные шахты и другие отверстия в надводной части кораблей вода поступала в различные корабельные помещения, уровень воды в которых (в том числе в машинных отделениях) достигал 60—90 см. Однако о нарушении {232} водонепроницаемости бортов кораблей сведений не поступало. Распределительные щиты и электромашины различных видов часто закорачивались и горели. Все это затрудняло управление механизмами и кораблем, корабли часто теряли управление. Происходили перерывы в работе различных механизмов, устройств и систем. Выходило из строя электроосвещение. Не действовали РЛС и радиосвязь. Самолеты на авианосцах срывало с мест, они ударялись друг о друга, в результате чего возникали пожары.

Ветер и волны уносили мачты, дымовые трубы, шлюпбалки, разрушали палубные надстройки. Люди не могли удерживать аппаратуру, сорванную со своих мест, или сбрасывать грузы за борт, когда в этом была необходимость, из воображений остойчивости или по другим причинам.

Вместе с тем корабли маневрировали до самого затопления, пытаясь сохранить свое место в строю согласно прежним указаниям. Одной из причин спасения ЭМ «Дьюи» был отказ от такой попытки, которая в сложившейся ситуации создавала бы большую угрозу для корабля. На действия командира «Дьюи» обращается специальное внимание. Он изменил курс на 40° для того, чтобы избежать столкновения с АВ «Монтерей», который остановился для ликвидации пожаров в ангарах. На новом курсе эсминец оказался в более выгодном положении. В сочетании с энергичной борьбой личного состава корабля за живучесть эти действия дали возможность спасти корабль от гибели. Эсминцы «Халл» и «Монагхэм», обладавшие, как однотипные корабли, такой же остойчивостью, что и «Дьюи», перевернулись. Причину опрокидывания кораблей видят в том, что корабли, имея порожние топливные цистерны, не забалластировались для компенсации сниженной остойчивости. Кроме того, на этих кораблях плохо обстояло дело с борьбой за живучесть. Так, например, личный состав в панике оставил свои посты в машинных отделениях, и корабли оказались практически без движения. Тот факт, что кроме «Дьюи» уцелел и эсминец «Эйулин», также относят за счет правильных действий команды корабля.

Эсминцы, перед тем как опрокинуться, лежали на подветренном борту с постоянным креном 50—80°, плавая некоторое время, прежде чем пойти ко дну, не исчерпав, таким образом, своего запаса плавучести. Это также отмечается как факт недостаточной остойчивости эсминцев в штормовых условиях. {233}

Из двух эсминцев типа «Флетчер»—«Сиене» затонул, а «Хикокс» остался на плаву. «Спеис» опрокинулся и затонул из-за того, что его экипаж не принял заблаговременно мер для ликвидации свободных поверхностей в отсеках и к спрямлению корабля путем перекачки топлива для устранения аварийного крена.

В специальном указании по вопросам остойчивости говорится: «Должны быть приняты меры для обеспечения того, чтобы командиры всех кораблей, особенно эсминцев и меньше, хорошо знали характеристики остойчивости своих кораблей с тем, чтобы сознательно и своевременно принимать соответствующие меры безопасности в отношении сохранения водонепроницаемости кораблей и в части ликвидации свободных поверхностей жидкости, влияю­щих отрицательно на остойчивость кораблей» [82, с. 87].

Катастрофа тихоокеанской эскадры США выявила, таким образом, ряд существенных недостатков кораблей, в первую очередь, в отношении их мореходных качеств, непотопляемости, живучести отдельных видов техники при заливании помещений, а также недостатков личного состава при борьбе за живучесть кораблей, особенно организации борьбы за живучесть со стороны офицерского состава кораблей. В директиве подчеркивается положение о том, что никакие технические усовершенствования не могут заменить искусства мореплавания и чувства высокой ответственности экипажей кораблей за порученное дело.

Командирам кораблей вменяется в обязанность составление собственных прогнозов погоды и подчеркивается, что местный прогноз погоды не должен умалять значение прогнозов, передаваемых метеостанциями. Любой штурман заслуживает порицания, если он слепо полагается только на показания приборов. Также заслуживает порицания командир, который полагает, что если радио не сделало предупреждения о надвигающемся шторме, то все обстоит благополучно и местные прогнозы его не касаются.

Обращается внимание на ответственность старших офицеров за судьбу малых кораблей и за действия молодых офицеров.

Командирам было предложено глубоко изучить мореходные качества своих кораблей, особенно их остойчивость и непотопляемость, принципы спрямления поврежденного корабля путем перекачки, жидких грузов или применением других способов, обеспечивающих непотоп­ляемость в штормовых условиях. {234}

Специальное внимание уделено в директиве вопросам обеспечения живучести кораблей. Подчеркивается, что главное в обеспечении живучести корабля — это компетентность офицеров кораблей, их бдительность, наблюдательность и реакция на каждое изменение ситуации. Обращено особое внимание на необходимость твердого знания основных документов, связанных с обеспечением живучести корабля, при этом перечислены все документы, сюда относящиеся.

Наконец, одной из задач командиров и штурманов кораблей считается детальное изучение современного состояния движения тайфунов и гидрометеорологии того моря или океана, на котором им приходится плавать.

Таковы уроки, извлеченные из катастрофы, которую потерпел 3-й американский флот на Тихом океане в декабре 1944 г.

Военно-морской суд США, разбиравший обстоятельства катастрофы, нашел, что «были допущены большие ошибки в отношении прогноза места и пути движения тайфуна» [96, с. 31].

Ответственность за потери при катастрофе была возложена на командующего 3-м флотом адмирала Холен и в меньшей степени на подчиненных ему офицеров. Суд отметил, что ошибки были совершены «под влиянием напряженных военных действий» и происходили «от твердой решимости выполнить военные требования». На этом основании судебного наказания не последовало. По урокам тайфуна 1944 г. служба штормового оповещения и метеопрогнозов, по сообщениям американской печати, была улучшена. Но события, развернувшиеся спустя полгода, этого не подтвердили.

5 июля 1945 г., когда война уже близилась к концу, 3-й флот США вновь попал в зону действия тайфуна, на этот раз в районе Окинавы, и сильно от него пострадал. Правда, случаев гибели кораблей при этом не было, но были зарегистрированы серьезные повреждения 4 авианос­цев (в том числе тяжелых авианосцев «Хорнет» и «Беннингтон») и 3 крейсеров (у одного из них — «Питтсбурга» — был оторван нос на протяжении около 30 м, до первой башни главного калибра, и он был отбуксирован на о. Гуам для ремонта). 26 других кораблей, в их составе 3 линкора, получили менее значительные повреждения. 76 самолетов были уничтожены, 70 — повреждены. Убитых оказалось 6 человек, тяжело раненных — 4.

Потеря флота от действия этого тайфуна хотя и были меньшими по сравнению с потерями от тайфуна 1944 г., {235} но и они оказались достаточными для того, чтобы существенно повлиять на ход операций 3-го флота США.

И в этом случае военно-морской суд не счел необходимым вынести решение о судебном преследовании виновных, ссылаясь на военные заслуги участников событий.

Главнокомандующий ВМС США адмирал Кинг оценил действия экипажей кораблей в обоих случаях следующим образом: «В каждом случае имелось достаточно информации, чтобы избежать наихудших повреждений, если бы офицеры реагировали на развивающуюся ситуацию с искусством знания погоды, которое следует ожидать от профессиональных моряков» [96, с. 32].

Судя по публикациям военно-морской печати США, на основе уроков обоих тайфунов был внесен ряд усовершенствований в конструкцию кораблей. Учитывая, что снижение остойчивости многих кораблей произошло в результате повышения их центра тяжести при модернизационных работах (особенно при установке радиолокационного и зенитного вооружения), было признано необходимым топливные цистерны заполнять водяным балластом по мере расходования топлива. Опыт действия тайфунов (особенно 1944 г.) показал, что ряд легких кораблей сильно пострадал из-за невыполнения именно этого требования. Одновременно были приняты меры к облегчению верхних частей кораблей, по улучшению защиты электрических панелей от морской воды, чтобы при аварийных затоплениях не происходило коротких замыканий.

В связи с происшедшими катастрофами была ускорена разработка новых систем «распознавания ураганов» и прогнозирования штормов и было усилено внимание ВМС к метеорологическим вопросам, которыми в значительной мере ранее пренебрегали.

3. Посадка на мель в гавани группы легких кораблей во время шторма

Ночь на 16 марта 1956 г. в Ньюпорте (штат Род-Айленд, США) сравнивают с 7 декабря 1941 г. (нападение японцев на американский флот в Пёрл-Харборе), так как на протяжении этой ночи довольно крупный отряд кораблей ВМС США находился в большой опасности при воздействии сильнейшего шторма. Сравнение с Пёрл-Харбором не случайно, так как в обоих случаях «противник» был неожиданным и сильным, а объекты его воздействия — {236} корабли находились в состоянии отдыха, и требовалась большая мобилизация сил и возможностей для того, чтобы свести последствия шторма до минимума.