ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 16 страница

Краткая история этого чрезвычайного происшествия представляется в следующем виде.

В гавани находилось около 20 кораблей Атлантического флота США — фрегатов, эсминцев, эскортных миноносцев и других кораблей. Большинство из них пришли сюда на «уикэнд», на отдых после месячного плавания в Атлантике. На них не было поэтому ни командиров кораблей, ни старших помощников. На ряде кораблей отсутствовали и штурманы. Большая часть команд была отпущена на берег и на кораблях оставалось не более Уз команды.

Между тем в районе расположения кораблей разыгрался ураган огромной силы, для борьбы с которым требовались опытные люди как рядового, так и офицерского состава.

15 марта в 11 ч 40 мин флотская метеостанция сообщила, что в 200 милях к юго-западу от Ньюпорта возник циклон, движущийся оттуда на северо-восток со скоростью 20 уз; осадки умеренные, ветер восточный, давление 754 мм и падающее.

Спустя 20 мин после этого было объявлено штормовое предупреждение.

К ночи выяснилось, что в 200 милях к юго-востоку от Нью-Йорка столкнулись два шторма: теплый фронт с юга и холодный — с севера. Эти два шторма, каждый сравнительно небольшой силы, столкнувшись, образовали тропический циклон, известный жителям Новой Англии как «Норд-ост». В результате фронтальной окклюзии штормов образовался новый мощный шторм, который двигался уже со скоростью 50 уз к северо-востоку, создавая ветры ураганной силы, сопровождавшиеся большими снеговыми зарядами. В 22 ч 00 мин 70-узловые ветры этого монстра находились уже в 2 часах хода от района расположения отряда кораблей.

В преддверии приближения урагана на кораблях начали принимать некоторые меры для обеспечения безопасности. Швартовные пеньковые тросы усиливали стальными тросами и якорными цепями. Отдавали дополнительные якоря. Некоторые корабли готовились выходить в открытое море. Личный состав всех боевых частей почти в полном составе, включая машинистов и кочегаров, находился на верхней палубе, с целью помочь боцманской команде в такелажных
работах. Кубрики оставались {237} пустыни, а вахты в нижних помещениях были доведены до минимального состава.

С приближением и усилением ветра швартовы все более натягивались и вскоре стали разрываться как нитки. Волны нарастали, не давая возможности людям твердо стоять на ногах на обледеневших палубах.

В 22 ч 15 мин одна из групп кораблей в составе 4 эсминцев оторвалась от своего причала и стала дрейфовать с опущенными якорями, которые не успели выбрать. Другая группа кораблей — эсминцы и эскортные миноносцы, стоявшие у пирса № 1, — спустя некоторое время также оторвалась от места стоянки, но здесь успели топорами перерубить швартовы, и корабли дрейфовали в одиночку. В итоге более 10 кораблей пытались маневрировать на акватории в 1800 м, что было бы рискованно даже при спокойной погоде, а тем более при шторме. Пришедшие с большим опозданием уже глубокой ночью командиры кораблей и их помощники с трудом могли пробраться на свои корабли.

корабли заливало, и вода через люки верхней палубы проникала льныс корабли имели течь в корпусе. Выходили из строя машины, ельных случаях на гребные винты наматывались тросы. В момент жранах радаров невозможно было что-либо различить и един- синие огни пирса № 1.

начительно стих и море стало успокаиваться, выяснились результаты воздействия шторма на корабли. Несколько побитых корпусов кораблей находилось у пирсов, другие продолжали ударяться о твердый грунт бухты Наррагансет, будучи рассеянными по всей ее акватории. Часть кораблей оказалась на якорях.

Эсминец РЛД «Фиске» (1945 г., 3360 т) стоял на мели, у о. Гулд. По диагонали бухты стоял на мели лагом к берегу однотипный корабль «Майлс К. Фокс». Рядом с ним на гряде камней находился эскортный миноносец «Кулбо» (1943 г., 2170 т), с которым соседствовал морской буксир ВМС. Далеко на юго-западе бухты над скалами торчал нос новейшего фрегата «Упллнс А. Ли» (1954 г., 4730 т). Всем этим кораблям после их снятия с мели требовался серьезный ремонт (рис. 56).

Доброй половине из тех кораблей, что стояли «благополучно» на якорях или у причалов, также требовался ремонт как корпуса, так и механизмов и другого оборудования. К таким кораблям относились: 3 однотипных {238} эскортных эсминца «Блейр», «Калькатерра» и «Гарвесон» (1943 г., 1850 т), эскортные миноносцы «Гринвуд» (1943 г., 2170 т) и «Хаммерберг» (1955 г., 1930 т) и некоторые Другие корабли.

Полные данные о жертвах не опубликованы. Известно лишь, что четыре матроса погибли в результате обмерзания.

о время шторма 16 марта 1956 г.

Рис. 56. Посадка н

Военно-морская печать США указывала, что катастрофа была весьма поучительным, но дорогостоящим предметным уроком для ВМФ США. По мнению американцев, катастрофа явилась общим испытанием организации корабельной службы на легких кораблях Атлантического флота, проверкой правильности принимаемых командованием решений, умелости и храбрости команд в борьбе за живучесть корабля в штормовых условиях. Эту борьбу во многих случаях вели офицеры, которые никогда не командовали кораблем в море и действовали с помощью малочисленных экипажей, в ряде случаев малоопытных. {239}

Одним из главных выводов было: если нет уверенности в том, что офицеры, остающиеся на корабле, могут самостоятельно управлять кораблем в чрезвычайных условиях, то командиру корабля и его старшему помощнику необходимо оставаться на борту, а не ухолить на берег, как это было на ряде кораблей в рассмотренном случае. Вахтенный офицер должен быть квалифицированным лицом, замещающим командира корабля в полном смысле слова. Он должен уметь управлять кораблем при совместном плавании с другими кораблями, сниматься быстрое якоря, свободно ориентироваться в сложных гидрометеоусловиях, давать ход кораблю в экстренных случаях и т. д. Последнее требование вытекает из того, что вахтенному офицеру в отсутствие командира корабля приходится часто действовать в стрессовых ситуациях (в смысле состояния моря и погоды), однако на корабле в присутствии командира у него обычно мало возможностей для получения самостоятельной практики по управлению кораблем и людьми. Отмечалось, что многих повреждений кораблей в данном случае можно было избежать, а последствий было бы гораздо меньше, если вахтенные офицеры были бы более подготовлены к самостоятельному управлению кораблем в усложненных условиях. Необходимо, указывает печать, постоянно учить вахтенных офицеров.

§ 15. МАЛЫЕ КОРАБЛИ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДА

1. Посадка на камни и спасение канлодки «Дудар де ла Гре»

Авария, о которой здесь пойдет речь, давняя. Она произошла более 50 лет назад. Но несмотря на свою давность, она весьма поучительна для моряков. Поучительна в том смысле, как о помощью малых технических средств можно добиться большого результата — спасения корабля, находящегося в большой опасности, можно сказать, на краю гибели. Для этого необходимы организованность, самообладание и настойчивость в достижении цели плюс морская смекалка, которая, будучи естественным спутником моряков, нередко спасала их в различных условиях морской стихии. {240}

Итак, история эта произошла в августе 1921 г. Французская речная канонерская лодка «Дудар де ла Гре» (1909 г., 214 т) с полного хода в дневное время наскочила на острую скалу Верхнего Янг-Тзе-Кианга (Китай).

В результате посадки на камень корпус корабля оказался распоротым от форштевня до котельного отделения, при этом корабль качался, как на шарнире, вокруг точки соприкосновения корпуса со скалой и была угроза разрыва канлодки на две части.

Сразу же началась борьба за живучесть корабля и его спасение.

В течение 15 дней энергичной работы экипажа (45 человек) корабля под руководством его командира было сделано немало. Устраивали дополнительные (деревянные) кили. Продалбливали в скале, на которой сидел корабль, отверстия для установки вокруг корабля деревянных подпор. Пробоины заделывали цементом и бетоном. Для придания аварийному кораблю добавочной плавучести и остойчивости (в связи с затоплением его носовой части) с обоих бортов канлодки были установлены джонки . Но высокой водой и быстрым течением канлодка была унесена вниз по реке и оказалась в водовороте. На помощь аварийному кораблю пришла английская канлодка «Тиль», которой удалось вытянуть корабль с джонками против течения и доставить его в ближайшую бухту, где он нашел себе убежище.

Для выполнения предварительных ремонтных работ с целью обеспечения возможности перехода аварийного корабля к месту его окончательного восстановления, был сооружен своими силами кессон, установленный в районе главных повреждений. Под кессон была приспособлена одна из джонок. Вся конструкция была тщательным образом скреплена и проконопачена. Пеньку для этой цели добывали на месте выческой из бамбука. Кроме того, были применены пластыри, сделанные из парусов и тентов. В течение 10 дней «джонку-кессон» собрали и подвели под корабль. Затем был пущен котел и заработали помпы и эжекторы. После осушения отсеков начался ремонт корпуса корабля силами экипажа. Для этого была организована корабельная мастерская, при помощи которой была заменена часть листов наружной обшивки, производилась переклепка соединений. {241}

После аварии с «джонкой-кессоном», которая пошла неожиданно ко дну, в течение нескольких дней было изготовлено новое такое сооружение, позволившее выполнить остальные работы по корпусу для обеспечения безопасности перехода до порта — пункта восстановления ко­рабля. И канлодка благополучно добралась до порта.

Этот случай является весьма поучительным уроком того, как много можно сделать путем использования «внутренних резервов» — резервов сил и средств, обладая искусством «достигать многого с помощью малого».

2. Посадка на мель и гибель военного транспорта «Ангамос»

Чилийский военный транспорт «Ангамос» (1890 г., 597Б т) был в свое время перестроен из итальянского парохода «Чита ди Венеция» и модернизирован в 1926 г.

6 июля 1928 г. транспорт вышел из Пунта Аренас (Чили). На его борту находилось 215 членов экипажа и 73 пассажиров, в их числе рабочие завода. Грузом корабля был уголь для чилийского флота.

Вечером этого дня «Ангамос» попал в шторм и густой туман. Вскоре его рулевое устройство было сильно повреждено и он стал практически неуправляемым, а позднее, примерно в 22 часа, транспорт попал на камни у Пунта Моргиласа и был сильно поврежден. Попытки спустить спасательные шлюпки из-за сильного волнения оказались безуспешными. Последнее сообщение от «Ангамоса» было перехвачено пассажирским судном «Тарапано», но оно было очень слабым и почти непонятным.

Предположительно «Ангамос» сидел на камнях на расстоянии 300 м от берега. Примерно в час ночи на 7 июля он был полностью разрушен. Из находившихся на борту корабля людей лишь 8 были спасены, остальные погибли.

3. Гибель тральщика «Петерсфилд» на камнях в штормовую погоду.

Английский тральщик «Петерсфилд» (1919 г., 800 т), входивший в состав китайской группы кораблей, выскочил 7 ноября 1931 г. во время шторма на камни близ Фучжоу. Тральщик направлялся в Гонконг. Личный состав ТЩ и его пассажиры были спасены находившимся {242} поблизости германским пассажирским пароходом «Дерфлингер». Сам корабль остался на камнях и погиб.

Разбиравший обстоятельства гибели ТЩ «Петерсфилд» суд признал командира корабля виновным в излишнем риске и присудил его к строгому выговору. Адмиралтейство утвердило приговор без изменений.

Решение суда и утверждение его адмиралтейством вызвало большое волнение и недовольство среди английских морских офицеров из-за того, что вся вина была возложена на командира корабля (несмотря на присутствие флагмана). На суде командир корабля указывал, что

* Джонка — китайское плоскодонное парусное судно, отличающееся широкими обводами и малой осадкой, благодаря чему может входить в мелкие устья рек.

находившийся на борту корабля адмирал непрерывно интересовался курсами тральщика, вмешивался в распоряжения его командира, мешал ему и, в конце концов, утвердил роковой ночной курс ТЩ. Но присутствовавший на суде адмирал отрицал это заявление командира.

Адмиралтейство, разбиравшее вторично дело, в своем окончательном решении указало, что, несмотря на все его симпатии к командиру, действительно находившемуся в затруднительном положении, оно принуждено категорически признать полную ответственность командира корабля при любых обстоятельствах. За безопасность кораблевождения, отмечало адмиралтейство, ответственность всегда несет командир корабля, и недопустимо делить эту ответственность с кем бы то ни было.

4. Разрушение транспорта «Пайонир Мюз» при его посадке на камень и спасательные работы

Транспорт США «Пайонир Мюз» (20 ООО т), направлявшийся на Окинаву с важным в военном отношении грузом, перед рассветом 9 октября 1961 г. ударился о вулканический скалистый берег необитаемого о-ва Кита Даито, что в 190 милях к востоку от Окинавы. Только снаряды, находившиеся на борту, судна, оценивались в сумму около 1,5 млн. долларов. Были и другие грузы.

Утром следующего дня транспорт разломился надвое, и кормовую его часть отнесло к скалистому берегу.

Спасательные работы без промедления начал находившийся поблизости американский десантный вертолетоносец «Приистон», который своими вертолетами снял с аварийного транспорта команду в составе 40 человек. Одновременно, {243} по приказанию командующего экспедиционными силами 73, к месту аварии был вызван спасательный корабль ВМС США «Консервер» (1900 т) для ведения спасательных операций. До прихода «Консервера» к месту про­исшествия прибыл эскадренный океанский буксир ВМС США «Манси» (1675 т). До прибытия «Консервера» и «Манси» на месте происшествия оставались еще два морских буксира.

По прибытии 11 октября «Консервера» выяснилось, что носовая часть транспорта находится на скалистой банке и имеет крен 12° на правый борт. Днище на протяжении первых 15 м сильно разрушено, часть отсеков затоплена. Спасание транспорта признали совершенно безнадежным. Были предприняты работы по спасению с корабля самых важных предметов — корпусов снарядов. Для этой цели на транспорте был установлен специальный дизель-генератор и введены в действие имевшиеся на нем лебедки. Из трюмов выгружали контейнеры со снарядами на главную палубу. Поскольку они были водонепроницаемыми, их сгружали на воду, по воде доставляли к «Консерверу» и поднимали на его борт. Таким способом в течение двух дней были выгружены и погружены на «Консервер» все снаряды с транспорта и успешно доставлены в Окинаву.

Таким образом, задача доставки снарядов по назначению была выполнена, правда, слишком дорогой ценой.

5. Аварийное повреждение и ремонт плавучей мастерской «Корпус Кристи Бей»

Американская плавучая мастерская по ремонту вертолетов «Корпус Кристи Бен» (1940 г., бывшая плавбаза гидроавиации, переоборудована в плавмастерскую в 1965г., 13 475 т) находилась в Тихом Океане, в районе о. Таити, когда она попала в аварию в конце августа 1973 г.

Повреждения корпуса корабля, вызванные, по-видимому, штормовыми условиями плавания, оказались довольно значительными. В подводной части наружной обшивки корабля были обнаружены трещины шириной до 13 мм (рис. 57), имевшие протяженность от 0,5 до 1,7 м. Внутри корабля было отмечено сильное повреждение корпусных конструкций в отдельных бортовых воздушных отсеках (рис. 58). При этом наружный борт корабля практически не был деформирован. Такой характер повреждений американские специалисты объясняли плохим техническим состоянием корпуса, связанным с «возрастом» корабля. {244}

{245}

Повреждения корпуса повлекли за собой затопление ряда бортовых отсеков и снижение общей и местной прочности корабля.

Возникло сомнение в возможности совершения благополучного перехода в США. Поэтому было решено войти в порт Папеэте на о. Таити для выполнения предварительного аварийного ремонта корабля, чтобы обеспечить подготовку такого перехода. Соответствующая санкция вла­стей была получена. Аварийный ремонт производился местными силами в сотрудничестве с французскими специалистами и при участии американцев. Консультация осуществлялась из Пёрл- Харбора.

В результате технического осмотра корабля было установлено, что затоплено четыре бортовых отсека правого борта. Для возможного их осушения трещины в наружной обшивке, явившиеся основным источником ее водотечности, заделывались специальным двухкомпонентным составом, изготовленным в Новой Зеландии и имевшимся на борту корабля. Как оказалось, этот состав обладал способностью надежно уплотнять трещины и практически ликвидировать водотечность конструкций. После уплотнения наружной обшивки бортовые отсеки были полностью осушены и выполнен детальный осмотр корпуса корабля с целью определения характера и объема ремонта.

Обсуждались три варианта предстоящего ремонта. Два варианта — полная замена поврежденных конструкций и навеска металлических решеток на поврежденный борт — отвергались, так как возникала необходимость постановки корабля в док, которого на месте не было, и выполнение горячих работ, что представляло определенную опасность для корабля в пожарном отношении. Кроме того, эти варианты считались сложными, дорогостоящими и требовали много времени для их выполнения, что не оправдывалось при дальнейшем использовании корабля.

При третьем варианте предполагалось использовать бетон для ликвидации водотечности и заделки повреждений конструкций корпуса. Он включал в себя два подварианта: первый — наложение сравнительно тонкого слоя бетона на внутренние водотечные конструкции, второй — заполнение пространства поврежденных отсеков бетоном примерно до уровня ватерлинии. Первый «бетонный» подвариант имел преимущества в отношении весовой нагрузки и прочности корабля, так как при этом {246} довольно слабые корпусные конструкции не испытывали бы значительных добавочных усилий. Поскольку не требовалось «горячих» работ, он был менее опасен по сравнению с «металлическими» вариантами. Однако и его отвергли из-за относительной сложности осуществления, связанного с изготовлением специальных форм для заливки бетона,

что было в сложившейся ситуации технологически трудным делом. Большое удаление корабля от основных ремонтных баз флота значительно влияло на выбор способа ремонта.

К реализации был принят второй «бетонный» подвариант, который, хотя был менее «изящный» и более «тяжелый» (в смысле нагрузки) по сравнению с другими, но зато был более простой в осуществлении, более экономичный и требовал сравнительно мало времени для исполнения. Кроме того, он давал возможность использовать в качестве основы существующие, хотя и изношенные конструкции. Расчеты показали, что перегрузка корабля будет находиться в приемлемых пределах. Поскольку удаление бетона с корабля в дальнейшем было практически невозможно, принимая этот метод ремонта, не раз подчеркивали, что он оправдывает себя только при условии неперспективности корабля.

После отработки технологии выполнения работ и преодоления некоторых трудностей, связанных с подготовкой к ремонту, поврежденные отсеки были заполнены бетоном. При этом бетонирование велось непрерывно и было завершено в течение одних суток. Затем корабль был направлен в США.

По аварийному ремонту плавмастерской «Корпус Кристи Бей» было сделано заключение, что методы ремонта в условиях большого удаления корабля от баз должны быть всегда реальны и учитывать техническое состояние корабля и его «перспективность», а также возможность осуществления работ местными силами и средствами.

§ 16. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ О ПОСАДКЕ КОРАБЛЕЙ НА МЕЛЬ И ДЕЙСТВИИ ШТОРМОВ

Некоторые дополнительные данные о повреждениях кораблей и судов при посадке их на мель и действии штормов приведены в табл. 5. {247}

{250}

§ 17. АНАЛИЗ ПОВРЕЖДЕНИЙ КОРАБЛЕЙ ПРИ ПОСАДКЕ НА МЕЛЬ И ОТ ДЕЙСТВИЯ ШТОРМОВ

1. Статистические характеристики

Статистический анализ выполнен на основании рассмотрения 162 случаев посадки кораблей на мель и действия штормов, распределение которых приведено в табл. 6. Из 46 случаев аварий без гибельных последствий в книге рассмотрено 28. Перечень 116 случаев гибели кораблей от посадки на мель и действия штормов приведен в прил. 3, из них 24 случая с подробностями описаны в настоящей главе. Как это было принято для других видов аварий, случаи повреждений кораблей охватывают период около 50 лет, гибельные же случаи приведены за время с начала столетия.

Аварийная статистика по посадке кораблей на мель и действию на корабли штормов не очень богата. Тем не менее некоторые количественные характеристики, особенно по гибельным случаям, которые были представлены в рассмотренных нами авариях и катастрофах, могут, как нам кажется, представить определенный интерес. С них мы и начнем.

Прежде всего надо сказать, что трудно иногда разделить аварийные происшествия, связанные с посадкой на мель и действием шторма, так как в ряде случаев эти {251} события совмещаются и посадка на мель нередко происходит как раз в штормовую погоду, которая «помогает» кораблю сесть на мель. Именно поэтому они у нас рассматриваются в одной главе. Но если все же их попытаться разделить, то получается, что в рассмотренных случаях от «чистой» посадки на мель корабли погибли в 49% случаев, от «чисто» штормового воздействия — в 40% и от совместных воздействий — в 11%. Это разделение в какой-то мере условно, но оно может быть полезным, если учесть, что характер повреждений и причины гибели при этих воздействиях разные, так же как и различны причины самих аварий и возможные методы борьбы с ними (о чем будет речь впереди).

Среди погибших кораблей наибольшую долю занимают легкие корабли (43%), примерно равное соотношение (по 27%) приходится на броненосные и вспомогательные корабли, наконец, следуют боевые катера и минно-тральные корабли, на которые падает 3% случаев.

Случаи гибели кораблей от этих видов аварий имели место во флотах 16 стран. Относительная доля каждой из них: США — 34%, Англия — 30%, Франция — 10%, Япония — 4%, Италия и Германия — по 3%, остальные 10 стран — около 16%.

Динамика гибели кораблей выглядит здесь следующим образом. Большая часть случаев (37%) приходится на пятое десятилетие — время второй мировой войны, — затем почти равное соотношение (по 16—17%) падает на первое и второе десятилетия. На третье и четвертое десятилетия приходится, соответственно, 15% и 9%. На последние 25 лет остается около 6% случаев. Хотя количество случаев гибели кораблей по этим причинам относительно падает, но они имеют место вплоть до последних лет (эсминцы США «Бейч» и «Филип», австралийский СКА «Эрроу»),

Эти виды аварий нередко сопряжены с большими человеческими жертвами. Хотя в 50% случаев количество жертв не опубликовано, а в 25% — известно, что команды были спасены, установлено, что в оставшихся 25% случаев количество жертв достигало нескольких десятков человек, а в отдельных случаях (KPJ1 «Ннптака», ВТ «Ангамос», УК «Нпобе», ЭМ «Саварабн», ММ «Томодуру», ЭМ «Тракстан», ЭМ «Уоррингтон») число жертв составляло сто и даже несколько сот человек.