ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 18 страница

Об этом свидетельствует другой источник [104], в котором указывается, что в 1972 г. в случаях, «которые не попали в газетные заголовки», ВМС США в авариях {265} потеряли около 700 человек, а число раненых составило 5000 человек. Несмотря на то что война во Вьетнаме еще продолжалась, вне боевых обстоятельств в том же году погибло в 15 раз больше моряков, чем в боевых условиях.

Рис 62. Общие недостатки — основные причины аварий и катастроф кораблей.

В этой же работе приводится любопытная статистика, свидетельствующая о том, что всего за период 1961— 1972 гг. небоевые потери ВМС США превысили боевые потери в соотношении более чем 6:1.

Рис 62. Общие недостатки — основные причины аварий и катастроф кораблей.

Такова в общем картина аварий и катастроф кораблей капиталистических флотов. Посмотрим теперь, какие намечаются пути к снижению аварийности кораблей и повышению их безопасности. {267}

§ 19. ПРОБЛЕМА БЕЗОПАСНОСТИ КОРАБЛЕЙ И ПУТИ ЕЕ РЕШЕНИЯ

Рост аварийности в ВМС капиталистических стран, сопровождающийся весьма ощутимыми человеческими и материальными потерями, привел к тому, что вопросам повышения безопасности приходилось уделять все больше и больше внимания, пока они не выросли, в частности в США, в проблему государственного характера.

Особенную остроту эта проблема приобрела в 60-х годах, когда возникла большая пожарная катастрофа на АВ «Констеллейшн» (1960 г.), затем при «тайных обстоятельствах» погибла «первоклассная» атомная подводная лодка «Трешер» (1963 г.) и когда спустя несколько лет произошли крупные катастрофы на авианосцах «Орискани», «Форрестол» и «Энтерпрайза (1966— 1969 гг.). Этим событиям сопутствовало немалое количество аварий и катастроф в военно- морских авиационных соединениях.

Многочисленные комиссии, которые работали в течение «периода аварий и катастрофе, выясняли и решали вопросы, относящиеся к каждому аварийному происшествию, а некоторым из них поручалась разработка рекомендаций более широкого плана, которые уже имели отношение к классу кораблей в целом (подводные лодки, авианосцы). Но все это были частные задачи проблемы безопасности флота. В ходе работы комиссий стало выясняться, что происхождение ряда аварий обусловлено не только упущениями отдельных людей и кораблей, но и командования соединениями, флотами и ВМС в целом. Поскольку источником многих аварийных происшествий являлись конструктивные недостатки кораблей, в орбиту этой проблемы стали втягиваться промышленные предприятия и фирмы, научные и другие организации, обеспечивающие ВМС. Ряд катастроф получил большой общественный резонанс, и их результаты стали предметом дискуссий в общественных организациях и государственных органах. Они, таким образом, перестали быть «внутренним делом» ВМС. Сложившиеся обстоятельства вынудили командование ВМС принять какие-то радикальные меры е целью снижения аварийности и {268} повышения безопасности объектов ВМС, в частности кораблей.

В связи с этим и был в 1969 г. организован в США специальный «Центр безопасности ВМС». Его цель: «установить эффективную и энергичную программу предупреждения аварий для того, чтобы повысить оперативную готовность, снизив число человеческих жертв и ранений, а также материальные потери частей и соединений ВМС, от случайных причин» [106, с. 56]. В таком виде цель центра была сформулирована в 1970 г. начальником военно-морских операций ВМС США. Местом базирования центра был выбран Норфолк, а его штат определен в составе 300 человек — военнослужащих и гражданского персонала. Его структура: четыре директората — надводных кораблей, подводных лодок, военно-морской авиации и береговой обороны — и несколько отделов. Была разработана специальная программа безопасности, к реализации которой, кроме сил центра, широко привлекаются части и соединения ВМС и «внешние» (по отношению к ВМС) силы и средства.

Один из основных видов деятельности — предупреждение аварий кораблей путем систематического и «внезапного» инспектирования с целью ликвидации опасных состояний. При этом под опасным состоянием понимается любое состояние, при котором возникновение аварии или несчастного случая более вероятно. Например, плохое содержание материальной части, отсутствие защитных и предупредительных систем, загромождение помещений, недостаточное освещение, неудовлетворительное состояние атмосферы — все это попадает под понятие «опасное состояние». Инспектирование производится вновь созданным институтом инспекторов безопасности.

Следует здесь указать на новое, более широкое толкование аварии, принятое теперь в ВМС США. Под аварией или аварийным происшествием в настоящее время понимается любой незапланированный акт или событие, в результате которого происходит повреждение оборудова­ния или груза либо корабля в целом, ранение или смерть персонала. Таким образом, авария включает все непредвиденные случаи «от и до», связанные с персоналом и техникой корабля. Эта «новая концепция» обосновывается, главным образом, экономическими соображениями. Необходимо, по мнению специалистов ВМС США, не только предотвратить выход из строя кораблей и их экипажей, но надо также стремиться исключить необходимость в ремонте или, во всяком случае, снизить {269} стоимость ремонта, так как фактически, все «незапланированные события», ухудшающие «миссию» кораблей, в конечном итоге приводят к финансовым затратам. «Жизнеспособная программа безопасности» и ее реализация должны привести к эффективному снижению вероятности возникновения аварий и, следовательно, к экономии бюджетных средств, отпускаемых ВМС.

В связи с этим и учитывая, что существовавшая до последнего времени система информации об авариях кораблей была признана сложной и не отвечающей современный требованиям, центром была разработана и введена в действие новая методика сбора и обработки данных различных аварийных происшествий. Данные закладываются в память компьютеров, которыми оснащен центр. Контр-адмирал Нельсон, начальник Центра безопасности ВМС,, назвал систему компьютеров «сторожевым псом», который хранит и анализирует данные по безопасности ВМС, оберегая их объекты от опасностей.

Центр перерабатывает и переиздает наставления, инструкции и правила под углом зрения повышения безопасности действий личного состава. Опять-таки, опасным действием называется любое отклонение от обычно принятого способа работы, которое повышает вероятность возникновения аварийного происшествия (работа без достаточных знаний или тренировок, работа на опасной скорости, использование некондиционных материалов, конструкций или аппаратуры, отвлечение от дела и пр.).

Центр проводит большую пропагандистскую работу. Он издает ряд журналов. В 1975 г. насчитывалось 6 таких изданий, в которых публикуются материалы директивного и обучающего плана. Центр издает книги, создает и распространяет фильмы, связанные с вопросами безопас­ности.

В 1973 г. центр разработал и предложил «новый» подход к обеспечению безопасности корабля, названный «системой безопасности». Авторы применили системный подход к проектированию корабля и его оборудования с упором на предупреждение аварий. При этом «система» рассчитана на весь период службы корабля. Эта система была применена при проектировании и постройке атомной подводной лодки SSN-688 (тип «Стёрджеи»), эсминца ДД-963 («Сируенс»), ракетного катера на подводных крыльях и других кораблей.

Наиболее трудным считается устранение аварий по вине личного состава кораблей (главной причины всех аварий на американских кораблях), о чем указывалось {270} выше. Для решения этих задач предлагается использовать при анализах аварий на кораблях биоритмические записи, устанавливающие виновников аварий.

Таковы некоторые новые подходы к решению проблемы безопасности кораблей, о целесообразности и эффективности которых можно будет судить после проверки их на практике. Вместе с тем не отбрасываются и «традиционные» методы, модернизированные с учетом опыта последних аварий и катастроф кораблей.

На основе этого опыта были выработаны определенные рекомендации, требования и мероприятия, направленные на снижение аварийности и повышение безопасности кораблей в любых условиях плавания. Они сводятся к известным мероприятиям — конструктивным, организационно-техническим и действиям личного состава.

Конкретные мероприятия применительно к различным аварий были рассмотрены в соответствующих главах. По всем видам аварий они направлены к ликвидации тех общих недостатков, о которых говорилось выше, и к дальнейшему совершенствованию во всех областях, обеспечивающих безопасность кораблей.

В этом плане следует коротко остановиться на некоторых общих мероприятиях по обеспечению живучести кораблей. Тем более, что данному вопросу стали уделять за рубежом гораздо больше внимания, нежели прежде. Особенно это относится к подготовке экипажей к борьбе за живучесть. Например, в США функционирует значительное количество разных курсов и школ по обучению личного состава борьбе за живучесть корабля и борьбе с пожарами. Сейчас насчитывается 78 таких учебных заведений, размещенных в базах на обоих побережьях США— Атлантическом и Тихоокеанском, из них: по живучести — 33, по противопожарной защите — 27 и по противоядерной защите — 18. Центром обучения борьбе за живучесть является Филадельфия, где имеется 6 офицерских курсов и 13 — по обучению рядового и старшинского состава.

Для совершенствования подготовки личного состава задачи непрерывно усложняются, приближаясь к реальной обстановке.

В условиях корабля обращается внимание на улучшение взаимодействия боевых частей в борьбе за живучесть, концентрацию внимания командира дивизиона живучести (на крупных кораблях) на своих вопросах с освобождением его от второстепенных функций, на изучение опыта аварий и повреждений кораблей, стабилизацию составов аварийно-ремонтных партий. {271}

За последние годы появился ряд публикаций по вопросам живучести корабля. Некоторые специалисты [100] считают, что многие аварии и катастрофы — следствие того, что вопросам обеспечения живучести не уделяется должного внимания, и ставят вопрос о необходимости организации специальной службы живучести, функциями которой должны быть: координация систематических профилактических мероприятий; техническое обслуживание и ремонт корабельных технических средств борьбы за живучесть; проведение учений по борьбе за живучесть и создание эффективной организации по борьбе за живучесть; координация и распределение заявок на ремонтные работы; ведение документации о конструктивных изменениях, происходящих на корабле в процессе его эксплуатации и ремонта. При этом упор должен быть сделан на превентивные меры, предупреждающие аварию, а не на ликвидацию ее последствий. Такие выступления не единичны, и они согласуются с той линией, которую проводит центр безопасности.

[1] Тараданкин А. Только один рейс.— «Неделя», 1974, № 47, с. 6—7.