ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 13 страница

СКР «Хартли» (США. 1954 г.. 1914 т) — сухогруз «Блю Ма­стер» (Норвегия, 12 ООО т)

1961 г., март

Столкновение произошло ночью в полутора милях Кейп-Генри при сильной ветре. Причина неправильное маневрирование обоих кораблей 1965 г.. июнь

ЭМ получил пробоину в ПБ в средней части корабля и с креном был отбуксирован в Норфолк. Сухогруз поврежден незначительно

ФР «Коменданте Херменогильдо Капело» (Португалия, 1968 г., 2180 т) — теплоход «Киотай Ма­ру» (Япония)

ФР поврежден с ПБ и направлен i ремонт. Теплоход практически не пс врежден

Столкновение кораблей произошло в в Сингапурском проливе 1972 г.. январь

Столкновение произошло утром в от маяка «Олд Пойнт Камфор», кс на якоре, а ФР возвращался с учет 1974 г., март

Зба корабля повреждены

{196}

§11. АНАЛИЗ ПОВРЕЖДЕНИЙ КОРАБЛЕЙ ПРИ СТОЛКНОВЕНИЯХ

1. Статистика столкновений

Статистический анализ выполнен на основании рассмотрения 163 случаев столкновений, распределение которых приведено в табл. 4. Из 93 случаев столкновений без гибельных последствий в книге помещено 61. Перечень 70 случаев столкновений кораблей с гибельным исходом дан в прил. 2, из них б случаев с подробностями описаны в настоящей главе.

Таблица 4. Распределение рассмотренных случаев повреждения и гибели кораблей при столкновениях

Группы кораблей

Надводные корабли с надводными кораблями

Надводные корабли с торговыми с

Случаи повреждений кораблей при столкновениях охватывают период около 50 лет. Исключение составляют столкновения «Хок»—«Олимпик» (1911 г.) и «Шоу» — «Аквитания» (1918 г.), которые важно было поместить в силу их поучительности. Гибельные случаи приводятся за время с начала столетия, как это было сделано для пожаров и взрывов кораблей.

Анализ случаев повреждений кораблей без гибельных последствий показал следующее.

Столкновения кораблей происходили в Ул случаев в открытом море или в заливах, на столкновения в базах и на подходах к ним падает 13% случаев, а на столкновения в проливах и реках — 9%. При этом столкновения в 44% случаев произошли во время маневров и учений и столько же — в обычных условиях плавания при {197} выполнение различных заданий командования. 6% случаев столкновений произошли при участии в боевых действиях и столько же — во время швартовки и передачи топлива в море с корабля на корабль.

Срок службы корабля здесь практически роли не играет, о чем говорят следующие цифры. На столкновения кораблей со сроком службы до 10 лет падает 47% случаев, со сроком службы от 10 до 20 лет — 41%. На долю кораблей, находившихся в строю свыше 20 лет, приходится около 12% случаев столкновения.

К сожалению, отсутствуют достаточно достоверные данные о состоянии моря и погоды и о времени суток, при которых происходили столкновения. Из имеющихся в нашем распоряжении фактических данных следует, что довольно большая часть столкновений происходила в светлое время суток (свыше 20%), столкновения в темное время зафиксированы в 15% случаев, по остальным случаям сведения отсутствуют. Довольно часты случаи столкновения кораблей при удовлетворительном состоянии моря и погоды.

Случаи столкновения, имевшие место с кораблями 20 стран, распределяются следующим образом: США — 49%, Англия —25%, Япония —11%, Франция —7%, Италия — 5%, остальные страны — около 3%.

Известный интерес представляют масштаб повреждения кораблей при столкновениях и их последствия. Аварии показывают, что в % случаях корабли получали средние и сильные повреждения, в Уз — повреждения незначительного характера. При этом почти в 50% случаев кораблям требовался серьезный ремонт и они выходили из строя на довольно длительный срок. Несмотря на сравнительно большие потери материального порядка, в этих случаях жертв относительно мало. Так, например, практически без жертв обошлась почти половина случаев столкновений кораблей, в 10% случаев было зарегистрировано до 10 и более убитых человек. В остальных случаях (около 40%) количество жертв не установлено.

Анализ гибели кораблей при столкновениях, так же, как при пожарах и взрывах, несколько отличается от анализа их повреждений без гибельных последствий. Для анализа повреждений была использована некая статистическая выборка, в которой не могли найти отражение все случаи столкновения кораблей; при анализе же гибельных случаев были привлечены все известные нам случаи гибели кораблей при столкновениях. Кроме того, {198} для анализа гибельных случаев, как и для анализа пожаров и взрывов, был расширен диапазон времени исследования и приняты случаи гибели кораблей, происходившие с начала века до наших дней.

Статистический анализ гибельных случаев столкновений кораблей дал следующую картину.

Примерно % погибших кораблей приходится на легкие корабли, затем в равном соотношении идут боевые катера и минно-тральные корабли, а также вспомогательные суда (по 13%), наконец, на броненосные корабли падает 10% случаев. Это вполне понятно, если учесть относительную живучесть погибших кораблей и степень их использования.

Надводные корабли погибали больше при столкновениях с торговыми судами (29%) и с броненосными кораблями (23%), т. е. больше половины случаев гибели надводных кораблей происходит при столкновениях с массивными и относительно прочными кораблями. В сравни­тельно малом числе случаев (16%) корабли гибли при. столкновении с легкими кораблями и совершенно ничтожна доля гибельных случаев (по 1 %) при столкновении с другими кораблями, главным образом с боевыми катерами и тральщиками, что также вполне закономерно. Велико число неизвестных случаев (30%), когда не уточнен класс корабля, с которым произошло столкновение.

«География» стран кораблей, погибших при столкновениях, не так широка, как при повреждениях: она охватывает 13 флотов мира. Почти половина кораблей (46%), погибших в результате столкновений, относится к английским ВМС и только 16% — к ВМС США. Равную долю занимают корабли Франции и Японии (по 6%), а также Германии, Италии и Канады (по 4%), затем Дании, Нидерландов, Норвегии и Австрии (по 3%) и, наконец, Аргентины и Китая (по 1%).

Какова же динамика столкновений надводных кораблей капиталистических флотов и каковы ее тенденции?

Анализ случаев гибели кораблей показывает, что % из них приходится на два десятилетия — пятое (38%) и второе (27%), что понятно, если учесть, что сюда входят соответствующие данные за вторую и первую мировые, войны. На первое десятилетие падает около % случаев, что связано с еще недостаточным развитием навигационной техники и, возможно, влиянием русско-японской войны. На остальные десятилетия приходится по 2—4% случаев. В течение последних 10—15 лет погибло всего 2 корабля, из них последний — австралийский эсминец {199} «Вояджер» — в результате столкновения с австралийским же авианосцем «Мельбурн» в 1964 г. Значит ли это, что опасность столкновений надводных кораблей миновала? Для ответа на этот вопрос обратимся к фактам повреждений кораблей при столкновениях без гибельных последствий. А факты таковы. Если на три десятилетия— третье," четвертое и пятое — приходится, соответственно, 16, 12 и 7%, то на последующие два — шестое и седьмое— последовательно 20 и 30%, а на четыре года восьмого десятилетия (1970—1974 гг.) падает 14%. При этом только в 1973 г. произошло четыре столкновения надводных кораблей с различными судами. Среди «участников» столкновений 1 авианосец, 1 эсминец и 2 тральщика. В 1974 г. произошло столкновение фрегата УРО США «Далгрен» с итальянским танкером «Эгерпя». Оба корабля получили повреждения, потребовавшие ремонта в условиях заводов. В 1975 г. столкнулись АВ «Джон Ф. Кеннеди» с КР УРО «Белкнаи». Бесспорно, что это далеко неполные сведения о столкновениях кораблей в течение последних лет. Но и на основании этих данных можно ответить однозначно на поставленный выше вопрос: опасность столкновений надводных кораблей в иностранных флотах не только не миновала, но имеет тенденцию к росту, несмотря на «отсутствие» гибельных случаев. Обращают на себя внимание две цифры, относящиеся к пятому десятилетию, т. е., по существу, ко времени второй мировой войны: 38% гибельных случаев и 7% случаев столкновений кораблей без гибельных исходов. Показательно, что во время войны столкновения кораблей заканчивались преимущественно потоплением одного из них, так как помощь пострадавшему кораблю не всегда поспевала. В послевоенные же годы увеличилось количество поврежденных кораблей и снизилось число погибших кораблей, поскольку поврежденному кораблю могла быть оказана необходимая помощь для сохранения его на плаву.

2. Причины столкновений кораблей и характер их повреждений.

Предупредительные меры

В большинстве рассмотренных случаев столкновений кораблей, особенно с гибельным исходом, отсутствует достаточно полная и достоверная информация о причинах столкновения, вследствие чего статистический анализ в этом плане не был возможен. Однако на основании имеющихся фактических данных можно заключить, что {200} главными причинами столкновения надводных кораблей иностранных флотов явились: слабая связь и низкий уровень организации службы на кораблях, неумелое использование радарной и иной техники, недооценка визуального фактора при взаимных маневрах кораблей и судов. Во многих случаях отмечалась недостаточная подготовка офицеров кораблей по штурманской части, незнание ими мореходных, в частности, маневренных и инерционных свойств кораблей — своих и «чужих», законов их взаимодействия, особенно на близких расстояниях.

В возникновении аварийных ситуаций немалую роль сыграли халатное, безответственное, отношение офицеров и командиров кораблей к своим обязанностям, непонимание опасности нарастающих событий, медленная реакция на меняющуюся обстановку и запоздалое в связи с этим принятие решений. Нередко нарушались требования уставов, наставлений, правил и инструкций офицерами вахтенной службы в различных условиях плавания кораблей.

Результатами столкновений надводных кораблей явились повреждения, порой весьма серьезные. При столкновении на больших скоростях были случаи отрыва носовых оконечностей не только у легких кораблей (эсминцы «Эммен», «Инглиш», «Фрэнк Э. Эванс», «Пикинг»), но и у тяжелых (JIK «Висконсин»), Нередко столкновения кончались в таких случаях гибельным исходом ОМ «Фрезер», ЭТЩ «Хобсон»), Чаще всего страдали «тараненые» корабли. При столкновениях отмечались сильные повреждения не только основного корпуса, но и верхнепалубных надстроек,, палубных артиллерийских и торпедных установок и приборов управления стрельбой, механизмов, электрооборудования, радиоэлектронной техники и различных помещений кораблей. При этом затапливалось несколько отсеков корабля.

Столкновения надводных кораблей и подводных лодок происходили как в результате упущений командиров подводных лодок («Регент», S4, «Дайабло»), не следивших тщательно за окружающей обстановкой на поверхности моря перед всплытием или не погрузившихся своевре­менно, так и вследствие ошибок командования надводных кораблей (эсминцы «Сильверстейн», «Джузеппе Миссури»), которые «неожиданно» наносили удары по лодкам или «не успевали» уклониться от них. При таких «встречах», как правило, «победителем» выходил надводный корабль, подводные лодки получали сильные {201} повреждения и нередко погибали. В работе нашли отражение шесть случаев гибели подводных лодок при столкновениях с надводными кораблями (три лодки принадлежали США, по одной — Англии, Японии и Италии). Надо сказать, что своевременное принятие мер со стороны даже сильно поврежденных ТТЛ давало свои положительные результаты, и лодки сохраняли свою жизнь, оставаясь на плаву (ПЛ «Бёверн» при столкновении с КР «Фульгия» — см. § 8, п. 4).

Столкновения надводных кораблей с торговыми судами происходили при взаимных «успехах», что зависело от соотношения масс и прочностных свойств кораблей, а также скоростей движения и углов встречи при столкновениях. При столкновениях крупных торговых судов с легкими боевыми кораблями, включая и легкие крейсера, последние часто получали тяжелые повреждения («Шоу») и даже погибали («Кюрасао»). И наоборот, тяжелые военные корабли при столкновении с малыми торговыми судами наносили им серьезные повреждения, и были случаи их потопления (гибель бельгийского рыболовного судна «Франс Эльза» при его столкновении с авианосцем «Карел Доорман» в 1959 г.). В случаях примерно равных соотношений размеров и водоизмещения кораблей и судов они получали те или иные повреждения, сохраняя, как правило, свою плавучесть.

Одной из причин столкновения надводных кораблей с торговыми судами явилось их взаимное присасывание. Мы уже касались этого вопроса при разборе случаев столкновения «Хок»—«Олимпик» и «Кюрасао»—«Куин-Мэри». Столкновения в результате взаимного присасы­вания кораблей и судов в приводимых нами случаях вызвали разные последствия. Если в случае «Хок»— «Олимпик» корабли отделались сравнительно небольшими повреждениями и остались на плаву, то столкновение во втором случае закончилось катастрофой, в результате которой погиб крейсер и с ним несколько сот человек. Характер и степень повреждения кораблей при взаимном присасывании могут быть самыми разнообразными. Данное заключение подтверждается и другими многочисленными случаями аварий, происшедшими по этой причине. На основании анализа большого числа аварий кораблей и результатов теоретических и экспериментальных исследований явление присасывания кораблей изучено достаточно полно [59]. Частично оно было изложено выше (§9, п. 1 и 4). {202}

Во избежание столкновения в таких случаях нагоняющий корабль должен находиться от обгоняемого на безопасной дистанции (см. §9, п. 4).

Немалое значение имеет возможность быстрого изменения направления движения корабля, что обеспечивается его поворотливостью, зависящей от соотношения главных размеров и характеристик рулевого устройства, т. е. от конструктивных элементов корабля.

Отсюда следует, что предупреждение столкновений кораблей может быть обеспечено комплексом мероприятий конструктивного и организационно-технического характера, а также соответствующими действиями личного состава кораблей в ситуациях, угрожающих столкно­вением.

По опыту аварий и катастроф в иностранных флотах выработаны определенные рекомендации и требования, направленные на снижение вероятности столкновений кораблей, которые сводятся к следующему:

1) принять в проектах (и реализации при постройке) кораблей конструктивные решения, обеспечивающие им такие элементы маневрирования, которые позволили бы быстро изменять направления движения кораблей в любых ситуациях;

2) совершенствовать радиолокационную и иную навигационную корабельную технику с целью обеспечения надежного и точного определения элементов перемещения и расположения кораблей (надводных и подводных);

3) повышать уровень организации на кораблях и соединениях с четким разграничением функциональных обязанностей;

4) поднять на кораблях и соединениях уровень штурманской подготовки офицерского состава, особенно командиров кораблей и соединений, добиваясь одновременно твердых знаний ими мореходных и других свойств кораблей, возможностей навигационной техники, а также правил предупреждения столкновения кораблей, практикуя систематически упражнения и разбор аварийных случаев столкновения кораблей;

5) усилить дисциплину на кораблях, особенно среди офицеров, добиваясь строгого выполнения ими требований официальных документов, связанных с обеспечением безопасности плавания кораблей;

6) повышать бдительность на кораблях и усилить наблюдение за окружающей обстановкой, особенно в условиях плохой видимости и в ночное время; {203}

7) быстро реагировать и осуществлять решительные действия в случаях, угрожающих столкновению кораблей.

Другая группа мероприятий связана со стремлением снизить размеры повреждений кораблей при столкновениях и уменьшить их возможные последствия. Здесь имеются в виду меры, принимаемые командирами сталкивающихся кораблей в ситуациях неизбежного столкновения, направленные на возможное снижение эффекта столкновения, в смысле человеческих и материальных потерь (примером является эсминец «Шоу» — см. §9, п. 2), а также мероприятия по сохранению живучести корабля. Как известно, живучесть корабля обеспечивается комплексом трех групп мероприятий (конструктивных, организационно-технических и действий личного состава во время аварий), разбор которых выходит, однако, за рамки настоящей книги.

Делая обзор перечисленных мероприятий, можно видеть, что они, в сущности говоря, являются такими же, какими были много десятков лет назад, но с учетом новых условий. Приведем два примера.

По свидетельству американцев, правила расхождения судов существуют уже 25 веков. На протяжении всей истории их существования эти правила непрерывно изменялись и корректировались в соответствии с динамикой столкновения кораблей и судов. Наш век не является исключением. В настоящее время проблемой столкновений судов заняты не только национальные, но и международные организации. Ей посвящено много работ, в которых комментируются существующие правила предупреждения столкновений судов и вносятся все новые и новые предложения по их совершенствованию. По этим вопросам в разных странах проводятся большие научные исследования с привлечением усилий многих специалистов, используются компьютеры, различные модели.

Не вдаваясь в детали, мы на основании рассмотрения аварий и катастроф с учетом имеющихся по ним публикаций видим, что в современных условиях рекомендации и требования по предупреждению столкновений кораблей в своей основе остались прежними.

Другой пример. Ровно 100 лет назад, в 1875 г., погиб английский броненосец «Вэнгард» при столкновении со своим соотечественником—броненосцем «Айрон Дьюк». Спустя три года такая же участь постигла германский броненосец «Гроссер Курфюрст», столкнувшийся со «своим» же броненосцем «Кёниг Вильгельм», а еще спустя 15 лет, {204} в 1893 г., произошла гибель английского броненосца «Виктория» в результате его столкновения с броненосцем «Кэмпердаун».

При расследовании обстоятельств этих катастроф были установлены две группы недостатков, способствовавших гибели этих кораблей. Одни недостатки были связаны с упущениями командования и офицеров (а также адмиралов) кораблей и соединений, допустивших эти столкновения. Другие недостатки, вызывавшие гибель кораблей в результате столкновений, явились следствием конструктивных ошибок и организационно-технических недоработок кораблей, а также неправильных действий экипажей аварийных кораблей. На примере «Виктории» это было подробно и блестяще доказано адмиралом С. О. Макаровым, основоположником учения о непотопляемости корабля. На специально выполненной им модели было показано, что при отсутствии допущенных ошибок броненосец остался бы на плаву и не погиб бы в результате полученных им повреждений.

Многие годы и десятки лет минули со времени этих трех «знаменитых» катастроф, появились новые классы кораблей, коренным образом изменилась их техника, не раз сменялись поколения моряков и кораблестроителей, накоплен большой опыт повреждений и гибели кораблей как в военное, так и в мирное время.

Несмотря на все это, меры по исключению возможных столкновений кораблей и снижению эффекта их действий на корабль, в принципе, остаются прежними, но с учетом повышения скоростей плавания кораблей в условиях новой техники, примененной на кораблях в завершающей четверти нашего века.

Условия новые, требования старые: избегать столкновений, при неизбежности столкновения стремиться к возможно меньшим повреждениям, при повреждениях бороться за жизнь корабля и его людей.

{205}

Глава III. КОРАБЛИ НА МЕЛИ И В ШТОРМАХ

§ 12. АВИАНОСЦЫ, КРЕЙСЕРА И ЛИНКОРЫ

1. Штормовые повреждения авианосца «Велли Фордж»

Американский противолодочный авианосец «Велли Фордж» (тип «Эссекс», 1945 г., 38 500 т, переклассифицирован в десантный вертолетоносец в июне 1961 г.) находился в феврале 1959 г. в Атлантике, неподалеку от военно-морской базы Норфолк, в составе противолодочной группы кораблей, которая отрабатывала задачи ПЛО.

Погода была штормовая. При большом волнении моря корабль стал зарываться носом. С ходового мостика заметили, что под ударами волн начала загибаться кверху на левом борту носовая часть полетной палубы. Вскоре палуба оказалась разрушенной вплоть до левой носовой катапульты, затем была оторвана и сброшена в море. Сама катапульта была вырвана из своего «гнезда» и повисла вертикально над бортом. При каждом ударе волн она с большой силой била по бортовой обшивке авианосца. Через образовавшуюся в борту пробоину корабль стало заливать. Вода проникла во внутренние помещения и через развороченную часть палубы. Вечером того дня командир авианосца был вынужден распорядиться эвакуировать личный состав из всех носовых помещений. Тем временем на мостик стали поступать донесения о серьезных повреждениях в корме. Имелись повреждения и на ангарной палубе.

Когда шторм несколько стих, авианосец вернулся в Норфолк. Однако повреждения были настолько велики, что устранить их в базе оказалось слишком сложным делом, поэтому авианосец перешел в Нью-Йорк, где простоял в ремонте более двух месяцев.

Приводя сообщения о повреждениях «Велли Форджа», американская печать напоминала, что в годы второй мировой войны и после нее штормовая погода не раз вызывала повреждения авианосцев типа «Эссекс», в связи с чем вопросу обеспечения прочности авианосцев при их плавании в штормовых условиях в США стали придавать {206} немаловажное значение. Поэтому, например, на авианосцах типа «Орискани» носовую часть стали выполнять полностью закрытой. Это мероприятие улучшило незаливаемость в штормовых условиях и повысило другие мореходные качества авианосцев. Такое конструктивное решение осуществлялось на всех ударных авианосцах США.

2. Гибель крейсера «Релей» при посадке на камни

В августе 1922 г. у побережья Лабрадора во время густого тумана выскочил на камни и затонул английский крейсер «Релей». Так гласило краткое сообщение о гибели корабля. Суд рассмотрел обстоятельства этой катастрофы, которые рисуются в следующем виде.

8 августа в 10 ч 30 мин крейсер «Релей» (1920 г., 9750 т) направлялся из бухты Хок (о. Ньюфаундленд) в бухту Форто, со скоростью 12 уз. Ветер дул с кормы, видимость из-за шквалов с дождем постоянно менялась. Около 15 ч 00 мин показалось побережье Лабрадора, но по нему определиться не удалось, вскоре оно скрылось из виду. По счислению до Лабрадора было около 3 миль. Командир корабля решил подойти к более приглубому берегу близ бухты Форто и изменить курс так, чтобы услышать сигнал маяка на м. Армор. Курс был изменен в 15 ч 25 мин, когда крейсер находился по счислению в двух милях от берега. В 15 ч 37 мин, когда нашел густой туман, крейсер дал ход 8 уз, в это время по носу корабля открылся высокий берег, вскоре появились и буруны. Был дан задний ход, и руль положен влево, но спустя 2 минуты крейсер выскочил на камни в 5 каб от маяка Армор, а еще через несколько минут, несмотря на работу главных механизмов, крейсер крепко сел на камни почти всем противоминным утолщением правого борта.

Командир крейсера, считая дальнейшие попытки снять корабль с камней бесполезными и опасаясь его перелома, приказал команде покинуть корабль. Высадка экипажа, длившаяся около 4 часов, была завершена в 20 ч 00 мин. Во время катастрофы погибло 10 человек, остальные (около 360 человек) были спасены переходом на берег с использованием шлюпок и леерного сообщения. Спустя несколько дней команда была взята на борт канадским лайнером «Ментроуз» и отправлена в Ливерпуль.