ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 11 страница

Ремонт эсминца длился около четырех месяцев — 27 дней в доке и 93 дня на плаву (рис. 39,

40).

10. Гибель эсминца «Вояджер» в результате столкновения с авианосцем «Мельбурн»

Авианосец «Мельбурн» и эсминец «Вояджер» считались лучшими в австралийском флоте. В то время, о котором пойдет речь, их заново укомплектовали и они должны были провести ряд совместных упражнений для завершения программы боевой подготовки перед началом плавания в составе ВМФ.

События перед столкновением развивались следующим образом.

Учебный отряд кораблей в составе флагмана флота авианосца «Мельбурн» (1955 г., 20 320 т, 23 уз), эсминца «Вояджер» (тип «Дэринг», 1957 г., 3600 т, 30 уз) и трех тральщиков вышли в Тасманово море для проведения учений. Предстояла отработка взлетно-посадочных операций с полетной палубы авианосца. На эсминец была возложена роль спасательного корабля. В его задачу входило спасение самолетов и летчиков, оказавшихся по тем или иным причинам на поверхности моря. При любых обстоятельствах, в целях обеспечения безопасности, «Вояджер» должен был держаться в стороне от авианосца на достаточном от него расстоянии.

Корабли вышли из залива Джервис (около 100 миль южнее Сиднея) утром 10 февраля 1964 г. и работали вместе весь день. С наступлением темноты «Вояджер» стал сближаться с «Мельбурном» для завершения упражнений в ночное время. Ночь была темная, безлунная, {162} но небо ясное и море спокойное с небольшой зыбью. Дул легкий ветер, переменный по направлению. Авианосец и эсминец были видны и освещены с обоих бортов. Частично затемненные, оба корабля несли отличительные огни и огни, ограждающие опасность — два красных огня кругового освещения на топе мачт.

Просмотрев все вокруг и убедившись в ситуации, в том числе в силе и направлении ветра, командир авианосца, командовавший группой кораблей, повернул оба корабля сначала на ост- норд-ост (курс 60°), а затем на норд-норд-ост (курс 20°).

Лётные операции решили начать в 20 ч 53 мин по местному времени, о чем были поданы соответствующие сигналы. «Вояджер», согласно сигналу с авианосца, должен был лечь на курс 20°, имея ход 22 уз. Сигнал был принят и правильно понят; одновременно он послужил приказанием «Вояджеру» занять свое место для охранения и спасения самолетов и летчиков. Эго также означало, что эсминец должен двигаться от «полуправо» впе­реди авианосца, до «полулево» за его кормой на дистанции 0,50—0,75 мили. Для этого «Вояджеру» следовало повернуть вправо и пройти за кормой «Мельбурна», чтобы занять свое место на левой раковине авианосца. Такой маневр считался обычным, наиболее простым и безопасным. Командир «Вояджера» проделывал его десятки раз. Вместо этого маневра командир эсминца почему-то повернул влево, решив, очевидно, пойти наперерез курсу авианосца впереди него.

Находясь на крыле мостика своего корабля, командир «Мельбурна» в 20 ч 54 мин, т. е. за две минуты до столкновения кораблей, вдруг увидел, что «Вояджер» поворачивает влево, идя по направлению к авианосцу (рис. 41).

Сначала командир авианосца предположил, что эсминец маневрирует путем частого перекладывания руля. Но вскоре, убедившись в опасном сближении кораблей, он подал команду «полный назад», чтобы попытаться предотвратить аварию. Перед отдачей команды командир «Мельбурна», видимо, в панике, убежал с мостика в {163} закрытую штурманскую рубку. Команда была подана на последней минуте перед столкновением, но поздно. На авианосце даже не подумали переложить руль, так как события нарастали с головокружительной быстротой;

столкновение считалось неизбежным, и перекладка руля в это время, вернее, в этот момент, не могла оказать никакого положительного влияния.

На мостике «Вояджера» вахтенный офицер и штурман корабля (молодые лейтенанты) стояли вместе у компаса. С этого положения авианосец плохо просматривался, так как он был скрыт от них надстройкой, мачтой и дымовой трубой. Его можно было наблюдать только с крыльев мостика корабля. Когда эсминец поворачивал влево, его командир встал со своего стула не мостике с правого борта и, заглянув в штурманскую рубку, позвал кого-то из присутствующих для совета, не подозревая, что его корабль находится в опасности. Лишь за 20 секунд до столкновения на «Вояджере» скомандовали: «Полный вперед! Право на борт!» — считая, что еще есть время проскользнуть мимо носа авианосца. Но и эта команда запоздала — корабли двигались со скоростью 11 м/с. Авианосец врезался в корпус эсминца как раз перед носовым мостиком.

Это произошло в 20 ч 56 мин поблизости от залива Джервис.

«Вояджер» был буквально перерезан на две части. Носовая часть корабля дрейфовала несколько минут вдоль левого борта авианосца и вскоре затонула. Кормовые % эсминца оставались на поверхности моря в течение 3 часов, а затем и эта часть корабля пошла ко дну. «Вояджер» затонул на глубине 140 м.

Спасательные работы, затрудненные темнотой, усиливающимся волнением моря и плававшей на морской поверхности нефтью, продолжались до полуночи. В результате спасли 232 человека, погибло 82 члена экипажа, в том числе 14 офицеров, среди них и командир корабля. На «Мельбурне» была сильно повреждена носовая оконечность.

Рано утром авианосец взял курс на Сидней, но при этом он мог развить скорость хода не более 6 уз.

Для расследования причин и обстоятельств катастрофы была назначена правительственная комиссия, которая передала рассмотрение дела судебным органам.

Хотя суд длился четыре месяца, он так и не установил, кто и в какой степени был повинен в происшедшей трагедии. По мнению зарубежных авторов, на суде не {164} было достаточно компетентных консультантов-специалистов военно-морского дела, и поэтому он оказался не в состоянии вынести обоснованное решение по делу.

Катастрофа, которая была признана наиболее крупной в истории австралийского ВМФ в мирное время, оказалась «необъяснимой». Действительно, «трудно» объяснить, как командование двух «лучших» кораблей флота, находясь в несложной ситуации, из-за несоблюдения элементарных правил совместного плавания привело корабли к катастрофе, унесшей столько человеческих жизней.

Все же командир авианосца был освобожден от должности и уволен в отставку без пенсии, чем косвенно была признана его вина в происшедшем (особенно, если учесть его 34-летнюю службу на флоте). Впоследствии он написал книгу «Одна минута времени», в которой показаны подробности этой катастрофы. В книге вина целиком возлагается на командование «Вояджера», которое, по словам автора, не вело правильного наблюдения и свои действия по уклонению начало всего за 20 секунд до трагического столкновения. Можно усомниться в объективности этого мнения, поскольку оно высказано командиром одного из двух кораблей, столкновение которых привело к катастрофе.

11. Тяжелые повреждения эсминца «Фрэнк Э. Эванс» при его столкновении с авианосцем «Мельбурн»

Прошло немногим более пяти лет со времени трагедии в Тасмановом море, когда погиб австралийский эсминец «Вояджер» в результате его столкновения с австралийским же авианосцем «Мельбурн». И вот произошла катастрофа с участием того же авианосца.

Во время учений СЕАТО в Южно-Китайском море 3 июня 1969 г. «Мельбурн» столкнулся на сей раз с американским эсминцем «Фрэнк Э. Эванс» (1945 г., 3300 т). Хотя в результате столкновения погибших кораблей не было, но человеческих жертв оказалось почти столько же, сколько и при упомянутом предыдущем столкновений с участием «Мельбурна».

Примерно в 03 ч 10 мин с авианосца эсминцу было приказано занять место за его кормой для обеспечения безопасности движения самолетов. «Мельбурн» в это время находился на основном курсе 220°, но с учетом {165} противолодочного зигзага — фактически 260° (рис. 42). Расстояние между кораблями в этот момент было около 1,5 мили. Вахтенный офицер эсминца сразу же начал
поворот вправо, полагая, что «Мельбурн» идет курсом 205°. Однако, не обнаружив его на предполагаемом пеленге, он сразу изменил курс эсминца влево на 5°. Командир авианосца просигнализировал на эсминец об опасности столкновения, повернул влево и дал команду: «Задний ход!» На эсминце скомандовали рулевому:

«Право на борт», и перевели, ручки машинного телеграфа на «Полный назад». В результате корабли стали сближаться.

В 03 ч 15 мин авианосец врезался в борт эсминца и отрезал его носовую часть, которая быстро затонула на глубине около 1650 м. При этом погибло 74 члена экипажа (из 274). Остальные были спасены. Кроме АВ «Мельбурн» в спасательных работах принимал участие американский авианосец «Кирсардж», специально вызванный к месту катастрофы, и другие корабли. «Мельбурн» получил незначительные повреждения, и жертв на нем не было (рис. 43).

Для расследования обстоятельств катастрофы был назначен смешанный американо-австралийский суд, который приступил к работам через два дня после происшествия. Суд опросил 78 свидетелей, показания которых, в ряде случаев, были противоречивыми. В частности, члены экипажа авианосца показали, что > были включены за 8 минут до столкновения и горели :Эванса» не подтвердили свечение огней на авианосце, ицеры с английского фрегата «Клеопатра», находившегося верждали, что на авианосце было vibie навигационные огни. Один из

кораблей высказался на суде в авианосца, предупреждавший,

Рис. 43. Повреждение авианосца «Мельбурн» при столкновении с эсминцем «Фрэнк Э. Эванс»

{167}

Окончательное решение суда о непосредственной причине и виновниках катастрофы не было опубликовано. Одно было ясно, что катастрофа, унесшая многие человеческие жизни, явилась результатом халатного и безответственного несения службы офицерским составом кораблей, как это было и в предыдущей катастрофе с участием того же «Мельбурна», но на сей раз вместо австралийского эсминца участвовал уже американский.

Описывая трагические события в Тасмановом море, военно-морская печать США указывала, что в начале того же 1969 г. произошла одна катастрофа, а это за прошедшие полгода уже вторая. Речь шла о катастрофе атомного ударного авианосца «Энтерпрайз» в январе 1969 г. В высказываниях печати отражался тот резонанс, который вызывали «американские трагедии» на море с участием кораблей ВМС США.

12. Разрушение крейсера УРО «Белкнап» в результате столкновения с авианосцем «Джон Ф. Кеннеди»

Катастрофы, происходящие при взаимодействии авианосцев с кораблями охранения, в иностранных флотах не единичны. После трагедий с эсминцами «Вояджер» — 1964 г. и «Фрэнк Э. Эванс» — 1969 г. новая трагедия постигла американский крейсер УРО «Белкнап» (1964 г., 7930 т.).

В конце 1975 г. проводились очередные боевые учения 6-го американского флота в Средиземном море. На 22 ноября было запланировано ночное боевое учение в районе итальянского побережья с участием авианосца «Джон Ф. Кеннеди» (1968 г., 80 700 т) и 6 кораблей охранения, во главе которых находился крейсер УРО «Белкнап». Целью учения была отработка взлетно-посадочных операций авианосца и обеспечивающих действий легких кораблей.

Близилась полночь, когда с полетной палубы «Кеннеди», находившегося в 70 милях к востоку от Сицилии, были катапультированы его реактивные истребители. После благополучного выпуска всех машин в воздух авианосец начал маневрировать с целью обеспечить нормальные условия для обратного приема самолетов на {168} палубу. Этот обычный маневр «Кеннеди» проделывал множество раз. Корабли охранения должны были занимать свои позиции в соответствии с маневрами авианосца. Данные о планируемом изменении курса «Кеннеди» передал на «Белкнап», находившийся по левому борту авианосца примерно в 1,6 мили от него.

«Белкнап» начал поворот вправо и стал быстро сближаться с авианосцем. Вскоре крейсер получил тяжелый удар в левый борт. При этом жесткая угловая палуба «Кеннеди», выступавшая далеко за линию основного его борта и расположенная на высоте около 18 м над поверхностью воды, пришлась на зону надстроек «Белкнапа». Разрушив почти все надпалубные конструкции крейсера, авианосец как бы нависал над ним своей угловой палубой. К тому же с авианосца на крейсер хлынули потоки авиатоплива и на обоих кораблях возникли пожары. На авианосце пожар был вскоре ликвидирован, на крейсере же он продолжался более 2,5 часов и сопровождался взрывами артснарядов 76-мм калибра зенитных автоматов. В результате «Белкнап» был сильно разрушен, потерял ход и вышел из строя. Развитию пожара на крейсере и значительному его разрушению способствовало то, что надстройки на нем (как и на других современных легких кораблях США) были выполнены из легких алюминиевых сплавов, обладающих сравнительно низкими прочностными и огнестойкими качествами. Крейсер отбуксировали в базу корабли ВМС США, которые также оказывали помощь в борьбе с пожаром и в спасании людей. Повреждения авианосца оказались незначительными: пострадала несколько взлетно-посадочная площадка палубы, и он продолжал участвовать в учениях.

В итоге катастрофы на крейсере погибло 6 человек, раненых было 47, из них 25 — тяжело. На авианосце погиб 1 человек. Однако печать США выражала недоумение по поводу того, что простой маневр двух кораблей, выполненный в обычных и сравнительно несложных условиях, закончился так трагически. К этому печать добавляет, что в течение ноября-декабря этого же года произошло, по меньшей мере, еще два столкновения кораблей ВМС США. 20 ноября в Северном море столкнулись АВ «Индепенденс» с транспортом ВМС США, а 17 декабря— универсальный десантный корабль «Иньчхонь» с танкером в Средиземном море.

Случаи столкновений указывают на то, что навигационное обеспечение плавания кораблей ВМС США имеет ряд существенных недостатков вплоть до последнего времени. {169}

И это несмотря на все усовершенствования навигационных, в частности радиолокационных, систем для предупреждения столкновения судов в море, которые предусмотрены на новейших кораблях американского флота.

§ 8. СТОЛКНОВЕНИЯ НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ С ПОДВОДНЫМИ ЛОДКАМИ

1. Столкновение линкора «Резолюшн» с подводной лодкой L24

В дальних походах кораблей английского флота (да и других флотов) всегда было принято практиковать учебные атаки подводных лодок против надводных кораблей.

10 января 1924 г. во время одного из таких походов линкор «Резолюшн» (1916 г., 33 500 т), шедший концевым в кильватерной колонне, почувствовал сильный удар о подводное препятствие, но никаких следов подводных лодок в этот момент в зоне вокруг линкора обнаружено не было.

Спустя некоторое время выяснилось, что погибла английская подводная лодка L24 (1918 г., 815/1100 т), и поэтому предположили, что эта лодка во время «атаки» слишком приблизилась к линкору, всплывая, была им повреждена и затонула. Доковое обследование линкора показало, что удар во время столкновения был большой силы.

С помощью контрольного траления, в котором принимали участие тральщики и корабли других классов, был обнаружен корпус погибшей подводной лодки на глубине 60 м. На лодке погибло 48 человек команды.

2. Гибель подводной лодки S4 в результате столкновения с эсминцем «Полдинг»

Это было редкое стечение неблагоприятных обстоятельств. 17 декабря 1927 г. в 15 ч 37 мин, в период зимних сумерек, во время свежей погоды, в 6 милях от входа в порт Провинстоун у Бостона не было ни одного корабля или судна, кроме дозорного эсминца «Полдинг» (1910 г., 270 т), несшего таможенную службу. В этот же {170} самый момент командир подводной лодки S4 (1919 г., 920/1108 т) не увидел в перископ находившегося в точности над лодкой в момент ее всплытия эсминца «Полдинг». Некоторые считают, что командир лодки пренебрег общеизвестным правилом осмотра горизонта перед всплытием.

Так или иначе, но эсминец врезался в аккумуляторный отсек лодки, и она сразу же пошла ко дну с большим дифферентом на нос, имея на борту 4 офицеров и 35 матросов. Лодка утонула на глубине немногим более 30 м. На лодке 6 человек вместе с командиром успели укрыться в отсеках носовых торпедных аппаратов.

Спасательное судно «Фалькон», вышедшее из Нью-Лондона через 1 ч 08 мин после получения известия о гибели лодки, прибыло к месту происшествия на следующий день —18 декабря. С людьми, оставшимися в живых на лодке, была установлена связь, и делались попытки подать им воздух и пищу, но безуспешно. Ссылаясь на штормовую погоду, спасатели ушли в Бостон, и вся команда ПЛ погибла. Лодка была поднята спустя три месяца.

Эсминец «Полдинг» получил значительные повреждения, оставив в пробоине лодки часть своего форштевня. Он с трудом дошел до гавани, где его поддерживали на плаву искусственными мерами до постановки в док. После ремонта эсминец был откомандирован в состав пограничной флотилии.

Судебное разбирательство признало виновность командиров обоих столкнувшихся кораблей. Трибунал вынес постановление о смещении с должности флагмана, командовавшего подводными лодками и распоряжавшегося спасательными работами, за «отсутствие инициативы и здравого смысла при руководстве работами, на которые можно было рассчитывать, принимая во внимание его прошлую службу и опыт».

История гибели лодки S4 в те годы в США сильно нашумела, так как в течение трех лет (1925—1927) это была уже третья американская подводная лодка, погибшая при столкновении с надводными кораблями и судами. Первая из них (S51) погибла 25 сентября 1925 г., столкнувшись с ПХ «Сити оф Роме», вторая — 05 затонула 29 августа 1926 г. при столкновении с ПХ «Аландаре», а третья погибла в 1927 г. от тарана своего военного корабля.

Были еще некоторые причины, по которым эта катастрофа вызвала волну возмущения. Прежде всего, лодка {171} оказалась протараненной кораблем на открытом месте. Далее, таранивший корабль нес таможенную службу охраны американцев от алкогольного соблазна, и, таким образом, лодка погибла как бы благодаря чрезмерным стараниям правительства при защите «сухого закона», который в стране никогда не был популярен. Наконец, упреки шли в адрес спасателей, оставивших людей гибнуть на лодке медленной смертью.

3. Гибель подводной лодки F14 при столкновении с миноносцем «Джузеппе Миссури»

Это случилось в Адриатическом море, в 7 милях к западу от о. Бруне, когда во время маневров 6 августа 1928 г. столкнулись два итальянских корабля — миноносец «Джузеппе Миссури» (1915 г., 795 т) и подводная лодка F14 (1917 г., 280/318 т). Миноносец не успел укло­ниться в сторону от всплывшей под его форштевнем подводной лодки и нанес ей таранный удар.

В результате удара лодка была пробита и затонула на глубине 40 м вместе с экипажем (21 человек). Около Уз команды погибло при столкновении, остальные — незадолго до подъема лодки.

К подводной лодке довольно быстро подошли спасательные, средства из Полы, и водолазам удалось ввести в нее трубу для подачи воздуха во внутренние помещения, но незадолго до ее подъема вся команда погибла в результате отравления хлором, образовавшимся от проникновения соленой воды в аккумуляторные батареи.

Работы по подъему велись довольно интенсивно, так что лодка была поднята через 34 часа после ее гибели.

4. Столкновение крейсера «Фульгия» с подводной лодкой «Бёверн»

Столкновение двух шведских кораблей — крейсера «Фульгия» (1905 г., 4980 т) с подводной лодкой «Бёверн» (1922 г., 500/650 т) — произошло 26 сентября 1932 г. во время маневров в бухте Напо при следующих обстоятельствах.

Подводная лодка производила учебную атаку на броненосцы береговой обороны «Густав V» и «Дроттинг Виктория» и пыталась пройти через линию дозора, в {172} состав которого входили КР «Фульгия» и СКР «Псиляндер». В 14 ч 01 мин лодка, желая определиться, подняла перископ, и в тот же момент натолкнулась на КР «Фульгия». Крейсер до столкновения шел прямым курсом со скоростью хода 14 уз. При подъеме перископа лодку заметили с мостика крейсера на расстоянии примерно 100 м. Курс лодки проходил перпендикулярно курсу крейсера. Последний дал полный задний ход, и руль на нем был положен вправо. Между тем перископ скрылся, но тут же на крейсере ощутили удар с правого борта под носовым мостиком.

В результате удара лодка получила большой крен и вода хлынула через носовой перископ внутрь лодки.

Командир лодки в дальнейшем принял меры, чтобы использовать все возможности для ее всплытия. Был отдан съемный киль и продуты все цистерны. Одновременно был дан полный ход вперед и рули положены на всплытие. И эти меры достигли цели. Лодка, которая погрузилась уже на 16 м, быстро всплыла. Ее повреждения оказались не столь уж значительными: была смята передняя часть мостика, согнут передний перископ, повреждены машинный телеграф и компас, сорвана антенна. Но и этих повреждений было достаточно для гибели лодки, если бы своевременно не были приняты меры, которые спасли лодку и ее экипаж.

Повреждения крейсера оказались сравнительно легкими.

5. Столкновение эсминца «Норрис» с подводной лодкой «Берголл»

В ходе учений, проводившихся Атлантическим флотом США (см. § 7, п. 8) 31 октября 1954 г. произошли две аварии. Первая из них и явилась следствием столкновения эсминца «Норрис» (1945 г., 3400 т) с подводной лодкой «Берголл» (1944 г., 1550/2460 т). Обстоятельства аварии были следующими.

Эсминец «Норрис» вместе с другими кораблями группы ПЛО отражал «атаку» подводных лодок «противника». Во время этой учебной атаки «Норрис» протаранил двигавшуюся на перископной глубине ГШ «Берголл». При этом командиры обоих кораблей оказались не в силах предотвратить столкновение. В результате корабли получили значительные повреждения. У «Норриса» была разрушена носовая часть и затоплено пять отсеков. На {173} подводной лодке была сильно повреждена боевая рубка. Эсминец и подводная лодка вышли из строя и больше не были в состоянии принимать участие в учениях.

В сопровождении других кораблей их направили в военно-морскую базу Филадельфии и поставили на длительный ремонт.

6. Столкновение эсминца «Тэбберер» с подводной лодкой «Дайабло»

Во время двусторонних учений Атлантического флота США в 65 милях к юго-востоку от военно-морской базы Ньюпорт произошло столкновение двух американских кораблей — эсминца «Тэбберер» (1943 г., 2130 т) и подводной лодки «Дайабло» (1944 г., 1570/2500 т). Это было в марте 1955 г.

Столкновение случилось в момент, когда подводная лодка начала всплывать под перископ. Из-за ошибки в счислении лодка оказалась как раз под эсминцем и ударила его в днище. В корпусе эсминца образовалась пробоина размером около 8 м, куда хлынула вода, которая начала быстро распространяться по поврежденным отсекам. Эсминец потерял ход. На пробоину завели пластырь, и корабль с большими трудностями был отбуксирован сначала в Ньюпорт, а затем в Бостон, где его поставили в док для ремонта.

На подводной лодке оказались поврежденными боевая рубка и перископ, но она пришла в базу своим ходом.

Факт столкновения эсминца с подводной лодкой был отмечен в печати США как свидетельство низкой организации службы на этих кораблях, невысокой штурманской подготовки подводников, а также плохого обеспечения учений со стороны командования.

7. Гибель подводной лодки «Стиклбэк» при столкновении с эсминцем «Сильверстейн»

В конце мая 1958 г. в 16 милях северо-западнее Пёрл-Харбор столкнулись два американских корабля — эсминец «Сильверстейн» (1945 г., 2100 т) с торпедной подводной лодкой «Стиклбэк» (тип «Балао» — модернизированный, 1944 г., 1550/2460 т). В результате столкновения «Стиклбэк» затонула на большой глубине. Каковы же были обстоятельства столкновения? {174}

Оба корабля вышли из Пёрл-Харбора для проведения учений. Согласно программе учений, «Стиклбэк» должна была выпустить по эсминцу «торпеду», а тот, в свою очередь, нанести по лодке ответный «удар». После выпуска лодкой (на перископной глубине) торпеды «Силь­верстейн» сделал поворот для выполнения своего задания — нанести ответный «удар». Командир лодки, заметив действия «противника», отдал команду: «Срочное погружение!» — одновременно приказав дать полный ход, чтобы срочно удалиться от эсминца. Но как раз в этот момент моторы все остановились и на лодке погас свет. Из-за ошибочных действий электромеханической службы лодка оказалась без движения, и начала погружаться с дифферентом на нос настолько быстро, что вскоре могла приблизиться к критической глубине погружения. Меры, принятые командованием лодки к срочному всплытию, помогли, но тут возникла новая опасность — она стала быстро приближаться к поверхности, на сей раз с большим дифферентом на корму. Всякие попытки уменьшить дифферент на корму оказались безуспешными. Приближаясь к поверхности воды, лодка двигалась в направлении на «Сильверстейн», командование которого не имело ни малейшего представления о том, что творится на лодке. Но командир «Стиклбэка», наблюдая в перископ, понял, что в этой ситуации столкновение кораблей неизбежно, скомандовал: «Боевая тревога при угрозе столкновения!» Личный состав стал готовиться к эвакуации с лодки.

Неожиданно для себя «Сильверстейн» вскоре нанес удар по «Стиклбэку», который пришелся на водонепроницаемую переборку между носовым аккумуляторным отсеком и центральным постом. Эсминец врезался в корпус лодки и, оставаясь в пробоине, на некоторое время задержал ее затопление, что дало возможность спасти немало людей.

Лодка была пока на поверхности, но теперь с дифферентом на нос. Главная палуба в носу находилась у кромки воды и медленно погружалась. Люди с торпедного отсека поднимались через палубный люк; когда поднялся последний человек, люк закрыли, и нос погрузился в воду. Остальные члены экипажа вышли через другие люки. Затем люди постепенно перешли на «Сильверстейн». Лодка продолжала медленно погружаться.

Из Пёрл-Харбора вышел к месту аварии спасательный корабль. Другие корабли и суда направлялись из ближайших районов для оказания помощи тонущей лодке и людям. {175}

В ходе аварии появилась идея перетянуть лодку на более мелкие глубины. Но это оказалось нереальным: на лодке не было воздуха для запуска дизелей, при столкновении была разрушена система воздуха высокого давления; лодка не имела своей электроэнергии. Таким образом, спасение оказалось невозможным, и лодка погибла на большой глубине.

8. Столкновение авианосца «Эссекс» с атомной подводной лодкой «Наутилус»

В ноябре 1966 г. проводились учения США в Северной Атлантике. На 10 число была назначена учебная торпедная атака, в которой участвовали атомная торпедная лодка «Наутилус» (первая атомная ПЛ США, 1955 г., 3760/4040 т) и противолодочный авианосец «Эссекс» (1942 г. 38 500 т). В охранении авианосца находилось несколько эскадренных миноносцев.

Во время выхода ПЛ «Наутилус» в атаку произошло ее столкновение с «Эссексом». Корабли находились в это время в 360 милях от побережья Северной Каролины. Подвсплыв на небольшую глубину в непосредственной близости от авианосца, «Наутилус» попала под удар его форштевня.

В результате таранного удара на «Наутилусе» была разрушена носовая часть ограждения выдвижных устройств. «Эссекс» получил пробоину ниже ватерлинии.

Сразу же после столкновения ПЛ «Наутилус» всплыла на поверхность и в сопровождении эсминца вернулась в Нью-Лондон для производства аварийно-восстановительного ремонта. Скорость ее перехода в надводном положении составляла в среднем 10 уз.

ПЛ «Наутилус», согласно специальным указаниям, была отремонтирована в течение короткого времени. Авианосец «Эссекс» для устранения своих повреждений простоял в ремонте несколько месяцев.

§ 9. СТОЛКНОВЕНИЯ НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ С ТОРГОВЫМИ СУДАМИ

1. Причины столкновения крейсера «Хок» с лайнером «Олимпик»

Более 60 лет назад (в апреле 1912 г.) произошла морская катастрофа, получившая широкую известность, — гибель «Титаника». Моряки и кораблестроители доискивались {176} причин, послуживших первоисточником бедствия; бизнесмены, как всегда, искали способов наживы на этом «деле». Катастрофа эта была овеяна морской романтикой, несмотря на многочисленные человеческие жертвы: роскошнейший лайнер погиб в своем первом рейсе, в ночное время; вместе с ним ушла на дно морское огромнейшая масса людей — около 1500 человек. О «Титанике» писали романы и мемуары, сочиняли стихи и поэмы, слагали песни и баллады. «Титаник» проник в кино, живопись и другие виды искусства. Да, гибель «Титаника» явилась одной из «популярнейших» и «классических» морских катастроф, одной из «катастроф века».

Одним из участников аварии, о которой здесь пойдет речь, явился «Олимпик» — старший брат «Титаника» — лайнер, построенный по тем же чертежам и спецификациям, по которым строился «Титаник», но вступивший в эксплуатацию несколькими месяцами раньше него.

Авария «Хок» — «Олимпик» в октябре 1911 г., конечно, не была столь нашумевшей и сенсационной, как гибель «Титаника», происшедшая спустя полгода. Последствия этой аварии в части материального ущерба были не столь уж велики, а человеческих жертв при ней вообще не было. Но этой аварии суждено было войти в морскую летопись как первой среди других ей подобных, в результате которой было обнаружено новое явление — взаимное присасывание кораблей и судов — одна из важных причин столкновения кораблей. Именно в связи с аварией «Хок»—«Олимпик» это явление было впервые изучено, и из него сделали вполне ясные и научно обоснованные практические выводы. На протяжении нескольких десятков лет, прошедших со времени этой аварии, при обсуждении вопросов теории и практики столкновения кораблей, нередко специалисты обращаются к случаю столкновения «Хока» с «Олнмппком» и выводам, полученным при его исследовании.