ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 9 страница

В последние годы уделяют особое внимание конструктивной противопожарной защите ракетных погребов. Иностранные специалисты считают, что вероятность возникновения в них пожаров и взрывов выше, чем в артиллерийских погребах, ввиду возможности случаев замыкания электрической цепи, связывающей бортовую аппаратуру с приборами предстартового контроля, или попадания осколков или мелкокалиберных снарядов в стартовые или маршевые двигатели на легких кораблях. Во избежание цепного воспламенения всего боезапаса ракетного погреба в погребах ЗУРО кораблей ВМС США стали применять специальную автоматическую систему принудительного впрыска воды в сопла ПРД [45].

На полигонных испытаниях зенитных ракет типа «Терьер» было установлено, что возгорание одного из ПРД вызывает воспламенение соседних ракет и, в конце концов, всего боезапаса в погребе. При этом в процессе горения двигателей развиваются весьма высокие темпе­ратуры, и давления пороховых газов. Ссылаясь на результаты проведенных испытаний, специалисты США утверждают, что при использовании системы принудительного впрыска воды стартовый двигатель, воспламенившийся от случайного замыкания цепи, может быть в большинстве случаев потушен ранее, чем горение охватит значительное число трубчатых пороховых шашек, которыми начинены двигатели ракет. Причем автоматическое устройство мо­жет обеспечить срабатывание в течение нескольких миллисекунд.

При воспламенении ракетного двигателя от попадания осколка эффективность системы снижается и время срабатывания автоматики увеличивается до нескольких секунд. Однако впрыск воды в камеру сгорания и в этом случае уменьшает интенсивность горения до такой степени, при которой предотвращается воспламенение соседних ракет.

Впрыскивающая система является составной частью главной пожарной магистрали корабля и сообщается с ней через невозвратный клапан, В ней поддерживается давление большее, чем в пожарной магистрали, что достигается при помощи пневмоцистерны — водяного аккумулятора, соединенного с блоком сжатого воздуха.

Пневмоцистерна и все трубопроводы системы в обычных условиях заполнены пресной водой. Погреб обслуживается отходящим от системы кольцевым трубопроводом с насадками
{131} для впрыска воды в сопла ПРД, на которых установлены датчики давления и специальные быстрооткрывающиеся запорные клапаны. Количество насадок соответствует числу размещенных в погребе ракет, хранящихся на специальном конвейере, который обеспечивает подачу снарядов к подъемнику в положение для заряжания стартовой установки. При движении конвейера ракеты последовательно занимают определенные ориентированные положения, в которых под соплом стартового двигателя каждого из снарядов оказывается впрыскивающая насадка. Пневмоцистерна обеспечивает поддержание в системе постоянного давления после открытия насадок до момента введения в действие пожарных насосов.

Рис. 28. Схема противопожарной защиты погреба ЗУРО крейсера УРО «Канберра» (США):

1 — магистраль сжатого воздуха; 2 — нормально закрытый клапан; 3 — нормально открытый клапан; 4 — сливной

истраль погреба с насад- резервуар сжатого воздуха; 8— стерна; 9 — главная пожарная магистраль; 10 — невозвратный клапан

ю

/

Насосы включаются автоматически с началом работы одной из насадок и поддерживают в главной пожарной магистрали заданное давление, начиная с того момента, когда давление в пнев- моцистерне снизится до определенной величины (в существующих системах, например, около 4 кгс/см²).

В целом американские специалисты считают эту систему достаточно эффективной и применяют в погребах ЗУРО на авианосцах, ракетоносцах и других надводных кораблях.

Принципиальная схема противопожарной защиты погреба ЗУРО на КР УРО США «Канберра» приведена на рис. 28.

В течение 60-х годов в США был запатентован ряд, технических устройств, предназначенных для защиты ракетных и артиллерийских погребов от взрывов.

Так, например, в 1962 г. была запатентована конструкция непроницаемой стальной заслонки как средства защиты от пламени в пусковых ракетных установках. Заслонку предполагается устанавливать на стыке погреба {132} расходного боезапаса с предстартовым постом или с пу­сковой установкой.

Спустя два года ВМС США был выдан патент на распылительную головку новой конструкции для автоматически действующей системы орошения и артиллерийских погребов. Ее применение, по утверждению авторов, обеспечит получение в кратчайший срок мощной пламегасящей завесы, надежно предотвращающей взрыв боезапаса в погребе. Патент на усовершенствованную конструкцию корабельной пусковой установки для запуска зенитных ракет выдан ВМС США в 1966 г.

Рис. 29. Общий вид перфорационного устройства, установленного на двигателе ракеты «Спарроу» (США)

Конструкция предусматривает применение специальных противопожарных средств, а также средств локализации пожара и отвода раскаленной газовой струи в случае воспламенения одной из ракет, размещенных в барабане. Средства, применяемые в патентуемой установке, позволяют, по мысли авторов, автоматически изолировать горящий отсек от других помещений, в которых хранятся ракеты. При помощи этих средств предусматривается ликвидация возникшего пожара и отвод выделяющихся газов за борт корабля.

В последнее время продолжаются изыскания новых средств и способов защиты ракетных погребов от взрывов. Так, в 1972 г. было опубликовано описание устройства, предназначенного для обеспечения взрывобезопасности ракетных двигателей, хранящихся в погребах, располо­женных в глубине корабля [47]. Один из вариантов такого устройства, испытанного на двигателях ракеты «Спарроу», показан на рис. 29. В таком устройстве предусматривается автоматический разрыв корпуса ракетного двигателя при его случайном возгорании, что при уравнении давления в камере сгорания двигателя и в погребе должно исключить взрыв погреба.

Установленная в конце 60-х годов на АВ «Джон Ф. Кеннеди» и принятая для других авианосцев США новая система хранения и подачи авиационного боезапаса [9], {133} с максимальным использованием механизации и автоматизации управления и контроля за его потоком, призвана обеспечить не только ускорение процессов приема и подачи боезапаса, но и большую надежность и безопасность в работе, сводящую к минимуму возможность аварий.

При анализе катастроф «Форрестола» и «Энтерпрайза» было установлено, что вскоре после возникновения пожара начинались взрывы бомб, которые выводили из строя членов экипажа, боровшихся с пожаром. В связи с этим в США было разработано и испытано специальное огне­упорное покрытие, предохраняющее авиабомбы от взрывов при пожаре. Поданным американцев [13], это покрытие увеличивает время взрывания бомб до 5 минут. Покрытие испытано для авиабомб весом 113 кг.

Что касается предупредительных мер эксплуатационного характера, то здесь главную роль играют твердые и конкретные знания личным составом кораблей физико-химических свойств боезапаса и степени его опасности, ; а также правил его приема, хранения и подачи, знание конструкции погребов и технических систем, обеспечивающих их противопожарную защиту. Важное значение имеет твердый порядок на корабле и строгая дисциплина как в отношении соблюдения правил и инструкций по обращению с боезапасом на корабле, так и допуска в погреба лиц только определенного круга, установленного командованием корабля.

Взрывы третьего типа возникают чаще всего на военных транспортах. По своей физической природе они связаны с детонацией взрывчатых веществ, перевозимых транспортами зачастую в весьма больших количествах, достигающих нескольких тысяч тонн в тротиловом эквиваленте («Монблан», «Маунт Худ»), Следовательно, разрушительное действие таких взрывов равно разрушительному действию атомной бомбы малого калибра, с той лишь разницей, что в этом случае имеет место только механический эффект взрыва без других поражающих факторов, свойственных атомному взрыву.

Источником подобных взрывов является чаще всего воспламенение пожароопасных веществ, которые нередко Перевозят вместе с ВВ. При этом часто не учитываются «несовместимость» и опасность таких перевозок, правила Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море» и требований-военных и военно-морских органов, по заказам которых эти перевозки производятся. Например, источником взрыва в Бомбее была горящая сигарета, от которой загорелся хлопок, что и привело {134} к взрыву огромной массы ВВ, перевозившихся вместе с хлопком. Взрывы этого типа приводили не только к полному разрушению своего корабля. Поскольку они происходили в портах, следствием их были разрушения или тяжелые повреждения находившихся там кораблей и судов, портовых и вообще береговых сооружений, которые страдали от ударной волны взрыва, разлетавшихся осколков кораблей, их оборудования и тяжелых грузов, а также от огня при образовании крупных пожаров, как правило, сопутствующих этим взрывам. Подобные взрывы всегда имели своими последствиями большие человеческие и материальные потери. Число жертв с учетом людей, оставшихся без крова, достигало нескольких тысяч, иногда десятков тысяч человек.

Надо сказать, что во всех рассмотренных нами случаях взрывов на военных транспортах пожары начинались в результате упущений личного состава кораблей. Развитие же пожара и возникновение взрыва были связаны с низкой подготовкой экипажей кораблей, не знавших основных свойств перевозимых на кораблях пожаро- и взрывоопасных материалов и не г хотя бы элементарных представлений о возможных последствиях, к которым эти пожары и взрывы могут привести. Немалую отрицательную роль играли безответственность командного состава аварийных кораблей, иногда оставлявших горящие корабли в самый опасный для них момент («Монблан»), нерешительность действий и неправильность принятых решений при борьбе с пожарами, особенно на начальном этапе их развития (Бомбей), что приводило к разрастанию пожаров и, в конечном итоге, к катастрофам и народным бедствиям, не говоря уже о чисто военном уроне для воюющей стороны. Недостаточность портового обеспечения и нечеткость действий военных органов в этих случаях также явились факторами, способствовавшими возможности возникновения пожаров и взрывов и их развитию (Галифакс, Бомбей).

Были недостатки и конструктивного порядка. Они заключались в том, что на ряде кораблей ощущалась нехватка технических средств борьбы с пожарами, а в некоторых случаях такие средства были крайне несовершенными,

Как явствует из уроков, сделанных на основании разбора обстоятельств катастроф, явившихся следствием мощных взрывов на военных транспортах, предупреждение подобных взрывов или, по крайней мере, снижение вероятности их возникновения, может быть достигнуто {135} за счет ликвидации недостатков организационно-технического обеспечения, имевших место со стороны командного состава кораблей и судов, военных и военно-морских органов, а также портовых властей. На кораблях и судах, перевозящих взрывчатые вещества, должны быть подо­браны экипажи, имеющие специальную подготовку. Наконец, корабли и суда, предназначенные для перевозки ВВ, должны быть оборудованы соответствующими техническими средствами борьбы с пожарами. При этом должны быть учтены как правила «Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море», так и требования военных и военно-морских органов государств, заинтересованных в тех или иных перевозках ВВ.

Взрывы систем высокого давления. Одной из разновидностей аварий, происходивших на авианосцах США, были взрывы гидравлических систем. Такие взрывы на авианосцах «Беннингтон» и «Лейте» в гидравлических системах катапульт сопровождались немалыми челове­ческими жертвами. Взрывы гидравлических систем отмечались также на надводных кораблях других классов и на подводных лодках.

Для выяснения причин таких взрывов в США ставились широкие экспериментальные исследования, к которым Привлекались различные научные и промышленные организации и органы военного ведомства.

Исследования показали, что основной причиной взрывов явилось резкое возрастание температуры воздуха в глухих участках труб в результате его мгновенного адиабатического сжатия. При этом пламя, возникающее в конце трубы, способно распространиться по имеющейся на стенке масляной пленке вдоль труб остальной части системы. Экспериментами было установлено, что температура воспламенения рабочей жидкости в таких системах может оказаться при повышении давления опасно низкой. На графике (рис. 30) показано изменение значения тем­пературы самовоспламенения рабочей жидкости одной из распространенных на кораблях США марок в зависимости от давления. Из этого графика следует, что температура, при которой происходит воспламенение этой жидкости, падает с 350 до 180° С при повышении давления от 1 до 210 кгс/см² (рабочий диапазон температур и давлений наиболее распространенных типов воздушных компрессоров кораблей ВМС США).

Но исследования должны были не только выяснить причину взрывов, необходимо было найти также пути их устранения в дальнейшем. Эта задача решалась сравнительным {136} исследованием характеристик разных типов рабочих жидкостей — путь, который наиболее близко ведет к цели. Но при решении задачи возникли неожиданные и довольно значительные трудности. Все дело оказалось в противоречивости различных требований к этим жидкостям, и трудно было найти такую рабочую жидкость, которая одновременно отвечала бы таким требованиям, как высокая огнестойкость, достаточная смазывающая способность, гидролитическая устойчивость, нетоксичность, антикоррозийность и долговечность работы.

Например, жидкость на основе водного гликоля, обладая удовлетворительной огнестойкостью, в условиях тяжелых нагрузок показывает низкую смазывающую способность, а некоторые металлы, широко применяемые в гидравлических системах, в этих жидкостях корродируют. Такую же «несовместимость» показали фосфатные эфиры, нефтяные эмульсии и другие жидкости. Имеющиеся на эту тему публикации [10, 16, 55] показывают, что, несмотря на многолетние исследования, до последнего времени не было найдено однозначного и надежного решения проблемы.

В конце 60-х годов на авианосцах США стали возникать взрывы азотных систем высокого давления (210 кгс/см²). Было отмечено четыре таких взрыва на трех авианосцах. Один из них, происшедший в камере компрессора, привел к тяжелым ранениям трех человек и серьезным повреждениям корпуса и механизмов. При этом взрывы происходили у выхода азота из азотного компрессора и носили довольно направленный характер.

Лабораторные исследования показали [27], что причиной этих взрывов послужило, очевидно, повышенное {137} содержание кислорода (свыше 3%) в азоте, вызванное неисправностью кислородного анализатора, а также попадание в азот масла от системы смазки цилиндров компрессора.

Для предотвращения подобных взрывов рекомендовалось чаще проверять состояние кислородного анализатора (по нескольку раз в день). Хотя такое требование в инструкции записано, но оно не выполнялось обслуживающим составом. Остальные требования аналогичны тем, которые предъявляются к другим системам высокого давления с целью обеспечения безопасности их эксплуатации.

Другие виды пожаров и взрывов. Причинами ряда аварий и даже катастроф явились короткие замыкания и вообще неисправность электрооборудования на кораблях.

По этим причинам было несколько случаев гибели кораблей, правда, малого водоизмещения (ОКА, ТКА и ТЩ). Но повреждений кораблей по таким причинам было довольно большое количество. Нами уже упоминались случаи повреждения авианосцев США «Рэнджер» и «Рэндолф», происшедшие от неисправности сети высокого напряжения на кораблях, в результате чего на них возникли пожары и взрывы и они были выведены из строя. Аналогичные аварии имели место и на многих других кораблях, среди которых были: германский эсминец Z23 (1942 и 1943 гг.), тяжелый крейсер США «Ньюпорт-Ньюс» (1956 г.), английский авианосец «Гермес» (1963 г.) и ряд других.

Пожары и взрывы по этим причинам приводили к повреждениям, повлекшим за собой вывод кораблей из строя на разные сроки. Большинство неисправностей электрооборудования носило эксплуатационный характер и явилось следствием упущений личного состава кораблей. Следовательно, предупреждение подобных аварий должно идти по пути лучшего освоения корабельной электротехники и контроля за ее состоянием.

Другой группой «тепловых» причин аварий явились открытый огонь и искры во время производства на кораблях сварочных работ, а также горячие поверхности металлов при сварке. Раньше мы рассмотрели некоторые из таких аварий. Катастрофы на АВ «Констеллейшн» и гибель военного транспорта «Лафайет» также были связаны со сварочными работами. Аварии по этим же причинам произошли на французском легком крейсере «Дюге Труэн» (1930 г.), на германском эсминце {138} «Фридрих Ин» (1940 г.), на военном транспорте США «Сириус» (1972 г.) и других кораблях. Сварка на корабле нередко превращалось в зло, приводившее к крупным бедствиям. В настоящее время выработан ряд мероприятий, направленных на предотвращение аварий по этой причине. Среди них: ограждение и удаление места сварки от пожароопасных материалов, контроль за температурой воздуха в районе сварки, проветривание помещений и ряд других. В конечном итоге эти меры зависят от командования кораблей и их экипажей, а также от адми­нистрации и рабочих предприятий, производящих работы.

Выше, при статистическом анализе пожаров и взрывов на кораблях, мы указывали, что ряд аварий произошел в результате упущений личного состава. Это положение требует некоторого уточнения.

Дело в том, что почти все виды пожаров в той или иной мере связаны с упущениями экипажей кораблей. Как мы видели, это относится и к топливным пожарам, и к взрывам боеприпасов, и к неисправности электрооборудования и ряду других аварий. Но при всех этих авариях упущения личного состава, как правило, сопровождаются недостатками другого плана, например, конструктивного или иного характера. Но есть недостатки личного состава кораблей, которые выступают явно, так сказать, «в чистом виде». Примером может служить АВ США «Кроутан» (1965 г.), авария которого из-за упущения личного состава привела к немалым человеческим жертвам.

Аварии при взлете и посадке самолетов на авианосцах, которых было множество, в большинстве своем являются, бесспорно, результатом неправильных действий и упущений личного состава самолетов или авианосцев.

Многие пожары, происходившие в различных кладовых кораблей, как, например, пожар в кинокладовой германского J1K «Тирпиц» в 1944 г. или пожар в кладовой для хранения шин АВ «Форрестол» в 1969 г. или, наконец, пожар в кладовой радиоэлектронной техники иранского эсминца «Артемис» в 1974 г. и тому подобные пожары чаще всего являлись результатом недосмотра личного состава кораблей.

При расследовании и техническом анализе всех таких аварий сделаны выводы о необходимости повышения квалификации соответствующих групп специалистов кораблей и усиления требовательности к соблюдению противопожарной дисциплины на кораблях. В ряде случаев необходимо провести те или иные мероприятия {139} организационно-технического или конструктивного характера с целью исключения возможного повторения аварий по вине личного состава кораблей.

Весьма часто пожары захватывает и обитаемые помещения кораблей, горючие материалы которых способствуют распространению огня по кораблю. В связи с этим в поле зрения специалистов иностранных флотов находится проблема: «обитаемость и пожаробезопасность». Эти два важных для корабля качества в ряде случаев являются противоречивыми, и требования к ним далеко не всегда совместимы.

Основное направление в решении этой проблемы — исключение или значительное уменьшение горючих кораблестроительных материалов в обитаемых помещениях кораблей. И хотя эта задача решается уже на протяжении многих лет, эффективность мероприятий в смысле их реализации на кораблях все еще не слишком высока.

В последние годы в ВМС США намечена в этой области специальная программа, завершение которой планируется в 1976 г. Эта программа предусматривает полное исключение с кораблей дерева и деревянных покрытий, воспламеняющихся занавесей, драпировок, резиновых ковриков и других горючих материалов. Пенопластиковые матрацы намечается заменить неопреновыми. Для определения степени горючести материалов принят определенный критерий, согласно которому древесина красного дуба получает значение 100, а асбестовые плиты — 0. Материал, имеющий значение 25 и ниже, считается негорючим. Виниловые плитки, применяемые в гражданских сооружениях, по этому критерию имеют значение 65, а плитки, используемые, в ВМФ, — 9. Ковры из волокнистого стекла для жилых и служебных помещений будут иметь значение критерия, близкое к 0. Занавеси и драпировку на кораблях ВМФ предполагается сделать из номекса — материала со значением критерия, равным 8—9.

Значения критерия для различных материалов определяют специальными испытаниями. Широко применяют пропитку материалов негорючими составами. Пропитывают ткани, деревянные материалы, за исключением тех, которые соприкасаются с продовольствием. В английском флоте такую пропитку производят каждые 6 месяцев. Электрокабели изолируют, с помощью естественного или силиконового каучука или стекловолокна с защитной оболочкой из неопрена. Предъявляется ряд требований к размещению. Например, пространства выше ватерлинии, {140} включая верхние палубы, должны быть по возможности освобождены от возгораемых материалов. Возгораемые материалы следует держать на удалении от всасывающих вентиляционных отверстий машинных отделений. При хранении важных горючих материалов ниже ватерлинии важно, чтобы они находились на определенном расстоянии от водонепроницаемых переборок.

Воспламеняемые медицинские материалы, такие, как эфир, спирт и другие (за исключением дневных запасов), должны храниться вместе с ГСМ ниже ватерлинии, в помещениях, оборудованных или снабженных углекислотными системами. Уменьшению опасности пожаров способствует размещение одежды, постельных принадлежностей и личного имущества членов экипажа в металлических ящиках. Для хранения материалов, способных вступать в химические реакции с другими материалами, на кораблях должны быть предусмотрены специальные места хранения, отвечающие определенным требованиям.

Отмечается на кораблях ряд недостатков организационно-технического характера. В частности, считается, что система хранения и расходования ГСМ часто не соответствует действующим требованиям и не обеспечивает в достаточной мере пожаробезопасное™ кораблей.

Для того чтобы свести к минимуму опасности, которые могут возникнуть при обращении с материалами и их хранении на борту кораблей, в ВМС США выработаны некоторые общие требования:

1) помещения для хранения опасных материалов должны быть постоянно сухими и чистыми и обеспечены достаточной вентиляцией;

2) в места хранения опасных материалов должны допускаться только лица, имеющие на это специальное разрешение;

3) перемещение огнеопасных материалов из одного места в другое должно осуществляться при обязательном наличии соответствующих предохранительных надписей;

4) использования пластмассовых контейнеров следует избегать, если нет уверенности в том, что содержимое и пластмассы совместимы с точки зрения пожаробезопасности;

5) контейнеры должны периодически контролироваться на утечку, плотность закрытия, срок хранения и правила маркировки;

6) производство регулярных и возможно более частых инспекций по обеспечению пожаробезопасное™ кораблей в целом; {141}

7) систематическое проведение противопожарных учений, приближенных максимально к реальным условиям, с использованием дыхательных аппаратов в отсеках, заполненных дымом;

8) обеспечение постоянного наличия на кораблях аварийных групп, укомплектованных специалистами по борьбе с пожарами;

9) обеспечение непрерывной и высокой противопожарной бдительности на кораблях.

Противопожарная подготовка личного состава. Большое внимание уделяется подготовке

экипажей к борьбе с пожарами на кораблях. В ВМС ведущих капиталистических держав существует сеть школ и курсов для противопожарной подготовки офицеров, старшин и рядовых.

В США такие учебные заведения находятся в Филадельфии, Норфолке, Чарлстоне, Сан- Диего и других базах. В ряде случаев в таких учебных заведениях одновременно ведется подготовка личного состава к борьбе за живучесть вообще. Противопожарная подготовка обычно охватывает четыре категории пожаров: А — погашаемых водой; Б — возгорание топлива; В — пожаров от электричества; Г — горение фосфора, магния и ВВ. Последняя категория пожаров введена в курс обучения в последние годы. Отрабатывают навыки, охватывающие как индивидуальную практику использования углекислотных и порошковых огнетушителей, так и совместные действия команд. На последнем этапе демонстрируется тушение горящих нефтяных цистерн пеной. Акцент противопожарной подготовки делается на использование последних достижений в этой области с учетом уроков борьбы с пожарами на кораблях в течение последнего времени.

Весь экипаж получает навыки в тушении пожаров, но палубная команда проходит повышенную подготовку в этой области. Кроме того, на кораблях имеются специальные подразделения из квалифицированных пожарных. На крупных кораблях используют модели для обучения личного состава борьбе с пожарами. Кандидаты на должности командиров кораблей перед тем, как приступить к исполнению своих обязанностей, проходят подготовку по новому курсу борьбы за живучесть, в котором имеется специальный раздел по борьбе с пожарами.

В ВМС Англии школы противопожарной подготовки функционируют в Портсмуте и Плимуте. Все офицеры, старшины и матросы проходят подготовку и через определенные промежутки времени — переподготовку в области пожаробезопасности. {142}

Мы рассмотрели конструктивные и организационно-технические мероприятия обеспечения взрыво- и пожаробезопасности кораблей. Проследим теперь за действиями личного состава кораблей при борьбе с возникшими пожарами.

Методы борьбы с пожарами. Проблема эвакуации. В рассмотренных нами авариях и катастрофах применялись следующие методы борьбы с пожарами:

1) сбрасывание горящих самолетов и различных боеприпасов за борт;

2) разоружение самолетов и передвижка их в пожаробезопасные места на корабле;

3) обезвреживание боеприпасов путем снятия с них взрывателей;

4) охлаждение боеприпасов водой из пожарных шлангов;

5) затопление погребов боезапаса и помещений, смежных с горящими;

6) производство автогеном вырезов в палубах с целью проникновения в смежные помещения;

7) тушение водой пожаров в нижних помещениях через пробоины в вышерасположенных палубах;

8) охлаждение накаленных переборок и палуб водой;

9) герметизация помещений и отключение механизмов котельных и машинных отделений с верхних палуб;

10) обследование помещений, смежных с горящими и др.

При этом были использованы практически все имевшиеся на кораблях технические средства борьбы с пожарами: главная пожарная магистраль, система водяной защиты, передвижные пожарные агрегаты, огнетушители различных систем, автогенные аппараты для резки корпусных конструкций. Для работы в задымленных помещениях применялись дыхательные аппараты, в том числе и водолазные.

В целях предохранения людей при пожарах применялось охлаждение водой из пожарных шлангов. Спасали людей с горящих кораблей вертолеты, другие боевые корабли и спасательные суда. Были случаи перегрузки людей с горящих кораблей на берег при помощи подъемных кранов («Констеллейшн»),

Основными затруднениями в борьбе с пожарами были:

1) дым во внутренних помещениях и на верхних палубах горящих кораблей;

2) выход из строя освещения во время пожаров;

3) скольжение на палубах при использовании иены для тушения пожаров; {143}

4) нехватка технических средств борьбы с пожарами и неудовлетворительное состояние наличных средств;

5) повреждение средств борьбы с пожарами, взрывами, осколками и огнем и отсутствие достаточных резервных средств;

6) несогласованность соединений пожарных шлангов кораблей и баз;

7) неудовлетворительность конструкций дыхательных аппаратов, обладавших слабой защитной способностью и не позволявших работать в задымленных помещениях в течение длительного времени;

8) отсутствие в ряде случаев устройств и средств для удаления «пожарной» воды с кораблей;