ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 10 страница

9) расплавление переборок из легких сплавов и ряд других.

Снижение эффективности действий личного состава кораблей в борьбе с пожарами обусловливалось также: децентрализацией руководства борьбы с пожарами в связи о выходом из строя средств связи; низким уровнем организации службы на ряде аварийных кораблей; недооцен­кой опасности ситуации и нерешительностью действий лиц, управлявших борьбой с пожарами; запоздалостью действий на кораблях и в базах; слабым знанием кораблей и их коммуникаций.

С целью повышения безопасности личного состава кораблей при пожарах принимается ряд мер по обеспечению эвакуации людей из помещений, охваченных огнем и дымом. Особенно эта проблема считается острой для авианосцев с их многочисленными путями сообщения в горизонтальном и вертикальном направлениях, представляющими весьма сложный лабиринт, в котором трудно разобраться в обычных условиях, тем более при пожарах, сопровождаемых задымлением помещений и (нередко) выходом из строя освещения корабля.

Решить ее можно при помощи установления специальных указателей, облегчающих ориентацию личного состава при его движении по кораблю. Такие указатели должны быть предусмотрены на путях выходов на открытые участки палуб, прежде всего, полетной, галерейной и ангарной.

Специально проведенные испытания показали, что в условиях большого задымления помещений даже сильные источники света видны лишь на небольших расстояниях. Было установлено, что и при умеренной задымленности свет ручных фонарей в 21 ООО свечей виден на расстоянии не более 2,0 м, а свет кварцевых ламп {144} в 45 ООО свечей — на расстоянии около 2,5 м. В связи с этим были исследованы и другие (несветовые) методы ориентации. В частности, были испытаны осязательные системы маркировки путей эвакуации, но и они не дали должного эффекта.

Опыты показали, что в условиях небольшого задымления и при отсутствии освещения наиболее приемлемыми являются комбинированные системы ориентации, состоящие из часто расставленных (на расстоянии около 1,5 м) люминесцентных (светящихся) и хорошо отражающих указателей выходов с обозначением путей эвакуации и местоположения дверей и люков. В отдельных наиболее сложных случаях рекомендуется устанавливать фонари для подсветки указателей и схем. Разработаны принципы размещения указателей на кораблях [5, 56].

Кроме указателей даются полные планы палуб, на которых показаны конфигурации путей движения команды и места входов и выходов (рис. 31). При этом планы палуб должны выполняться индивидуально для каждого корабля, так как даже однотипные корабли имеют ряд различий в общем расположении.

Реализация новой системы маркировки на авианосцах США намечена на 1975/76 финансовый год в первую очередь на авианосцах «Энтерпрайз» и «Констеллейшн». Американские специалисты считают, что новая система маркировки достигнет цели лишь при хорошем знании экипажами своих кораблей и при систематических тренировках в условиях, наиболее приближенных к аварийным.

Рис. 31. Типовая галерейная палуба крупного авианосца с указанием путей движения экипажа

В этом плане обращено также внимание на индивидуальную защиту личного состава от пожаров. Разработан и принят на вооружение новый дыхательный аппарат, который признается значительно более совершенным по сравнению с прежним, забракованным на основе опыта прошедших аварий и катастроф, когда многие люди погибли от дыма («Орискани», «Франклин Д. Рузвельт»— оба 1966 г. и др.). Прошедший всесторонние испытания новый дыхательный аппарат состоит из пластиковой маски и баллона со сжатым воздухом, запас которого рассчитан на 8 минут — время, достаточное для выхода на полетную палубу авианосца из любого помещения. Аппарат может быть одет и введен в действие менее чем за 20 с, его вес — около 2 кг. Разработке нового дыхательного аппарата предшествовало исследование продуктов, выделяющихся при пожарах на кораблях, их токсичности и других свойств. Изучалось действие на человека угарного и других газов [38,42]. {145}

Глава II. СТОЛКНОВЕНИЯ КОРАБЛЕЙ

§ 7. СТОЛКНОВЕНИЯ НАДВОДНЫХ КОРАБЛЕЙ

1. Столкновение линейных крейсеров «Худ» и «Ринаун»

В январе 1935 г. соединению английских линейных крейсеров «Худ». (1920 г., 46 ООО т) и «Ринаун» (1916 г., 37 400 т) предстояло провести совместные учения с подводными лодками.

22 января, накануне дня выхода в море из бухты Ароса (северная Испания), флагман отдал приказ, по которому оба корабля должны были прийти в заданную точку. От места рандеву «Худу» следовало двигаться курсом 192°, а «Ринауну» — 254°. Затем в указанное время (около 11 часов) корабли должны были провести упражнение с зигзагами и по его завершении флагманский корабль «Худ» должен был следовать уже курсом 254°, а «Ринаун»— 192°. После встречи курс был назначен 180°, скорость хода — 12 уз.

На следующий день все было выполнено в соответствии с заданием и упражнение было закончено по сигналу флагмана в 11 ч 35 мин. После завершения упражнения «Ринаун» должен был по плану вступить в кильватер «Худу», а затем всем соединением надо было лечь на на­меченный курс 180°. В какой-то момент, как впоследствии докладывал командир «Ринауна», ему «показалось», что «Худ» уже лег на курс 180°, и поэтому он стал маневрировать так, чтобы стать флагману в кильватер. На самом же деле «Худ» шел еще курсом 254°, и поэтому маневры «Ринауна» в сложившейся ситуации способствовали незапланированному сближению кораблей.

Командир соединения, заметив (видимо, поздно), что крейсера опасно сближаются, обратил на это внимание командира «Худа» и поднял сигнал: «Строй кильватера, курс 254°, 12 уз.» В это время расстояние между кораблями было 7,5 каб. Сигнал запоздал, так как через 4 минуты, именно, в 12 ч 22 мин «Ринаун» уже успел врезаться в правую скулу «Худа».

Перед столкновением командир «Ринауна», находясь в 5,5 каб от «Худа», застопорил машины и положил право {147} руля, а при расстоянии 2,5 каб дал «полный назад», чтобы избежать аварии. Со своей стороны, «Худ» сначала склонялся влево к курсу на юг и дал ход 15 уз, а затем, за 1 минуту до столкновения, положил право на борт и дал ход «полный вперед». Этими маневрами удар был несколько ослаблен, но инерция крупных кораблей была слишком велика, чтобы избежать столкновения.

В результате оба крейсера были повреждены. «Худ» получил повреждение одного из правых гребных винтов

Рис. 32. Маневрирование линейных крейсеров «Худ» и «Ринаун» перед столкновением

(на нем было четыре винта), броневого пояса и наружной обшивки. На «Ринауне» была значительно повреждена носовая часть корабля и отмечена трещина в форштевне. Для предварительной ликвидации повреждений оба крейсера зашли сначала в Гибралтар, а затем были направлены в Портсмут для производства полного ремонта, который продолжался на «Худе» около 1,5 месяца, а на «Ринауне» — более продолжительное время.

Эта авария получила довольно широкое освещение в военно-морской печати различных стран, так как столкновение таких крупных кораблей — явление весьма редкое.

Командир соединения и командиры кораблей были привлечены к судебной ответственности. Военно-морской суд, разбиравший обстоятельства столкновения, в своем решении оправдал флагмана и командира «Худа», а {148} командира «Ринауна» присудил к отстранению от долж­ности. Адмиралтейство же изменило решение суда и наказало обвиняемых: командиру соединения и командиру «Худа» было объявлено замечание, а командиру крейсера «Ринаун» — строгий выговор с оставлением в должности. На рис. 32 показана схема маневрирования кораблей перед столкновением.

2. Гибель эсминца «Фрезер» при столкновении с крейсером «Калькутта»

Это случилось во время второй мировой войны — 28 июня 1940 г. Английский легкий крейсер ПВО «Калькутта» (тип «С», 1919 г., 4200 т) шел из Франции в сопровождении двух однотипных английских эсминцев (находившихся в составе канадских ВМС) «Фрезер» и «Рэстигуш» (1931 г., 1900 т), расположившихся, соответственно, с правого и левого бортов крейсера. С наступлением темноты командир «Калькутты», для избежания осложнения на ходу (или для обеспечения большей безопасности при движении), дал обоим эсминцам сигнал: «Построиться в кильватерную колонну».

Для выполнения сигнала оба эсминца должны были развернуться во внешнюю от крейсера сторону и, описывая циркуляцию, построиться согласно сигналу в корму крейсера. «Рэстигуш» так и сделал — он начал выполнять маневр, поворачивая точно влево, но «Фрезер» вместо правого поворота повернул тоже влево, чтобы обогнуть крейсер с носа. Вахтенный офицер на крейсере, увидев Опасность, скомандовал «стоп», имея в виду дать затем «задний ход». Однако для этого уже не хватило времени, так как форштевень крейсера врезался в ЭМ «Фрезер» в районе его носового мостика. «Фрезер» был разрезан на две части. Его носовая часть затонула, почти сразу перевернувшись, а кормовая — глубоко погрузилась в воду, но позднее ее постигла та же участь.

Командир «Фрезера» успел перейти на палубу крейсера и вместе с командованием последнего принимал меры к спасению экипажа своего корабля. Эта операция удалась, но четыре человека все-таки погибли при столкновении:

В трактовке английской военно-морской печати ошибка была вызвана усталостью и напряжением, свойственными командирам малых кораблей во время войны. Официальных же материалов разбирательства дела о гибели «Фрезера» не было опубликовано. {149}

3. Гибель эскадренного тральщика «Хобсон» при столкновении с авианосцем «Уосп»

При переходе одной эскадры надводных кораблей из США в район Средиземного моря 27 апреля 1952 г. проводилось противолодочное учение. В составе эскадры находились авианосец «Уосп» (1943 г., 33 ООО т) в роли флагмана и эскадренный тральщик «Хобсон» (переобору­дованный из эсминца типа «Ливермор», 1944 г., 2060 т), который выполнял задачу охранения флагманского корабля и оказания помощи самолетам в случае аварийных происшествий.

Для приема самолетов на полетную палубу «Уосп» стал разворачиваться, чтобы занять наиболее выгодное положение по отношению к ветру, и передал соответствующий сигнал «Хобсону». Сигнал не был принят, и «Хобсон» продолжал следовать прежним курсом. Это его и погубило. При выполнении своего маневра авианосец таранил тральщик и разрезал его на две части. «Хобсон» затонул в течение четырех минут. При этом погибло 176 человек (из 237). Среди спасенных было немало тяжело раненных. Таким образом, один безответственный маневр обратился в трагедию для сотен людей.

Сам «Уосп» получил сильные повреждения в носовой части, мог развить скорость хода не более 10 уз и был вынужден возвратиться в базу для ремонта.

В печати эта катастрофа, явившаяся в послевоенные годы в американском флоте одной из крупных по числу жертв, была расценена как результат слабой связи и низкого уровня организации службы на кораблях соединений во время совместного плавания.

Катастрофа, о которой идет речь, произошла спустя семь лет после второй мировой войны, и некоторые американские обозреватели пытались ее объяснить устаревшей техникой на кораблях, требуя ее совершенствования и постройки новых кораблей, в частности авианосцев. Здесь нетрудно угадать стремления определенных кругов спекулятивно использовать подобные и другие удобные случаи для «обоснования» требований необходимости увеличения ассигнований на военные нужды страны, а точнее, на гонку вооружений.

Действительно, тогда еще не было авианосцев типа «Форрестол» и других новейших кораблей ВМС США второй половины 50-х годов и позднее. Однако с появлением в последующем более совершенных кораблей {150} количество аварий и катастроф в американском флоте не уменьшилось. Бесспорно, техника много значит, но лишь в умелых руках надежных и знающих людей.

4. Авария при столкновении крейсера «Свифтшур» с эсминцем «Дайамонд»

Столкновение двух английских кораблей, о которых пойдет речь, произошло в 1953 г. во время маневров ВМС НАТО (под названием «Маринер») в 80 милях от побережья Исландии при следующих обстоятельствах.

В ночь на 29 сентября английская эскадра в составе 8 кораблей (1 линкор, 1 крейсер и 6 эсминцев) шла Датским проливом — между Гренландией и , Исландией. В числе кораблей эскадры находились крейсер «Свифтшур» и эсминец «Дайамонд». Крейсер был постройки военного времени (вошел в строй в 1944 г.), и его полное водоизмещение составило 11 420 т, эсминец же вступил в строй в 1953 г., и его водоизмещение равнялось 3600 т. Гидрометеоусловия были удовлетворительными. Ночь была облачной, но видимость оставалась хорошей. Ветер се­веро-восточного направления; волнение моря небольшое. Корабли шли по-боевому, с затемненными огнями.

Около полуночи с КР «Свифтшур», шедшего головным, был передан на корабли сигнал: «Приготовиться к перемене курса». Спустя час была передана исполнительная команда, по которой ЭМ «Дайамонд» должен был сделать поворот влево, лечь на обратный курс и занять место по левому борту крейсера, в двух милях от него. Через некоторое время после этого сигнальщики на «Свифтшуре» заметили Прямо по носу своего корабля, в расстоянии около одной мили, неосвещенный корабль, шедший наперерез курсу крейсера. Этим кораблем оказался ЭМ «Дайамонд», командир которого, получив исполнительную команду через час после предварительной, «забыл», куда ему следует поворачивать и, «посоветовавшись» со своими офицерами, решил повернуть вправо на 180°. Этот поворот привел к тому, что вскоре эсминец оказался под самым носом у крейсера.

Надо сказать, что на крейсере сразу отреагировали, командир эсминца получил приказ отворачивать влево, и на обоих кораблях были зажжены ходовые огни. Однако «Дайамонд» приказание не исполнил. Произошло столкновение кораблей, при этом «Дайамонд» нанес удар по правому борту крейсера в районе его ходового мостика. {151}

При столкновении были сильно повреждены борт и надстройка крейсера, у эсминца была значительно повреждена носовая оконечность. Кроме того, в результате столкновения на крейсере возник пожар, продолжавшийся около часа и причинивший кораблю дополнительные повреждения. На крейсере было ранено около 40 матросов и офицеров, многие члены экипажа обгорели. Оба корабля были доставлены в Хваль-фиорд (Исландия) для предварительного ремонта, а затем — переведены в Англию, где их поставили в окончательный ремонт, который продолжался довольно длительное время.

При расследовании обстоятельств аварии свидетели показали, что в сложившейся ситуации командир эсминца совершенно растерялся и не мог принять какого-либо решения. Хотя с крейсера был передан сигнал сиреной дважды, означавший поворот влево, командиру эсминца «показалось», что сирена прозвучала лишь один раз, и он приказал повернуть вправо, что и привело к столкновению кораблей. На суде было установлено, что авария произошла целиком по вине командира эсминца, который, как указывалось в определении трибунала, был виновен в преступной халатности и пренебрежении своими обязанностями, чем поставил в исключительно опасное положение вверенный ему боевой корабль. Никаких «смягчающих обстоятельств» в этом случае не было найдено.

5. Последствия столкновения эсминца «Итон» с линкором «Висконсин»

В мае 1956 г. планировался учебно-показательный выход нескольких кораблей ВМС США. Во время этого выхода 6 мая в Чесапикском заливе произошло столкновение линкора «Висконсин» (1944 г., 57 450 т) с эсминцем «Итон» (1942 г., 2500 т). Следует отметить, что корабли столкнулись в дневное время, в несложных условиях плавания, не в узкости, а на довольно широкой акватории, где можно свободно маневрировать, в районе, хорошо знакомом американским военным морякам.

Каков же был характер столкновения при этих условиях и каковы были его последствия?

Линкор врезался носом в правый борт корпуса эсминца, образовав в нем пробоину размером по длине около 9 м, по высоте она шла от ватерлинии до верхней палубы. В результате один главный отсек эсминца был затоплен полностью, еще три отсека — частично. Носовая 127-мм {152} артиллерийская установка была сорвана со своего основания и выброшена за борт, бомбометная установка — разрушена, а ее обломки провалились в кают-компанию. Сильно поврежденным оказался и линкор: у него был оторван кусок носовой оконечности размером по длине 8—9 м.

Сразу же встал вопрос о ремонте этих кораблей. В отношении линкора было принято решение, которое довольно часто применяется при повреждениях носовых оконечностей кораблей. В данном случае признали целесообразным не ремонтировать поврежденную носовую часть «Висконсина», а заменить ее носовой частью однотипного и недостроенного линкора «Кентукки», которая была доставлена в Портсмут из Ньюпорт-Ньюса.

Повреждения эсминца «Итон» оказались настолько тяжелыми, что стоял вопрос о целесообразности его восстановления вообще. Многие специалисты высказывались за сдачу его на слом. Однако верх взяла точка зрения о производстве восстановительного ремонта, учитывая возможность использования дорогостоящего оборудования. На ремонт «Итона» было потрачено много средств и времени, и он вновь вошел в строй.

Ремонт «Висконсина» обошелся в 700 тыс. долларов, а ущерб от восстановления «Итона» исчислялся миллионами долларов, так как корабль в значительной своей части был почти построен заново.

6. Гибель торпедного катера «Хёген» при столкновении с торпедным катером «Флювефискен»

Два торпедных катера датского флота «Флювефискен» (1955 г., 110 т, 40 уз) и «Хёген» (1944 г., 100 т, 36 уз) столкнулись, по-видимому, на большом ходу. Авария произошла в Большом Бельте 4 сентября 1957 г. около 3 часов ночи примерно в 6 милях к северо-востоку от Лухальса. Поблизости от места аварии находились другие торпедные катера и два однотипных фрегата «Рольф Краке» и «Эсберн Снаре» (1942 г., 1630 т), участвовавшие в совместном походе. Метеоусловия были благоприятные, ветер — 3 балла, волнение моря — 2 балла.

Спустя 21 минуту после столкновения к месту аварии подошел фрегат «Рольф Краке». В это время столкнувшиеся корабли находились в положении, изображенном на рис. 33. Еще через 4 минуты «Хёген» затонул на {153} глубине 17 м. От момента столкновения до гибели «Хёгеиа» прошло 25 минут, и его экипаж (23 человека) успел перейти на «Флювефискен», так что погибших при аварии не было. Подошедший после затопления «Хёгена» фрегат начал работы по спасению «Флювефискеиа», который находился в довольно тяжелом состоянии.

Рис. 33. Столкновение торпедных катеров «Флювефискен» и «Хёген»

Предварительно команды обоих ТКА были переведены на фрегат. На спасаемом катере была оставлена небольшая группа людей для обеспечения его буксировки фрегатом.

12 J * 5 6

Рис. 34. Схема буксировки ТКА «Флювефискен» фрегатом «Рольф Краке»: 1 — кормовой конец; 2 — строп; 3 — привальный брус; 4 — швартов; 5 — буксир; 6 — фрегат «Рольф Краке». 7 — ТКА «Флюве­фискен»; 8 — фундамент 40-мм автомата

Схема буксировки приводится на рис. 34. Из нее видно, что ТКА был ошвартован к фрегату правым бортом в его кормовой части, так что носы обоих кораблей были обращены в про­тивоположные стороны.

Сразу же после подачи на катер швартовов начали откачку воды из помещений «Флювефискеиа», {154} для чего были использованы средства обоих кораблей с общей подачей немногим более 200 т/ч. На пробоину был наложен пластырь. Во время буксировки «Флювефискеиа» затопление его помещений держалось на уровне 300 мм, несмотря на все принятые меры по откачке воды. Буксировка со скоростью 5 уз длилась около 2 ч 40 мин. По прибытии в порт Корсэр мощность откачивающих средств была увеличена за счет помп, доставленных из порта и с плавучей базы «Ельперен» (1945 г., 1170 т).

В результате всех принятых мер к 12 ч 30 мин, т. е. почти через 9 часов, «Флювефискен» сел по свою нормальную ватерлинию. Затем он был отбуксирован двумя кораблями в базу, где прошел трехдневный предварительный ремонт, после чего катер был доставлен в Хольмен для производства полного восстановительного ремонта.

На ремонтной базе выяснилось, что почти по всей длине катера, в подводной и надводной части, корпус получил довольно значительные повреждения.

При рассмотрении в морской инспекции датского флота действий команды «Флювефискена», они были признаны правильными. При этом возник вопрос: возможно ли было спасти «Хёген»? Ответ инспекции был такой: одновременная буксировка обоих катеров при сложившейся ситуации была небезопасной.

7. Повреждения эсминцев «Эммен» и «Коллетт» при их столкновении

На американском эсминце «Коллетт» (1943 г., 2750 т) в 1960 г. были проведены модернизационные работы по программе ФРАМ-11, и в июле на нем завершались ходовые испытания. Его выход в море 19 июля был, по-видимому, одним из последних, если не самым последним, перед передачей его ВМС.

В это время другой эсминец США «Эммен» (1944 г., 3300 т) готовился в резерв и в тот же день направлялся в Сан-Дне го, предварительно выгрузив свой боезапас.

Корабли находились в 20 милях от Лонг-Бича, когда произошла их «роковая встреча».

«Коллетт» на большом ходу врезался носом в левый борт «Эммена» под углом примерно 60°. Таранный удар был довольно сильным. Он пришелся в район кормового котельного отделения корабля. При этом форштевень «Коллетта» врезался в борт «Эммена» почти До диаме­тральной плоскости, как раз позади торпедного аппарата. {155}

Оба корабля получили тяжелые повреждения, но, как всегда, больше пострадал тараненый корабль. На «Эммене» была сильно повреждена кормовая часть корпуса с левого борта, в том числе и верхнепалубные надстройки, повреждены 76-ым зенитный автомат и его приборы управления огнем, торпедный аппарат, ряд служебных помещений, электрооборудование, несколько вспомогательных механизмов, некоторые системы и устройства. Сильно был поврежден левый гребной винт. Через пробоины вода хлынула в корабль и затопила машинное и котельное отделения, корабельную мастерскую (частично).

На «Коллетте» была сильно повреждена носовая оконечность (до 14 шп.), которая в результате углового удара оказалась повернутой на правый борт под углом 120°. Отмечались повреждения отдельных механизмов и систем. Несколько сдеформировалась главная поперечная переборка на 18 шп., но она устояла и продолжала держать воду, так что затопления помещений на «Коллетте» не произошло. На обоих кораблях было убито 8 и ранено 7 человек.

К месту аварии стали прибывать корабли и вертолеты для оказания помощи пострадавшим эсминцам, которые получили приказание направиться в Лонг-Бич. «Коллетт» . смог пойти туда своим ходом, а «Эммен» был отбуксирован к месту назначения.

После постановки поврежденных кораблей в док были произведены расчеты и разработаны планы ремонта по каждому из них.

На «Эммене» решили произвести минимальные работы по восстановлению непотопляемости, чтобы обеспечить безопасный переход в Сан-Диего до принятия окончатель­ного решения о его дальнейшей судьбе. Работы были выполнены в течение двух недель, и 2 августа началась его буксировка. В дальнейшем восстановление «Эммена» было признано нецелесообразным, и он был списан с флота.

В отношении «Коллетта» приняли решение заменить полностью его носовую часть, использовав для этой цели подходящую носовую оконечность однотипного эсминца «Спмен», находившегося на переоборудовании в Бремертоне, «Спмен» был доставлен для этого в Лонг-Бич 30 июля. Замена носовой части «Коллетта» была произведена в сухом доке Лонг-Бича, куда оба корабля были введены и установлены рядом. Носовые оконечности «Коллетта» и «Отмена» были отрезаны до 17,5 шп., после чего к корпусу «Коллетта» была приварена оконечность «Снмена». {156}

Рис. 37. Носовая часть ЭМ «Симеи», предназначенная для Рис. 38. Нос ЭМ «Симен» присоединяется к ЭМ «Коллетт» замены поврежденного носа ЭМ «Коллетт»

При этом стыки под сварку к палубному стрингеру разделывались сверху настила в виде V- образной канавки, а внутри корабля — заподлицо. Стыки же по бортам были разделаны с обеих сторон V-образными канавками. Сварка по всему периметру производилась большим количеством сварщиков одновременно снаружи и внутри корабля для того, чтобы не допустить перекоса и местных деформаций в районе стыка оконечности с корпусом корабля. Операция по приварке носа производилась в течение 12 часов, и никаких заметных деформаций корпуса не оказалось.

На «Симене» был установлен импровизированный деревянный нос для буксировки его в Сан-Диего.

Хотя повреждения кораблей и методы их ремонта были освещены в печати довольно подробно, о причинах и обстоятельствах столкновения никаких публикаций не было.

На рис. 35—38 показан характер повреждений кораблей и вид носовой оконечности, приваренной к «Коллетту».

8. Столкновение эсминцев «Инглиш» и «Уоллес Л. Линд»

В октябре 1954 г. проводились крупные учения Атлантического флота США под кодовым названием «Лэнтфлекс», в которых принимало участие более 200 кораблей различных классов, а количество личного состава, привлеченного для участия в этих учениях, превышало 70 тысяч человек.

Конечной целью учений была отработка высадки крупного десанта на сильно укрепленное побережье. Одновременно решались задачи по охране конвоев на переходе морем, особенно приемы ПЛО. Для этого в составе соединений действовали специальные группы ПЛО, состоявшие из авианосцев и эсминцев, на которых базировались специально оборудованные самолеты и верто­леты. Одна из таких групп в составе авианосца и восьми эсминцев отрабатывала задачи ГО КЗ кораблей в открытом море. В качестве нападающей стороны действовало несколько подводных лодок. Именно в этой группе произошли 31 октября две аварии. Первая — в 270 милях к востоку от главной базы Атлантического флота США Норфолк при столкновении между ЭМ «Норрис» и ПЛ «Берголл» (об этой аварии см. § 8, п. 5). {159}

Примерно через два часа после первой аварии в 40 милях от места столкновения «Норрис» — «Берголл» произошло второе столкновение, на сей раз между двумя эсминцами — «Инглиш» (1944 г., 3320 т) и «Уоллес Л. Линд» (1945 г., 3320 т). Эсминцы столкнулись во время отражения атаки подводных лодок в результате неудовлетворительной связи между кораблями и непра­вильных действий командиров кораблей. Оба эсминца вышли в атаку по одной и той же цели на пересекающихся -курсах, не согласовав предварительно свои действия. В последний момент, предвидя неминуемое столкновение, командир эсминца «Уоллес Л. Линд» сделал попытку отвернуть в сторону, но опоздал. ЭМ «Инглиш» врезался своим форштевнем в борт «Уоллеса Л. Линда». Удар пришелся по носовой части корабля. В результате у ЭМ «Инглиш» была оторвана носовая оконечность на протяжении более 10 м, а у его жертвы в борту оказалась пробоина размером около 2 м. На обоих кораблях был затоплен ряд помещений, и они оказались в довольно тяжелом положении. С большими трудностями их доставили в Норфолк для выполнения предварительного ремонта. Спустя некоторое время они были переведены на завод в Портсмут для окончательного ремонта.

Обе указанные аварии, происшедшие почти одновременно, естественно, сказались на ходе учений, не только из-за выхода из строя четырех кораблей, но и вследствие отрыва от участия в учениях ряда других кораблей, сопровождавших аварийные корабли в базу. Командование было вынуждено сократить масштаб высадки десанта в районе Пендлтон, штат Южная Каролина.

9. Авария эсминца «Пикинг» при его столкновении с авианосцем

В середине октября 1961 г. американский эсминец «Пикинг» (1943 г., 2790 т) столкнулся в, море с авианосцем США, название которого в печати не было обозначено. Судя по характеру повреждений, удар пришелся на носовую оконечность эсминца с его правого борта.

1 — верхняя палуба; 2 — первая платформа; 3 — вторая платформа; 4 — третья платформа; 5 — гофры в палубе и платформах; 6 — разрывы наружной обшивки (ЛБ); 7 — затопленные отсеки; 8 — район срыва части настила верхней палубы и наружной обшивки; 9 — гофры в поперечных переборках

Рис. 40. ЭМ «Пикииг» в плавучем доке (вид поврежденной носовой части) {161} Было затоплено 8 корабельных помещений, в том числе погреб 127-мм боезапаса, акустический отсек, продовольственные и другие кладовые, ряд служебных помещений. В затоп­ленных помещениях было повреждено электронное и другое оборудование. Аварийно-восстановительный ремонт производился на верфи ВМС в Субик Бее, на Филиппинах. Поврежденную носовую часть эсминца отрезали и заменили новой. Для проверки геометрических характеристик корпуса после ремонта были использованы приборы управления огнем. При очистке и приведении в порядок электронного и другого оборудования корабля

Удар был, видимо, большой силы, так как эсминец получил весьма серьезные повреждения, которые охватили конструкции корпуса носовой оконечности до главной поперечной переборки на 30 шп., в том числе вертикальный киль, палубы и платформы, потерялись оба носовых якоря и якорный клюз правого борта. {160}
использовали опыт, полученный на авианосце «Констеллейшн» во время пожара в декабре 1960 г., т. е. почти за год до аварии «Пикинга».