ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 7 страница

На АВ, находившемся в доке порта Мобул произошел взрыв кислорода, ошибочно по магистрали воздуха высокого давления. Пр1 взрыва — чрезмерный нагрев магистрали. Последовал пожар большой

ы 1965 г.

Значительно поврежден. Убито 5 ч ловек. Десятки членов экипажа и раб чих получили ожоги и ранения

Во время пребывания АВ в Южно-Китайском море на нем вспыхнул крупный пожар Дня предотвращения взрыва был боезапаса 1965 г.

Значительно поврежден. Несколько ч> ловек убито, 48 — ранено

АВ возвращался в США вспыхнул пожар. Пр1 декабрь

При плавании у побережья Калифор! произошел взрыв в компрессорном Последовал пожар 1967 г.. июль

{100}

в сухом доке в Норфолке в на одной из его палуб возник пожар. В хранилось около 2000'шин 1969 г.. июль

При нахождении авианосца в порту Лонг-Бич на нем произошел пожар, причины которого не были опубликованы 1972 г., ноябрь

Поврежден. Убит 1 человек

АВ в 700 милях восточнее Филиппин, в его МКО возник пожар, который был ликвидирован силами л/с корабля 1973 г., декабрь

II. Крейсера,

Во время

Портсмута в море на нем возник пожар из-за неисправности форсунок. Ликвидировать пожар удалось с помощью других кораблей 1953 г.. сентябрь

1971 г., апрель

{104}

Главными причинами пожаров и взрывов являются ошибки в действиях личного состава (24%) и самовозгорание горючего и взрывы его паров (19%), заметную долю занимают взрывы гидравлических систем (12%), затем идут неисправности электрооборудования (7%), механические повреждения, электросварка и нагрев паропроводов (по 3%). Неизвестные причины составляют 29%.

Среди известных нам причин значительную роль играют причины конструктивного характера.

По степени повреждения кораблей сильные и средние повреждения, влекущие за собой расходы, исчисляемые многими миллионами долларов, занимают основное место (около 60%), незначительные повреждения дают примерно 30%. Не указан размер повреждений в 10% случаев.

Пожары и взрывы на авианосцах приводят, как правило, к большим человеческим жертвам. Наибольшую долю (35%) составляют здесь от 10 до нескольких десятков убитых и раненых, затем следует количество жертв до 10 (31%), свыше 100 убитых и раненых дают также внушительную цифру (7%). Без жертв зафиксировано только 7% случаев, неизвестных — 20%.

Анализ последствий от пожаров и взрывов показывает, что ни в одной аварии, а тем более катастрофе, авианосцы не оставались в строю, т. е. не могли нормально продолжать выполнение своих задач. На несколько дней были {105} выведены из строя корабли в 42% случаев, на несколько недель — 37% и на несколько месяцев — 16%. Неизвестных случаев — 5%. Таким образом, вывод авианосцев из строя на значительный срок — от нескольких недель до нескольких месяцев — составляет более половины случаев. Следует при этом учесть, что вместе с авианос­цами нередко переставали выполнять свои прямые функции корабли охранения и вспомогательные корабли, принимавшие участие в ликвидации пожаров и их последствий, в буксировании авианосцев в базы и других видах обеспечения.

В целом, по материальному ущербу, жертвам и общим последствиям пожары и взрывы нанесли весьма чувствительный урон авианосцам, хотя и не погибшим при этом. Особенно выделяются катастрофы на авианосцах «Констеллейшн» (1960 г.), «Орискани» (1966 г.), «Форрестол» (1967 г.) и «Энтерпрайз» (1969 г.), приведшие к крупнейшим человеческим и материальным потерям и к значительным последствиям. Именно эти катастрофы явились отправными при разработке в 60-х годах рекомендаций по повышению противопожарной безопасности американских авианосцев.

По «возрасту» аварийных авианосцев «ведущее» положение (58%) занимают корабли со сроком службы от одного года до 10 лет, значительно меньшую долю (33%) составляют корабли со сроком службы от 11 до 20 лет. Более 20 лет службы дают 5% случаев, во время постройки — 4%. Это означает, что пожары и взрывы происходят на авианосцах практически любых сроков службы. Объясняется это, по-видимому, не только характером аварий и катастроф на этих кораблях, но и тем, что конструктивные противопожарные меры на авианосцах вводятся как при постройке новых кораблей, так и в процессе их модернизации, которой они подвергаются довольно часто. Поэтому новые корабли, несмотря на усовершенствование их техники, не выделяются явным образом в лучшую сторону от своих предшественников. Кроме того, именно на новых кораблях вследствие иногда неудачного подбора людей аварии и катастрофы приводят к весьма тяжелым последствиям («Форрестол», 1967 г.).

Известный интерес представляют ситуации, при которых возникают пожары и взрывы. Анализ показывает, что они больше всего связаны с работами внутри корабля (62%), затем следуют аварии при посадке (19%) и взлете (14%) самолетов, неизвестных случаев — 5%. Возможно, эти цифры могут быть откорректированы «в пользу» {106} взлетно-посадочных операций, так как в печати, особенно ВМС США, нередко публикуются данные о значительном количестве летных происшествий в американской военно-морской авиации. Но независимо от этого можно заключить, что возможность возникновения пожаров и взрывов на авианосцах не обязательно связана со стрессовыми ситуациями. Весьма часто пожары возникали в результате спешки при выполнении срочных заданий командования (в частности, по подготовке к боевым действиям) без учета реальной обстановки на кораблях, особенно подготовленности личного состава к выполнению этих заданий.

Из рассмотренных нами случаев следует, что на авианосцах пожары чаще всего (43%) сопровождаются взрывами, либо предваряя их, либо являясь их последствиями. Только пожаров (без взрывов) зарегистрировано в 40% случаев, только взрывов (без пожаров) — в 17%. Таким образом, около % происшествий связано на авианосцах со взрывами, что вызвано большим сосредоточением на них боеприпасов и авиационного топлива.

Пожары чаще всего (44%) возникают на полетной и ангарной палубах — в местах, где производятся операции по заправке самолетов топливом и вооружению их различными боеприпасами. На другие палубы и служебные помещения падает 21%, на машинно-котельные отделения—также 21%, топливные цистерны — 2%, В 12% не установлены места возникновения пожаров.

В преобладающем числе случаев (72%) пожары и взрывы происходят при нахождении авианосцев в море, что, несомненно, связано с интенсивностью их использования. Далее следуют пожары при стоянке кораблей в базах (16%) и на заводах (12%) в процессе постройки и ремонта кораблей.

Длительность пожаров составляла: до 4 часов — 40%, до 10 часов —7% и до суток—2,5%. В отдельных случаях пожары затягивались до нескольких суток («Форрестол», 1967 г. — 2,5%). Не удалось установить длительность пожаров в 48% случаев. При этом ликвидация пожаров производилась большей частью (43%) с привлечением сил и средств других кораблей или баз. Силами только аварийных кораблей пожары могли быть ликвидированы в 37% случаев. Неизвестных случаев — 20%. Все эти данные говорят о серьезности происходивших на авиа­носцах пожаров.

В заключение следует отметить, что количество происшествий, связанных с пожарами и взрывами на авианосцах, больше всего падает на первое из рассмотренных {107} десятилетий (50- е годы — 43%), на следующее десятилетие, приходится несколько меньше случаев (39%). Первое пятилетие 70-х годов дает цифру 18%. Таким образом, можно сказать, что явного снижения интенсивности аварий и катастроф на авианосцах по времени не наблюдается.

Рассмотренные нами 92 случая повреждений от пожаров и взрывов неавианосных кораблей при анализе показали следующее.

Одной из основных причин аварий (23%) является воспламенение топлива и взрывы его паров, далее следуют взрывы боеприпасов (14%), паровых котлов и паропроводов (10%). Короткое замыкание и вообще неисправность электрооборудования дают также 10% аварийных проис­шествий, такую же долю составляют неправильные действия личного состава и неосторожное обращение с огнем. Отмечены такие причины пожаров, как нагретые поверхности механизмов и трубопроводов (5%) и пожары от горящих соседних кораблей (2%). Неизвестными оказались причины пожаров в 26% случаев.

Аварии с пожарами на неавианосных кораблях вызывают, как правило, значительные (47%) и средние (45%) повреждения кораблей, и только в 8% случаев отмечены повреждения незначительного характера. В соответствии с этим пожары и взрывы вызывают весьма серьезные последствия. Корабли в результате аварий выходили из строя на несколько недель (54%) и несколько месяцев (13%). В отдельных случаях выход из строя затягивался на срок более года (2%). Таким образом, на длительное время корабли выходили из строя более чем в % случаев. В остальных авариях корабли выходили из строя на несколько дней (23%) или ремонтировались силами личного состава (6%). Неизвестных случаев — 2%.

Пожары и взрывы на неавианосных кораблях приводят к немалым человеческим потерям. Так, несколько десятков человек погибли в 7% случаев, до 10 человек — в 33%, различное число раненых — в 5%. Без жертв оказалось 40% пожаров, неизвестных — 15%. К относительно большим потерям приводят взрывы башен главного калибра на артиллерийских кораблях (ЛКГ «Миссисипи»—1924 г., КР «Девоншир»—1929 г., КР «Сент Пол» — 1952 г.).

В большем числе случаев (45%) место возникновения пожаров на кораблях — машинно- котельные отделения и их трюмы, затем следуют различные служебные помещения (18%), артиллерийские установки и открытые палубы (по 10%), Меньше пожаров возникает в топливных {108} цистернах и жилых помещениях (от 1 до 3%). Неизвестных случаев — 13%.

Тушение пожаров силами только аварийного корабля явилось успешным в сравнительно небольшом числе случаев (28%), гораздо больше аварий, когда для ликвидации пожаров привлекались другие корабли или пожарные команды городов и заводов (43%). В 29% случаев отсутствует информация об участниках ликвидации пожаров на кораблях.

По классам кораблей аварии с пожарами и взрывами распределяются последовательно таким образом: легкие корабли — 44%, броненосные корабли — 26%, боевые катера и тральщики — 15%, вспомогательные корабли — 12% и десантные корабли — 3%.

По «возрасту» кораблей большая часть пожаров (47%) возникала на кораблях со сроком службы до 10 лет, затем (28%) на кораблях, срок службы которых составляет от 11 до 20 лет и, наконец, в 15% случаев — на кораблях со сроком службы более 20 лет. На ряде кораблей происходили пожары еще в процессе их постройки и испытания (10%).

Пожары и взрывы на неавианосных кораблях происходили чаще (44%) в море в плавании. Немалое число пожаров отмечено при нахождении кораблей в базах (29%) и на заводах (21%). Неизвестных случаев — 6%.

Рассмотренные пожары возникали на кораблях 12 флотов мира. Среди них (в порядке убывания относительного числа случаев): Германия (41%), США (18%), Англия (16%),Франция (12%), Япония (4%), Италия и Румыния (по 2%), по 1 % —другие страны.

Некоторый интерес может представить сопоставление обстоятельств аварий авианосцев и неавианосных кораблей.

Причинами пожаров и взрывов на авианосцах чаще были ошибки в действиях личного состава, на неавианосных кораблях — взрывы боезапаса в артиллерийских установках, воспламенение топлива и взрывы его паров.

По степени повреждения кораблей в результате пожаров и взрывов на неавианосных кораблях значительно больше выделяются сильные и средние повреждения по сравнению с подобными повреждениями на авианосцах (92% против 60%), и, соответственно, незначительных повреждений существенно больше на авианосцах, чем на {109} неавианосных кораблях. Это вполне понятно, так как авианосец является значительно более живучим кораблем по сравнению с легкими и небронированными кораблями различных классов, составляющими большинство среди рассмотренных аварийных кораблей.

Количество жертв до 10 человек встречается почти в равном соотношении на кораблях обеих групп (около Уз случаев), с числом убитых порядка нескольких десятков человек случаев на авианосцах значительно больше (35 и 7%). Аварии и катастрофы с числом убитых более 100 человек встречаются только на авианосцах. Пожаров, при которых отсутствуют жертвы, или где этих жертв мало, значительно меньше на авианосцах по сравнению с неавианосными кораблями. Это вполне объяснимо, если учесть, что при крупных пожарах и взрывах, для которых характерно значительное количество жертв, авианосец выстоит там, где легкий корабль погибнет. И это тоже связано с относительно большей живучестью авианосца по сравнению с неавианосными безброн- ными кораблями,

Сравнение последствий от пожаров для двух групп кораблей показывает, что неавианосные корабли чаще выходили из строя на длительное время, чем авианосцы (67 и 53%). Это является прямым следствием степени, их поврежденности; на короткий срок, наоборот, меньший процент падает на неавианосные корабли.

«Возраст» кораблей не дает существенных различий между кораблями обеих групп. Так, например, аварийные корабли со сроком службы до 10 лет встречаются в обеих группах в достаточно большом числе случаев (около половины), отличаясь в несколько большую сторону у авианосцев, в меньшую — у других кораблей. Относительное число аварийных случаев со сроком службы кораблей 11—20 лет также близко в обеих группах кораблей и колеблется в пределах Уз. Отличие становится заметным у кораблей со сроком службы более 20 лет. Здесь существенно больше аварий у неавианосных кораблей, что объясняется сроками службы кораблей. Пожары в процессе постройки и испытаний кораблей происходили чаще на неавианосных кораблях.

Любопытно сравнение местонахождения кораблей при авариях и катастрофах. В то время как на авианосцах пожары и взрывы происходили чаще в море и значительно реже в базах и на заводах (соотношение — 72 и 28%), на неавианосных кораблях в этом соотношении почти равные данные и даже меньше для моря (44 и 50%). {110}

* Здесь имеется в виду Германия до ее раздела на две части. ФРГ включена в число других стран.

Возможно, это является следствием более интенсивного использования авианосцев по сравнению с кораблями других классов.

Анализ гибели кораблей от пожаров и взрывов будет несколько отличаться от анализа их повреждений без гибельных последствий. В то время как для анализа повреждений была использована определенная статистическая выборка, в которой, естественно, не могли найти отражение все имевшие место случаи пожаров и взрывов на кораблях, при анализе гибельных случаев были использованы все известные нам случаи гибели кораблей в результате пожаров и взрывов. Кроме того, для анализа гибельных случаев было найдено целесообразным несколько расширить диапазон времени исследования и взяты случаи гибели кораблей, имевшие место с начала века и до наших дней. Все это было сделано с целью получить возможно более общие выводы по статистическому анализу случаев гибели кораблей. Вместе с тем, как указывалось выше, сравнительно мало случаев гибели могло быть описано с подробностями. Сохранившиеся корабли давали больше материалов для подробностей, и они в книге нашли отражение. Эти особенности как-то отразились на выполненном анализе.

Статистическая обработка случаев гибели кораблей от пожаров и взрывов привела к следующим результатам.

Среди погибших кораблей значительную долю (39%) занимают броненосные корабли, затем идут вспомогательные суда (27%), легкие корабли (18%) и группа боевых катеров и минно- тральных кораблей (14%). За истекший период зарегистрирована гибель лишь одного авианосца (2%). Большую долю гибели броненосных кораблей можно объяснить лишь тем, что на них часто происходили взрывы погребов боезапасов. В этих случаях корабли редко оставались на плаву, а чаще всего погибали. При этом гибель кораблей происходила настолько быстро, что не успевали принимать какие-либо действенные меры к их спасению. Например, некоторые крупные корабли погибали в течение 20—45 минут («Леонардо да Винчи» — 1916 г., «Цукуба»— 1917 г.), другие — лишь за 4—5 минут («Мацусима» — 1908 г., «Кавачи — 1918 г.). Относительно высокий процент гибели вспомогательных кораблей объясняется тем, что на них довольно часто происходили взрывы боеприпасов и взрывчатых веществ. Парадоксально, но факт, что в течение такого длительного времени от пожаров и взрывов (напомним — небоевого воздействия) погиб лишь один авианосец. Это был английский {111} АВ «Дэшер». Объяснение этому факту можно искать в том, что на авианосцах по ряду причин не происходили взрывы погребов боеприпасов, как на других кораблях. При пожарах же они вследствие своих конструктивных особенностей чаще всего выходили из строя, но не погибали, как, например, легкие корабли.

Любопытным является то обстоятельство, что подавляющее большинство кораблей (86%) погибло в базах и лишь небольшая часть (12%) — в море, неизвестных случаев — 2%. Это следует объяснить лишь тем, что в базах бдительность на кораблях (особенно в отношении пожаров) значительно ниже, чем в море.

Основная причина гибели кораблей — взрывы погребов боезапаса (41 %), затем следуют внутренние взрывы (20%), среди которых могут быть взрывы боезапаса или паровых котлов и собственно взрывы паровых котлов (11%). Таким образом, в % случаев гибель кораблей связана с происходящими на них теми или иными взрывами. Остальные причины, такие, как неисправность электрооборудования, электросварка, самовозгорание топлива, механические повреждения, пожар на соседних кораблях, дают по 3—5%, в сумме составляют около 20%, неизвестных причин — 8%.

Обращают на себя внимание огромные жертвы, являющиеся последствиями пожаров и взрывов на кораблях с гибельным исходом. На первый план (34%) здесь выступают случаи гибели кораблей, на которых жертвы исчислялись сотнями людей. Например, на японском ЛК «Кавачи» убитых было более 500 человек, а на английских линкорах «Булварк» и «Вэнгард» погибло, соответственно, 608 и 738 человек. В 23% случаев жертвы исчислялись десятками, в 12% — насчитывалось до 10 человек или их вовсе не было. Неизвестных случаев — 31%. Всего на этих кораблях погибло до 6000 человек. Но некоторые взрывы кораблей, главным образом военных транспортов, явились источниками колоссального числа человеческих жертв на соседних кораблях и судах, а также на берегу. Только в четырех катастрофах (Галифакс, Бомбей, «Маунт Худ» и Техас) было зарегистрировано убитых и пропавших без вести 6570 человек, раненых и обожженных — 15 500, оставшихся без крова — около 40 000 (без Бомбея).

География стран погибших кораблей охватывает 16 флотов, США принадлежит здесь 23%, Англии — 16%, Франции— 14%, Германии и Японии — по 9%, Италии—7%, Швеции —5%, остальным странам — 17%. {112}

Такова в общем статистическая картина пожаров и взрывов на кораблях. Рассмотрим теперь некоторые качественные характеристики проблемы, а вместе с ними и те меры, которые предпринимаются или намечаются в иностранных флотах с целью повышения пожаро- и взрывобезопасности кораблей.

2. Факторы пожаро- и взрывоопасное™ кораблей и противопожарные меры

Качественный анализ аварий и катастроф позволяет выяснить основные факторы пожаро- и взрывоопасное™ кораблей и характер воздействия пожаров и взрывов на корабли различных классов, поведение кораблей и людей при таком воздействии.

На основании анализа и изучения ряда публикаций стало также возможным определить некоторые, может быть, главные тенденции развития мероприятий по повышению пожаро- и взрывобезопасности кораблей ВМС иностранных государств, особенно США и Англии.

Следует иметь в виду, что пожары и взрывы являются весьма распространенными видами аварий, которые имеют место на. кораблях как в результате воздействия на них боеприпасов противника, так и при небоевых воздействиях. Условно эти аварии можно назвать «универсальны­ми», в отличие, скажем, от столкновений кораблей или их посадки на мель — аварий, не связанных, как правило, с боевыми воздействиями. Именно учитывая «универсальный» характер пожаров и взрывов, проблему пожаро- и взрывобезопасности кораблей решают с учетом опыта бо­евой и повседневной службы.

Опыт второй мировой войны показал [89], что пожаро- и взрывоопасность кораблей иностранных флотов явилась их слабым местом. Особенно это относится к авианосцам: поражение авианосцев в период войны (по всем флотам) примерно в 30% случаев было связано с пожарами и взрывами. Пожары на авианосцах возникали при их поражении практически любыми видами боеприпасов — авиабомбами, торпедами, артснарядами, самолетами «камикадзе». Гибель почти всех 11 авианосцев США во время войны сопровождалась пожарами и взрывами. Главной причиной выхода из строя (без гибельных последствий) тяжелых американских авианосцев «Франклин», «Сара-тога», «Тикондерога» и ряда других кораблей, которые были поражены авиабомбами и «камикадзе», также послужили {113} пожары и взрывы на полетных палубах и в ангарах. Поэтому уже в ходе войны во флотах США, Англии и Японии предпринимались меры по усилению противопожарной безопасности авианосцев.

В послевоенные годы острота проблемы существенно возросла. На авианосцах в несколько раз увеличился абсолютный и относительный вес авиационного боезапаса и авиатоплива (рис. 19) — этих двух главных пожаро- и взрывоопасных компонентов на кораблях.

Послевоенные аварии и катастрофы на американских авианосцах указывают на то, что не только старые и модернизированные, но и вновь построенные крупнейшие авианосцы США оказались недостаточно обеспеченными в противопожарном отношении даже в сравнительно несложных условиях службы без боевых воздействий противника. Острота проблемы усиливается все возрастающими размерами и стоимостью этих кораблей. Так, например, полное водо­измещение современного атомного авианосца типа «Нимиц» достигает почти 95 ООО т, а его построечная стоимость 1 млрд. долларов (вместе с самолетами). Стоимость содержания авианосцев также непрерывно увеличивается вследствие {114} постоянного усложнения их техники и роста численности экипажей, составляющей более 6000 человек. Значительное удорожание кораблей вызывает естественное стремление к повышению их безопасности и сохранению их в строю при различных аварийных ситуациях, особенно при пожарах и взрывах. Поэтому вопросам обеспечения противопожарной безопасности авианосцев уделяется особое внимание.

В той или иной степени данные вопросы коснулись и кораблей других классов. В последние годы пожар на корабле в США объявлен «врагом № 1». О том, что этой проблеме придается большое значение, говорят многочисленные факты ее обсуждения в печати, на симпозиумах, конференциях, в различных дискуссиях. Поток публикаций особенно усилился в течение последних 10 — 15 лет в связи с событиями на авианосцах США.

Различные исследования и испытания, проводимые для выяснения отдельных конкретных вопросов «пожарной» тематики, фактические меры, уже принятые и принимаемые на действующих кораблях, и срочность исполнения всех заказов в этой области с бесспорностью указывают на то серьезное значение, которое придано этой проблеме.

Противопожарная безопасность кораблей обеспечивается комплексом, состоящим из трех групп мероприятий — конструктивных, организационно-технических и действий экипажей по борьбе с пожарами. Мероприятия всех трех указанных групп считаются важными для полноценного обеспечения пожаробезопасности кораблей. Однако, судя по данным зарубежной печати, главное внимание обращается на группу конструктивных мероприятий, призванных обеспечить предупреждение и локализацию пожаров и взрывов, а также предусмотреть технические средства борьбы с пожарами.