ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 5 страница

1. Взрыв военного транспорта «Монблан» (галифакская катастрофа)

В течение нашего столетия зарегистрированы некоторые взрывы кораблей, последствиями которых оказались грандиозные катастрофы с большими человеческими жертвами и крупнейшими материальными потерями. Это были «катастрофы века». Первая среди них, была результатом взрыва в канадском порту Галифакс 6 декабря 1917 г.

Хотя со времени галифакской катастрофы прошло уже несколько десятков лет, она и в настоящее время весьма поучительна.

Приближалась к завершению первая мировая война, но на морских путях еще продолжались довольно интенсивные перевозки военных грузов с использованием военных {70} транспортов самого различного назначения. На сей раз в качестве таких транспортов оказались норвежский сухогруз «Имо» (1889 г., 4633 т) и французский грузовой пароход «Монблан» (1899 г., 3121 т). По нынешним масштабам — это корабли небольшие по размерам, но их столкновение по своим последствиям было чудовищным.

В ноябре указанного года «Монблан» был полностью загружен взрывчатыми и горючими веществами. В Нью-Йорке в его четыре трюма было погружено 2300 т пикриновой кислоты и 200 т (по другим данным — 300 т) тротила. Учитывая, что пикриновая кислота (тринитрофенол) по своей бризантности на 25% мощнее тротила (тринитротолуола), следует считать, что на «Монблане» находилось тогда более 3000 т взрывчатых веществ в тротиловом эквиваленте. Сверх того на палубу было принято 35 т бензола (в бочках) и 10 т пироксилина. Таким образом, «Монблан» был исключительно взрывоопасен и требовал соответствующего «деликатного» обращения и строжайшего обеспечения безопасности, особенно учитывая, что ему предстоял дальний переход из США во Францию, для которой этот груз предназначался.

Переход планировался двумя этапами: первый — США — Канада, второй — Канада — Франция, в составе конвоя.

Из Нью-Йорка «Монблан» прибыл в Галифакс вечером 5 декабря и отдал якорь на его внешнем рейде. Утром следующего дня он, выполняя приказание, направился в Бедфорд до получения дальнейших указаний. При этом он следовал через проход Тэ-Нарроус, имея ход 4 уз. На пути своего следования «Монблан» прошел примерно на расстоянии 100 м от стоявшего на фарватере английского крейсера «Хайфлайер».

Почти одновременно с «Монбланом» в 6 милях от внешнего рейда Галифакса снялся с якоря «Имо», который также двигался через проход Тэ-Нарроус, но имел скорость 7 уз (хотя скорость движения судов в проходе была ограничена 5 уз).

Видимость в то утро была отличной. И, конечно же, никто не ожидал, что при идеальной видимости и таких малых скоростях движения судов форштевень «Имо» врежется в правый борт носовой оконечности «Монблана» на глубину 3 м (рис. 16).

От удара были разбиты бочки с бензолом, который стал растекаться по палубе, а оттуда — в трюмы, где размещались взрывчатые вещества. В этой ситуации достаточно было одной искры, чтобы пожар стал неминуем. {71}

Капитан «Имо» решил вытащить застрявший в «Монблане» форштевень своего корабля. Был дан задний ход, и «Имо» с большим скрежетом стал выходить из пробоины в «Монблане», но при трении корпусов образовались искры, которые и подожгли разлившийся бензол. На «Монблане» возник пожар, пламя которого довольно быстро охватило почти всю носовую часть корабля. Огнетушителей не было, пожарные гидранты могли быть введены в действие только на баке, где теперь бушевало пламя, взрывались бензольные бочки, а раскаленные осколки металла падали на палубу транспорта.

35е Рис. 16. Взрыв в Галифаксе. Место и положение транспортов «Монблан» (1) и «Имо» (2) при столкновении

Для спасения горящего и взрывоопасного корабля в распоряжении его капитана были две меры: первая — дать полный ход, чтобы хлынувшей в пробоину водой залить взрывчатые вещества, вторая — затопить корабль. Вторая мера, хотя и не спасала в полном смысле сам горя­щий корабль, могла бы предотвратить мощный взрыв ВВ {72} и разрушение самого корабля (который в дальнейшем можно было поднять), а главное, что значительно важнее, спасла бы от разрушения все окружающие объекты и исключила бы гибель и страдания многих людей. Об этих двух мерах думал капитан «Монблана», но ни на одну из них не решился, и пожар продолжал разрастаться.

На корабле началась паника. Экипаж в полном составе (40 человек) самовольно покинул корабль, за ним последовал капитан. Были спущены шлюпки, и личный состав покинутого корабля во главе со своим капитаном быстро устремился к берегам Дартмута в поисках безопасного места, предвидя мощный взрыв. Окутанный черным дымом и оставленный командой «Монблан» стал дрейфовать к пирсам Ричмонда (северный пригород Галифакса). К тому времени на набережной уже успела собраться довольно большая толпа народа.

Командир стоявшего неподалеку крейсера «Хайфлайер» решил помочь буксирному ПХ «Стелла Марис» отбуксировать «Монблан» на более безопасное место, так как горящий корабль носом навалился на деревянный пирс и поджег большой береговой склад. С крейсера послали вельбот для крепления буксирных концов, но уже поздно. К тому времени «Монблан» взорвался и разлетелся на куски. Это произошло в 9 ч 06 мин — спустя 25 минут после столкновения. Взрыв был огромнейшей силы: мощность взрыва ВВ на «Монблане» равнялась мощности взрыва атомной бомбы малого калибра. И действительно, разрушительное действие происшедшего взрыва было исключительно велико. При разрушении «Монблана» образовалось множество осколков, которые разлетелись на большие расстояния и явились источниками пожаров на кораблях и берегу. Его 102-мм пушка с расплавленным стволом была потом найдена за Дартмутом, а осколки набора корпуса залетели на несколько миль от города. В результате взрыва было подожжено или разрушено множество береговых сооружений, рухнул выводу железнодорожный мост, было повреждено несколько сот вагонов и паровозов. Многие корабли и суда были повреждены или разрушены, часть из них выбросило на берег. Среди выброшенных судов оказался и «Имо». По некоторым данным, он затем все же добрался до своего порта приписки — Осло. Берега гавани были завалены различными мелкими судами и катерами. Повре­жденным оказался и крейсер «Хайфлайер», на котором были помяты борта, разрушены надстройки и мачты. Стоявший поблизости канадский крейсер «Найоб» выбросило на берег. В самом Галифаксе повсеместно начались {73} пожары. Город и порт наполовину оказались разрушенными.

Катастрофа вызвала много человеческих жертв. Убитых было 2000 человек, пропавших без вести — более 2000, раненых — около 9000. Без крова оказалось примерно 25 000 человек. Материальный ущерб от бедствия был оценен в 35 млн. долларов. Пожар в городе бушевал несколько дней. Спасательные и восстановительные работы были сильно затруднены налетевшим со стороны Атлантики на город штормом.

Дело о галифакской катастрофе верховный суд Канады рассматривал дважды.

Первое рассмотрение началось через 10 дней после катастрофы и закончилось спустя два месяца. В приговоре суда вина была возложена на капитана и лоцмана «Монблана» за нарушение правил предупреждения столкновений судов в море. Суд требовал уголовного наказания лоцмана и рекомендовал французским властям судить капитана Jle Медека. После второго рассмотрения в марте 1918 г. капитан и лоцман были освобождены из-под стражи и восстановлены в своих правах. Капитан «Имо» не признавал себя виновным, хотя, как это выяснилось на суде, он не имел разрешения властей на движение через проход.

Позднее международный суд, разбирая иски судоходных компаний, решил, что в происшедшем столкновении оба корабля виноваты в равной мере.

Однако ни одна из судебных инстанций не указывала на вину, или, по крайней мере, на упущения портовых военных властей, которые не приняли надлежащих мер для обеспечения полной безопасности движения «Монблана» и, в первую очередь, полного прекращения движения судов в проходе. Пользуясь отсутствием должного контроля, в проходе оказался не только «Имо», но еще и американское судно. В решениях суда не было также указания на то, что техническое состояние «Монблана» не позволяло ему выйти в столь ответственный поход, в частности, на нем было исключительно мало технических средств борьбы с пожарами, а имевшиеся практически бездействовали.

Наконец, не было никакого упоминания о неправильных действиях экипажа «Монблана» (особенно его капитана) уже после возникновения пожара, приведших к столь трагическим последствиям.

В этой связи нельзя не вспомнить случая, происшедшего спустя 25 лет после галифакской катастрофы — во время второй мировой войны. {74}

Речь идет об одном походе советского военного транспорта— теплохода «Старый большевик» и действиях его экипажа и капитана.

В феврале 1942 г. «Старый большевик» вышел в поход по маршруту; Мурманск — Нью- Йорк — Мурманск[1]. Выполнив задание по перевозке в Нью-Йорк апатитной руды и других грузов, теплоход в начале апреля стал под погрузку на обратный рейс. В течение нескольких дней «Старый большевик» принял в свои трюмы взрывчатые вещества и боеприпасы, так что он представлял собой «пороховую бочку». Когда погрузка была завершена и транспорт снялся 7 апреля для следования в Мурманск, на его борту находилось свыше 4000 т опасных грузов. Через три дня теплоход прибыл в Галифакс, all апреля в составе конвоя вышел для дальнейшего следования по назначению. Путь корабля лежал через Англию, где предстояло новое формирование конвоя, а затем транспорт прибыл в Мурманск 30 мая, полностью выполнив порученное ему задание. Такова внешняя сторона похода «Старого большевика». Но необходимо сказать о трудностях и опасностях похода, которые пришлось преодолеть экипажу и капитану корабля в пути следования. Вот некоторые факты.

25 мая, т. е. за несколько дней до завершения похода, конвой был обнаружен фашистским самолетом-разведчиком, и в этот же день вражеские самолеты налетели на суда конвоя. Такие налеты продолжались ежедневно вплоть до прибытия конвоя в Мурманск. «Старый большевик», как и другие корабли и суда конвоя, получал немалые повреждения во время налетов противника. Но особенно он пострадал от налета 27 мая, когда одна из авиабомб попала в его полубак. В результате этого попадания был поврежден корпус корабля, вышла из строя одна из его пушек, среди личного состава оказались убитые и раненые, а сам командир корабля И. И. Афанасьев был контужен и потерял на время сознание. В носовой части корабля на верхней палубе возник пожар, который угрожал распространиться по всему теплоходу и вызвать взрыв огромной силы. Но экипаж корабля во главе со своим командиром начал мужественную борьбу с огнем, одновременно борясь за живучесть корабля вообще (отказало рулевое управление, главная машина получила повреждение) и отстреливаясь от самолетов {75} противника оставшимися в строю боевыми средствами. В тот же день силами экипажа пожар был ликвидирован, а сам теплоход был спасен от, казалось бы, неминуемого взрыва. Борьба личного состава с пожаром продолжалась 6 часов.

Любопытен такой факт. Командир английского конвойного миноносца, подошедшего к транспорту для снятия с него раненых, предложил от имени старшего офицера конвоя экипажу «Старого большевика» оставить судно и перейти к нему на корабль. Но И. И. Афанасьев, выразив мнение своего экипажа, ответил: «Благодарю за внимание. Будем тушить пожар и идти своим ходом». И после ввода в строй машины корабль пошел своим ходом, один без конвоя. В дальнейшем аварийный теплоход «Старый большевик» на виду у кораблей и судов конвоя, к которому он уже успел подойти, сбил вражеский самолет, используя при этом единственную уцелевшую на корабле зенитную пушку. На флагманском корабле конвоя был поднят сигнал: «Сделано хорошо». Этот сигнал повторили суда, шедшие в составе конвоя. Затем последовал сигнал командира эскорта, ранее бросившего аварийный корабль: «Поздравляю. Так могли поступить только русские!»

«Старый большевик» вернулся в Мурманск поврежденным от бомб и пулеметно-пушечного огня самолетов, имея потери в личном составе корабля. Свой долг корабль выполнил с честью и славой.

За совершенный подвиг командиру военного транспорта «Старый большевик» И. И. Афанасьеву присвоили звание почетного офицера высшего ордена Британской империи по гражданскому отделу. Орден ему был вручен королем Великобритании Георгом VI 12 января 1943

2. Опрокидывание войскового транспорта «Лафайет» при тушении пожара

После нападения японцев на Пёрл-Харбор, где были потоплены крупнейшие корабли американского флота, США вступили в войну, которая уже длилась более двух лет. С того времени перед союзниками весьма остро встала проблема судоходства. Нужны были суда для транспортировки войск и различных предметов снабжения в зоны сражения за океаном. Поэтому сразу же после вступления в войну, в середине декабря 1941 г., правительство США реквизировало французский лайнер «Нормандия», который отстаивался в Нью-Йорке с начала второй мировой войны, {76} имея в виду использовать его как войсковой транспорт для перевозки крупных контингентов войск.

«Нормандия» была построена во Франции, спущена на воду в 1932 г. и введена в эксплуатацию в 1935 г. Имея полную вместимость 83 420 т, она считалась гордостью французского флота и претендовала на звание самого большого, самого быстроходного и самого лучшего судна в мире. Ее главные размерения были: длина — 314 м, ширина — 35,9 м, средняя осадка — 11,2 м, высота борта до прогулочной палубы — 28 м. Число палуб — 11, из них 7 сплошных. Ее турбоэлектроагрегаты общей мощностью 160 ООО л. с. на четырех валах могли развить ход около 30 уз. Кроме экипажа в 1345 человек (по другим данным — 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.

При проектировании и постройке «Нормандии» было обращено особое внимание на обеспечение ее пожаробезопасности. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований. На эти работы было затрачено 13 500 часов, проведено 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей была равна 1075

Принятые в проекте и реализованные при постройке лайнера противопожарные конструктивные мероприятия состояли из шести групп.

Первая группа — противопожарные защитные переборки. При помощи таких переборок все судно делилось на 4 главные пожарные секции и 126 «первичных». Общая задача этих секций — локализация пожара небольшими пространствами и автономность работы обору­дования в каждой из главных секций в случае пожара. В спецификации было записано, что огнестойкость всех изолированных границ такова, что может задержать в течение одного часа огонь, развивающий температуру в 815° С, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г.

Вторая группа — применение негорючих материалов. При постройке широко применялись такие негорючие материалы, как сталь, стекло, камень, мрамор. Применение дерева свели до минимума, а там, где оно использовалось, была предусмотрена сильная защита асбестом и огнеупорными красками.

Третья группа — защита электрооборудования и вентиляции. По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась {77} в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.

Четвертая группа — система оповещения. Она включала в себя: а) для всех мест общего пользования в жилых помещениях — сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают — автоматические извещатели (всего 1075 шт.); в) для трюмов, твиндеков и кладовых — систему дымовых извещательных аппаратов (дающих световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), соединенную с углекислотной огнетушительной установкой, и г) центральный пожарный пункт — для средоточения всех сигналов патрулей (43 человека) и автоматических установок, оборудованный специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной си­стемой.

Пятая группа — огнетушительное оборудование: а) вода для всего судна с давлением 10 кгс/см² и тремя электронасосами с подачей по 300 т/ч, причем предусматривалось такое количество шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий; б) углекислотные установки для трюмов, твиндеков и кладовых, при этом запас газа предусматривался таким, чтобы обеспечить насыщение газом самого большого помещения в течение менее 2 минут; в) углекислотная пена для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях и г) переносные жидкостные огнетушители.

Шестая группа — устройства для эвакуации пассажиров. Сюда входят иллюминаторы вращающегося типа, которые можно открывать и через них выбираться из каюты, если все другие выходы отрезаны; светящиеся краски и ряд других (рис. 17).

Противопожарная защита «Нормандии» считалась в свое время образцом для судов ее класса, и это позволяло некоторым довольно крупным зарубежным специалистам заявить, что «возможность пожара на этом судне маловероятна». Из описания пожара и его последствий будет видно, насколько такие прогнозы соответствовали истине. {78}

1 — центральная противопожарная станция; 2 — начальный очаг пожара; 3 — центральный салон; 4 — шлюпочная палуба; 5 — прогулочная палуба; 6 — главная палуба; 7 — палуба А; в — палуба В; 9 — палуба С; 10 — палуба D,11 — палуба Е; 12 — палуба F; 13 — палуба G; 14 — главные поперечные противопожарные переборки и палубы

{79}

Итак, «Нормандия» была передана ВМС США 24 декабря 1941 г. и переименована в «Лафайет», получив ранг войскового транспорта. Сразу же начались работы по переоборудованию, которые велись довольно энергично, так что в первых числах февраля 1942 г., т. е. менее чем через два месяца, они близились к завершению. В течение этого времени были оборудованы помещения для жилья и столовые на 10 ООО человек, установлено зенитное воору­жение, оборудованы погреба боезапаса, предусмотрены дополнительные установки для пресной воды. Работы производились на р. Гудзон у причала № 88. «Лафайет» был перекрашен в шаровый цвет.

9 февраля 1942 г., в день аварии, на борту «Лафайета» находилось более 3000 человек, 500 из них должны были составить экипаж корабля. Они не были знакомы с расположением корабля и не получили никакой подготовки для действий при чрезвычайных обстоятельствах. 50 неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей корабль фирмой для несения дежурной пожарной службы на корабле, также не имели никакой специальной противопожарной подготовки. На борту корабля еще находилось 4 младших офицера и 36 матросов береговой охраны США, обязанности которых на случай пожара не были четко определены, хотя они несли патрульную пожарную службу. Эти люди составили «противопожарный патруль»; часть из них находилась на постах, с другими проводились противопожарные занятия и учения. .

По условиям контракта, фирма, отвечавшая за переоборудование, обязана была под угрозой штрафа «проявлять высшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров». Контрактор нес ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но он огра­ничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на причале № 88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой оконечностей по правому борту. Одна весьма существенная «деталь» значительно снижала возможности использования противо­пожарных средств корабля. Дело в том, что соединения французского типа не подходили к американским стандартам, используемым пожарной службой Нью-Йорка, Это существенно повлияло на ход тушения пожара. Переделка соединений гидрантов и шлангов на американский стандарт откладывалась со дня на день и, хотя до сдачи корабля оставались считанные дни, работа эта была далека от завершения. {80}

Так обстояло дело с противопожарной подготовкой людей и готовностью огнетушительных средств на корабле к моменту аварии.

Но каковы же были обстоятельства, приведшие к возникновению пожара, и как организовали его тушение?

В тот день в различных частях корабля действовало ПО газовых горелок и сварочных аппаратов. В центральном салоне судна (30x26 м) работала группа рабочих с кислородно- ацетиленовыми аппаратами в составе 9 человек, которые должны были срезать 4 колонны- пиллерса. Другая группа рабочих настилала в салоне линолеум. В помещении находились еще два дежурных пожарных. В салоне было сложено 1140 ящиков с капковыми спасательными жилетами, которые предназначались для распределения на корабле. К моменту начала работ жилеты из помещения не были убраны: они громоздились вокруг колонн и между ними. Помещение не имело даже элементарных противопожарных средств. Находившийся там 37-мм шланг не был соединен с гидрантом, и его не могли, следовательно, использовать немедленно. Дежурные по­жарные имели в своем распоряжении два обычных ведра воды, асбестовые доски 0,6x0,9 м и полукруглый металлический щит высотой 0,9 м.

В первой половине дня две колонны были срезаны. После перерыва на обед вновь приступили к работу и третью колонну срезали также благополучно. Оставалось срезать последнюю колонну. В этот момент из салона ушли регулярные пожарные, и их обязанности стал «исполнять» один рабочий, который держал асбестовую доску над металлическим щитом, чтобы искры не падали на находящиеся рядом жилеты. Когда четвертая колонна была почти перерезана и ее надо было аккуратно положить на палубу, этот рабочий оставил щит на палубе, чтобы помочь остальным. Теперь оставалось срезать уже последний кусок колонны. Бригадир, считавший, что дело сделано, собрался оставить рабочее место. Именно в последние секунды рабочие увидели небольшие вспышки на ящиках с жилетами, находившихся ближе к газовому аппарату. Это было в 14 ч 35 мин. Так началась крупнейшая авария.

Сначала попытались сбить пламя руками, но огонь быстро распространялся, и это не удалось. Затем стали применять ведра с водой и ручные огнетушители, но тоже безуспешно!. Далее была подключена линия шлангов от верхней палубы, однако напора не оказалось — огонь продолжал распространяться по кораблю. Так как связь {81} на корабле почти не работала, общая тревога с мостика не могла быть объявлена. Пожарный патруль, временно размещенный на одной из палуб, не имел телефонной связи с центральным пожарным пунктом. Сообщение о пожаре было поэтому отправлено через посыльных — в результате получилась значительная задержка с прибытием штатных пожарных к очагу пожара. К этому времени горел не только салон, но и смежные с ним помещения, которые были сильно окутаны дымом. Борьбу с пожаром затрудняло еще то, что кто-то выключил все электроосвещение, чтобы обезопасить корабль от короткого замыкания. Никто не был готов принять на себя ответственность за руководство борьбой с пожаром. Находившиеся на корабле различные представители ВМС считали себя либо контролерами, либо консультантами, либо, наконец, ответственными за снабжение корабля. Командир соединения береговой охраны ждал мер от командира порта, а тот считал, что назначенный офицер уже командует на корабле. Таким образом, в столь ответственный и грозный момент для корабля борьбой с пожаром никто не управлял. Запоздал также вызов пожарной команды г. Нью-Йорка, которая прибыла на корабль только в 14 ч 50 мин. Затруднения вызвало также и то, что дым с верхней палубы и других высокорасположенных палуб стал проникать в машинное отделение судна, что вынудило механиков закрыть и оставить машинное отделение. Это было примерно в 15 ч, т. е. менее чем через полчаса после начала пожара. К этому времени пламенем были охвачены три верхние палубы и для борьбы с огнем нужна была вода в неограниченных количествах. Вода подавалась без учета состояния корабля и, прежде всего, его остойчивости. Для тушения пожара были мобилизованы большие силы: работали 24 насосные станции, 6 грузовых машин с лестницами, 3 пожарных катера, ряд буксиров и другие средства. Только 3 пожарных катера за время пожара накачали на борт корабля около 3500 т воды. Вода подавалась, главным образом, в верхние части корабля, и поэтому происходило постепенное, но нарастающее снижение остойчивости корабля. По результатам опытного кренования, проведенного как раз незадолго до пожара, начальная поперечная метацентрическая высота корабля была определена равной 0,28 м. В результате затопления верхних частей корабля начальная остойчивость вскоре стала отрицательной и корабль начал крениться на левый борт. По мере добавления воды крен постепенно нарастал, и к 18 ч 30 мин он достиг 10°. К этому времени огонь был {82} взят под контроль. Теперь встала проблема выравнивания корабля или, по крайней мере, недопущения большего его накренения. Дальнейшие расчеты показали, что при крене в 13° начинают входить в воду отверстия бортовых грузовых люков, затем — иллюминаторы. Но так как многие иллюминаторы были открыты для доступа свежего воздуха, а некоторые грузовые люки тоже не были закрыты, то после накренения корабля на 10° высота водонепроницаемого надводного борта оказалась для него угрожающе малой.

Военно-морские власти предприняли некоторые попытки не допустить опрокидывания корабля. Принятые меры по откачке воды из верхних частей корпуса оказались безуспешными. Попытка залить машинное отделение с целью снижения центра тяжести корабля также не достигла цели, так как на корабле не было кингстонов, а проникнуть в машинное отделение не было возможности из-за дыма. Другие попытки заключались в том, чтобы заполнить донные отсеки правого борта с помощью просверленных снаружи отверстий, что дало лишь частичный эффект. На несколько градусов был уменьшен крен, но только на короткое время. Спуск воды за борт или в расположенные ниже помещения не предпринимался: отсутствовали спускные, или шпигатные системы. А эта мера в сложившихся обстоятельствах была бы, по-видимому, одной из эффективных.

К 21 ч 30 мин, т. е. спустя 7 часов после начала пожара, крен достиг 17°, и в этом положении корабль находился несколько часов, так как судно коснулось скулой грунта. Но надвигавшийся прилив начал поднимать судно, которое оторвалось от грунта и продолжало крениться.

К полуночи крен составил 30°. Вскоре корабль, был покинут оставшимися людьми, и в 2 ч 45 мин он перевернулся и лег на левый борт, не утонув полностью лишь потому, что глубина воды (около 15 м) была меньше даже его полуширины. Его нос при этом оказался на скальном грунте, а корма была погружена в ил. На грунте «Лафайет» лежал, имея крен 80°, при этом вся его правая половина оказалась над водой.

«Лафайет» закрыл подход к двум важным пирсам, между которыми он лежал. Чтобы освободить пирсы, вскоре начались работы по подъему корабля, которые оказались довольно продолжительными. Для рационального ведения судоподъемных работ были изготовлены специальные модели. Корабль был поднят лишь в 1943 г., однако отремонтирован не был, так как не могли найти {83} ему применения. После войны, в 1946 г., «Лафайет» был продан на слом.

Любопытно, что постройка «Нормандии» обошлась французам в 65 млн. долларов, стоимость переоборудования лайнера в военный транспорт равнялась 20 млн. долларов, а расходы по его подъему составили сумму в 9 млн. долларов. Продан же был корабль на слом за 160 тысяч долларов.

Таков был конец «красы и гордости» французского флота.

Из пожара на «Лафайете» — «Нормандии» были вынесены следующие уроки:

1) сварку и резку на корабле нельзя допускать, пока все горючие предметы не удалены на безопасное расстояние или, по крайней мере, они не будут достаточно предохранены, чтобы не допустить их возгорания при велении горячих работ;

2) при нахождении корабля в порту, особенно при производстве на нем работ по переоборудованию, должно быть обеспечено наличие противопожарных средств, достаточно мощных для борьбы с огнем и всегда готовых к действию. В частности, очень важно обеспечить стандартизацию шланговых соединений в случае нахождения корабля в чужом порту;

3) во время переоборудования корабля должна быть предусмотрена четкость в отношении организации борьбы с пожаром, особенно при назначении ответственных лиц и руководства действиями по борьбе с пожаром на корабле;

4) на корабле должна быть специальная и хорошо обученная пожарная команда, необходимая как для профилактических целей, так и для квалифицированной борьбы с возникшим пожаром;

5) на переоборудуемом корабле должен вестись непрерывный и строгий контроль за ведением горячих работ;

6) любой переоборудуемый корабль должен быть оснащен необходимыми и надежными средствами связи, оповещения и сигнализации;

7) не допускать, чтобы дым от пожара на верхних палубах проникал в машинные и котельные отделения, для чего световые люки и т. п. в этих помещениях следует закрывать сразу же по возникновении огня на верхнерасположенных палубах и останавливать все всасывающие вентиляторы, ведущие в эти помещения;

8) участники борьбы с пожаром должны использовать воду для пожаротушения исключительно экономно, имея {84} в виду опасность чрезмерного наполнения корабля водой и возможность потери им остойчивости;