ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 3 страница

Следует отметить, что наряду с этой общегосударственной комиссией работала и другая, которая занималась расследованием причин и обстоятельств самой катастрофы «Форрестола».

Комиссия Рассела проанализировала состояние противопожарной безопасности авианосцев США и признала его неудовлетворительным. Адмирал Рассел в связи с этим писал: «Мы имели 32 авианосца типа «Эссекс» во второй мировой войне, 30 из них имели серьезные повреждения, но не погибли, так как мы обладали мощными противопожарными средствами. В течение прошедших лет мы в значительной мере утеряли способность борьбы с большими пожарами» [24, с. 26].

Эта сентенция адмирала Рассела нуждается в серьезных поправках.

Прежде всего, авианосцев типа «Эссекс» было построено не 32, а только 24. Из этих кораблей лишь 17 ввели в строй во время войны (и только 12 из них принимали участие в боевых действиях), постройку же 7 авианосцев завершили в послевоенные годы, а один из них («Орис- кани») передали ВМС лишь в 1950 г. Таким образом, 30 авианосцев типа «Эссекс» не могли иметь тех «серьезных повреждений», о которых говорит адмирал Рассел. {41}

Действительно, ни один из «Эссексов» не погиб во время войны. Но каково было поведение этих кораблей при боевых на них воздействиях? Возьмем хотя бы некоторые примеры из последнего этапа войны.

25 ноября 1944 г. на авианосец «Интрепид» в районе Филиппин пикировали два «камикадзе». На корабле возник пожар, ему были причинены тяжелые повреждения, и он вышел из строя на несколько месяцев.

21 января 1945 г. авианосец «Тикондерога», атакованный у о. Тайвань также двумя «камикадзе», был сильно поврежден. На нем возник крупный пожар, и он вышел из строя на длительный срок. Потери составили 140 человек.

19 марта 1945 г. авианосец «Франклин» в районе о. Кюсю получил два попадания авиабомб среднего калибра. На корабле возникли пожары и внутренние взрывы, причем повреждения оказались настолько сильными, что его пришлось отбуксировать в базу, но восстановить оказалось невозможным. Потери на авианосце составили больше половины экипажа корабля: 832 убитых и 270 раненых.

6 апреля 1945 г. авианосец «Хэнкок» был поврежден у о. Окинава от взрыва авиабомбы и тарана одного «камикадзе». На корабле возник пожар, он был значительно поврежден и выведен из строя на длительный срок. На нем оказалось 72 убитых и 82 раненых.

14 апреля 1945 г. вышедший из ремонта авианосец «Интрепид» в районе Окинавы вновь был атакован двумя «камикадзе». Возник крупный пожар, и повреждения корабля оказались столь серьезными, что его пришлось вновь отправить для ремонта в заводских условиях. Потери составили 97 человек.

11 мая 1945 г. в авианосец «Банкер Хилл» врезались два «камикадзе», в результате чего он был значительно поврежден, направлен в базу для ремонта и больше в войне не участвовал.

Все это были корабли типа «Эссекс». Приведенные факты, взятые из книг американского историка второй мировой войны на море С. Морисона [91 ] и боевого адмирала американского флота Ф. Шермана [3], вряд ли могут быть опровергнуты адмиралом того же флота Расселом. Но эти факты, число которых можно было бы умножить, не подтверждают, а наоборот, опровергают положение адмирала Рассела о высокой живучести и пожаробезопасности авианосцев типа «Эссекс» во время второй мировой войны. {42}

Кстати, сравнивая «Эссексы» с английскими авианосцами, действовавшими одновременно на Тихом океане, адмирал Ф. Шерман в той же книге пишет: «Хотя все английские авианосцы подверглись атакам самолетов «камикадзе», ни один из них не был выведен из строя, благодаря их бронированным полетным палубам» [3, с. 284]. Это положение адмирала Шермана о значении бронированных полетных палуб английских авианосцев, что относилось в основном к кораблям типа «Илластриес», не раз подтверждалось во время войны. А ведь английские авианосцы типа «Илластриес» имели водоизмещение на несколько тысяч тонн меньше, чем авианосцы типа «Эссекс». Видимо, поэтому на всех своих ударных авианосцах, построенных после авианосцев типа «Эссекс», американцы стали применять броневые полетные палубы.

Таким образом, из того факта, что ни один из авианосцев типа «Эссекс» не погиб во время войны, вовсе еще не следует, что их живучесть и пожарная безопасность были на высоком уровне. Факты как раз говорят об обратном. Ведь «Форрестол» и «Орискани» тоже не погибли от пожаров, а их пожарная безопасность тем же адмиралом Расселом и его комиссией была оценена как неудовлетворительная. Отсюда следует, что критерием живучести корабля при пожарах не обязательно является его гибель. Именно при пожарах возможны серьезные последствия для корабля и без его гибели. Классический пример того — случай с «Форрестолом». К этому надо добавить, что десятки аварий на авианосцах типа «Эссекс», связанных с пожарами, происшедшими в послевоенные годы, и их последствия также не говорят о высокой противопожарной безопасности этих кораблей.

Основными причинами низкого уровня пожаробезопасности американских, авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и недостаточную организацию борьбы с пожарами.

Базируясь на уроках аварий и катастроф авианосцев, главным образом, «Орискани» и «Форрестола», комиссия выработала ряд рекомендаций по повышению пожаробезопасности кораблей этого класса. Рекомендации включают конструктивные, организационно-технические и общие мероприятия.

Основные рекомендации конструктивного характера

1) создать и установить на авианосцах более мощное противопожарное оборудование, особенно на полетных {43} палубах, где пожарная безопасность должна быть доведена до уровня безопасности в ангарах;

2) предусмотреть на авианосцах достаточно эффективную систему дистанционного управления борьбой с пожарами, особенно на полетной палубе;

3) в системах пожаротушения на авианосцах применять пламегасящие вещества высокой эффективности, в частности, должна быть предусмотрена возможность заливания таким веществом большой части полетной палубы;

4) предусмотреть на авианосцах более действенные средства жизнеобеспечения и индивидуальной защиты, чтобы обеспечить личному составу возможность работать при пожарах в любых помещениях, в частности, иметь более мощные и многочисленные средства вытяжной вен­тиляции для удаления дыма из помещений и снабдить личный состав индивидуальными кислородными аппаратами и средствами для предохранения рук от горячих предметов;

5) совершенствовать методы и средства хранения на авианосцах топлива и боеприпасов;

6) особое внимание обратить на вопросы обеспечения противопожарной безопасности находящихся на кораблях самолетов;

7) радикально пересмотреть существующую систему связи и оповещения на кораблях и усовершенствовать ее с таким расчетом, чтобы приблизить ее к реальной обстановке на корабле во время борьбы с пожарами.

Комиссия отметила, что некоторые из принятых на авианосцах боеприпасов не обеспечены в достаточной степени необходимыми предохранительными устройствами, в результате чего могут возникать и фактически возникают непреднамеренные их срабатывания и взрывы. Хотя прямой рекомендации комиссия не записала, но высказала пожелание о необходимости ведения работ в соответствующем направлении. Касаясь этой проблемы на пресс-конференции в Пентагоне и ссылаясь на пример с ракетой «Зуни», взрыв которой, по его мнению, явился источником бедствия на АВ «Форрестол», адмирал Рассел заявил, что он хотел бы, «чтобы боезапас сделали более надежным». «Нам нужно более безопасное вооружение», — заявил он.

Вторая группа рекомендаций касалась подготовки личного состава к борьбе с пожарами.

Отметив, что пожар на «Форрестоле» показал со всей очевидностью важность «человеческого» фактора для обеспечения безопасности, комиссия рекомендовала:

1) всюду и всегда, начиная с первых шагов обучения {44} личного состава, главное внимание уделять вопросам и инструкциям по безопасности;

2) более оперативно использовать донесения о несчастных случаях на кораблях, а информацию персонала об авариях обеспечивать специально созданным центром безопасности ВМС США;

3) будущим командирам авианосцев не следует уклоняться от вопросов борьбы с пожарами, а активно ими заниматься, для чего предусмотреть специальную стажировку для их обучения этому делу;

4) весь авиационный персонал, находящийся на борту авианосца, вовлекать вместе с корабельной командой в процесс обеспечения безопасности корабля, строго разграничивая между ними функции в этом отношении;

5) ввести на флотах жесткое требование, чтобы на всех стадиях строго выполнялись существующие правила безопасности, а некоторые их них заменить новыми, более совершенными.

В качестве общих рекомендаций комиссия отметила, что необходима переориентация умов в отношении безопасности авианосцев, так как часто безопасностью пренебрегают за счет непосредственной эффективности. Все организации и ведомства, как военные, так и гражданские (промышленные, научные, пожарные и др.), следует, по мнению комиссии, использовать для достижения эффективных результатов в этой области.

Хотя комиссия Рассела не была, да и не могла быть панацеей в решении проблемы противопожарной безопасности авианосцев, ее рекомендации, основанные, главным образом, на изучении опыта катастрофы «Форрестола», явились определенной вехой для авианосного флота США,

Судя по публикациям, этот опыт американцев используется и в других странах, где имеются на вооружении авианосцы, в частности в Англии и Франции.

17. Пожар на авианосце «Викториес» у стенки завода

Заканчивался ремонт на заводе в Портсмуте английского ударного авианосца «Викториес» (1941 г., 350 ООО т). Корабль должен был войти в строй 24 ноября 1967 г. Почти за две недели до этого срока — 11 ноября на авианосце возник пожар, когда он еще находился у стенки завода.

Назначенная для расследования обстоятельств аварии комиссия ВМС Англии установила, что первоначальный {45} очаг пожара находился в столовой младших офицеров, по соседству с кожухом, прикрывающим отделение вспомогательных механизмов радиоэлектронного оборудования корабля. Причина пожара не была опубликована, но размеры его были, по- видимому, значительными, так как для борьбы с огнем привлекались не только силы и средства корабля, но и гражданские, пожарные команды.

Для ликвидации пожара потребовалось около 7 часов. В результате пожара погиб один член экипажа. Представители комиссии заявили, что «только около 3% одной из 10 палуб авианосца было повреждено».

18. Пожар и взрывы на полетной палубе авианосца «Энтерпрайз»

«Энтерпрайз» — первый атомный авианосец американского флота. Пройдет еще лет десять, пока в США продолжат строительство атомных ударных авианосцев как более «эффективных». Но в то время, в начале 60-х гг., «Энтерпрайз» был единственным атомным авианосцем, который считался «национальной гордостью» американских военно-морских сил. Об «исключительности» этого корабля, его боевых и мореходных качествах американская печать писала довольно часто.

При вводе «Энтерпрайза» (рис. 14) в строй его полное водоизмещение составило свыше 85 ООО т. Он превосходил размерами все боевые надводные корабли своего времени. Главные размерения корабля составляли: длина —341 м, ширина наибольшая по полетной палубе — 78,3 м, осадка — 11,3 м. Численность экипажа — 4300 человек.

Именно на долю этого «сверхкорабля» выпала «честь» опровержения радужных заявлений американских адмиралов «об успешном решении» вопросов противопожарной безопасности ударных авианосцев США. В частности, такое заявление было сделано адмиралом Расселом после его посещения авианосцев у берегов Вьетнама, в связи с событиями на «Форрестоле» летом 1967

Минуло менее полутора лет с того времени. И вот еще один крупнейший авианосец стал жертвой пожарной катастрофы.

Это случилось 14 января 1969 г. в 70 милях западнее Гонолулу (Гавайские о-ва), когда «Энтерпрайз», оставив свой «порт приписки» в Аламеде (Калифорния), проводил боевую подготовку и спешил в Юго-Восточную Азию для участия в боевых действиях против вьетнамского народа.

Из доклада специальной комиссии ВМС, детально изучившей обстоятельства катастрофы, выяснилось, что ее причиной был взрыв в кормовой части полетной палубы во время снабжения «Фантомов» боеприпасами. Ракета «Зуни», подвешенная под самолетом, в результате воздействия выхлопной струи двигателя нагрелась до высокой температуры, вследствие чего последовал взрыв. Вспыхнул пожар, и произошла новая серия взрывов бомб и ракет на расположенных поблизости самолетах. Здесь в значительной мере повторилась картина развития пожара на «Форрестоле». Разница заключалась разве в том, что на «Энтерпрайзе» взрывы и пожары возникали далее в корме и он имел меньше самолетов с подвешенными боеприпасами, попавших в зону пожара. В соответствии с этим на нем было отмечено меньшее количество взрывов на полетной палубе, следовательно, меньшим оказался и масштаб полученных кораблем разрушений.

Вскоре после первого взрыва на полетной палубе была сыграна тревога и началась борьба за спасение корабля (рис. 15).

Еще до начала пожара «Энтерпрайз» стал разворачиваться, чтобы воспользоваться ветром при запуске самолетов. {48} С возникновением пожара авианосец продолжал поворот, но теперь уже с той целью, чтобы использовать ветер, который относил пламя в корму от «острова» и других самолетов.

Пламя все больше разгоралось, взрывы продолжались. Всего было зафиксировано 8 взрывов на полетной палубе. Огонь стал проникать во внутренние помещения корабля, правда, в меньшей степени, чем это было на авианосце «Форрестол». Примерно через час после начала пожара удалось взять под контроль огонь на полетной палубе. Пламя же под палубой продолжало бушевать в течение многих часов.

Как происходила борьба с пожаром на корабле и какие при этом были использованы средства?

Катастрофа АВ «Форрестол» показала, что существующее противопожарное оборудование не обеспечивает быстрого тушения очагов огня, в результате чего взрываются подвешенные под самолетами бомбы. Поэтому полетные палубы ударных авианосцев были в срочном порядке дополнительно оснащены самоходными портативными противопожарными установками, разработанными ВМС для применения на аэродромах и топливных складах. Решение об их использовании на авианосцах считалось вынужденным и временным. Эти установки имели лафетные стволы с двумя распылителями для двухкомпонентной пламегасящей среды. Они управлялись одним оператором. Борьба с первым пожаром авиатоплива на «Энтерпрайзе» велась с помощью двух таких установок. Однако из-за их малой подачи через 4 минуты после начала горения топлива на самолетах начались взрывы бомб. Осколки авиабомб разорвали мягкие трубопроводы установок, нарушилась герметичность баллонов сжатого воздуха, в результате чего установки были выведены из строя. Взрывами бомб повреждались водопроводы и пенопроводы, в связи с чем целые участки корабля были лишены воды и пены для борьбы с пожаром до тех пор, пока не были проложены временные шланги из неповрежденной носовой части корабля.

Находившиеся в охранении авианосца эсминцы «Роджерс» и «Стоддард» подошли на расстояние 15 м к горящему авианосцу и помогали тушить пожар, используя свои водяные шланги.

Палубу авианосца непрерывно, по мере возможности, очищали от неразорвавшихся боеприпасов. Хотя личный состав авианосца в большинстве своем вел энергичную борьбу с пожаром, продолжавшуюся около 2 часов, некоторые {49} офицеры и рядовые в панике бросались в воду. Многие члены экипажа были спасены вертолетами. Указанные два эсминца совместно с атомным фрегатом УРО «Бейнбридж» принялись за поиск находившихся в воде людей с целью их спасения. На корабле были развернуты специальные медицинские пункты для обслуживания ране­ных и обожженных. Для оказания помощи пострадавшим с военно-морской базы Пёрл-Харбор на вертолетах были доставлены на аварийный корабль специалисты-медики и консервированная кровь. Транспортировка пострадавших с авианосца в береговые госпитали (район Гонолулу) производилась на вертолетах и эсминцах.

В итоге катастрофы погибло 27 и было ранено около 120 человек (по другим данным, погибло 24 и ранено 85 человек; по некоторым источникам, число раненых достигло 300 человек).

Авианосец получил весьма тяжелые повреждения. В броневой полетной палубе были образованы три большие пробоины, одна из них захватила две палубы и борт корабля. В правом борту зияла пробоина диаметром 4,5 м. Одна из пробоин в палубе имела размер около 8 м. Под воздействием высокой температуры была деформирована часть полетной палубы. Значительные повреждения получили внутренние палубы авианосца, однако его атомная силовая установка не пострадала. 15 реактивных самолетов было повреждено и уничтожено. Ущерб, нанесенный кораблю (без учета стоимости самолетов), составил 6,4 млн. долларов. Стоимость каждого потерянного самолета 5 — 7 млн. долларов.

В тот же день «Энтерпрайз» своим ходом (12 уз) вернулся в Пёрл-Харбор, примерно через 8 часов после начала катастрофы. Ремонт поврежденного авианосца при интенсивной работе двух крупнейших верфей продолжался около трех месяцев.

Командир авианосца «Энтерпрайз» заявил, что повреждения корабля и последствия могли бы быть более серьезными, если бы его команда не учла уроков, полученных на опыте катастроф «Орискани» и «Форрестола». Действительно, печальный опыт прошедших пожарных катастроф на авианосцах кое-чему научил американский, флот. Применительно к «Энтерпрайзу» это тем более верно, что свыше 90% его личного состава обучалось в специальной пожарной школе в течение шести месяцев, в программах которой учитывался опыт прошедших пожаров. Обучение в этой школе проходило как раз в период, предшествующий катастрофе. {50}

Оценивая происшедшую катастрофу, командующий Тихоокеанским флотом США адмирал Дж. Холанд сказал, что в случае необходимости «Энтерпрайз» мог бы продолжать взлетно- посадочные операции самолетов, как только был ликвидирован пожар и убраны обломки. В этом заявлении, несомненно, значительная доля хвастовства. Ведь в результате пожара и взрывов корабль был все же выведен из строя, и для его восстановления потребовалось несколько месяцев интенсивной работы двух верфей.

Кроме того, по неоднократным публичным заявлениям самих американских специалистов, задача заключалась в том, чтобы новое оружие было безопасным для людей, которые имеют отношение к его эксплуатации. Именно этого и не было ни на «Энтерпрайзе», ни на «Форрестоле», в результате чего и возникли пожарные катастрофы, сопровождавшиеся крупными человеческими и материальными потерями.

В связи с событиями на «Форрестоле» и «Энтерпрайзе» в американской военно-морской печати можно было нередко встретить высказывания о высокой живучести этих кораблей. В качестве основного доказательства приводился тот факт, что каждый из этих авианосцев выдержал воздействие нескольких (8—10) взрывов. По этому поводу необходимо сказать следующее. В таких оценках отражается, несомненно, политический подход к делу, связанный со стремлением американцев возвеличить свою военную технику. Эта тенденция является общеизвестной и общепринятой в США и в других капиталистических странах. Применительно к рассматриваемым случаям она была еще более выраженной, что диктовалось желанием поддержать или восстановить свой престиж, значительно утерянный в связи с происшедшими катастрофами.

Что касается технической стороны вопроса, то можно отметить следующие моменты. Живучесть корабля, в современном толковании, — понятие сложное, комплексное. Оно отражает такие важные качества корабля, как непотопляемость, пожаробезопасность, взрывостойкость и ряд других. С вопросами пожаробезопасности, по мнению самих американцев, на ударных авианосцах в то время обстояло неблагополучно. Взрывостойкость, по опыту происшедших катастроф, не могла быть полностью выявлена по ряду причин. Прежде всего, сила каждого взрыва была относительно невелика, так как для таких крупных кораблей взрыв в районе полетной палубы бомбы, содержащей 300—400 кг ВВ в тротиловом эквиваленте, не представляет большой опасности в смысле образования повреждений {51} крупных размеров с глубоким прониканием под полетную палубу, тем более броневую.

Взрывы были поверхностными, открытыми, эффект которых значительно меньше, чем в замкнутом пространстве. Они носили «статический» характер, т. е. боеприпасы находились в покое, а известно, что при движении боеприпаса эффект действия взрыва его ВВ существенно больше, чем его действие в «спокойном» состоянии. Наконец, взрывы происходили в воздухе, а не в воде, и их воздействие не было связано с затоплением корабельных помещений, что, несомненно, могло бы повлиять на состояние оружия и техники корабля и на корабль в целом.

По всем названным мотивам, только на основании происшедших катастроф нельзя еще в общем оценить взрывостойкость ударных авианосцев. Можно лишь отметить, что в данных условиях они выдержали несколько взрывов фугасных авиабомб определенного калибра, подор­вавшихся на открытой полетной палубе.

В этих условиях не была проверена непотопляемость и другие элементы живучести кораблей.

Таким образом, один из факторов живучести рассматриваемых кораблей — пожаробезопасность оказался на низком уровне, второй — взрывостойкость проверен лишь частично, третий — непотопляемость практически не был проверен вовсе. Однако есть еще и другие факторы живучести корабля, такие, как живучесть оружия, корабельной техники, и ряд других, которые также не были проверены в происшедших авариях, и по ним выносить какие-либо обоснованные суждения тоже невозможно.

Из сказанного следует, что общая оценка живучести этих кораблей (как и любых других объектов) может быть дана только на основе всесторонних исследований, а не по двум, хотя и важным, значительным фактам. На основании этих двух фактов можно лишь сказать, что выявлены отдельные слабые и сильные стороны ударных авианосцев США. И совершенно бесспорно, что пожаробезопасность явилась их слабой стороной. Только при трех катастрофах, далеко не единственных в послевоенные годы («Орпсканп», «Форрестол» и «Энтерпрайз»), происшедших в течение двух с лишним лет, погибло более 200 человек и было ранено около 225 человек.

«Энтерпрайз» поставил перед американскими специалистами и командованием новые вопросы в отношении обеспечения противопожарной безопасности авианосцев. {52}

19. Пожар на полетной палубе авианосца «Индепенденс»

В сентябре 1969 г. произошла авария на ударном авианосце США «Индепенденс» (1959 г., 76 ООО т.). При взлете самолета два подвесных бака, содержавшие по 1900 л авиатоплива, сорвались и упали на полетную палубу корабля. Баки разрушились к загорелись. Пожар был потушен весьма быстро (по данным американцев, в течение 48 секунд) с помощью пожарной машины МВ-5, которая находилась возле «острова» и сразу была введена в действие.

Корабль был поврежден, но благодаря своевременно принятым мерам и использованию новой противопожарной техники на сей раз последствия оказались незначительными.

20. Пожар на авианосце «Форрестол» при стоянке в базе

После сравнительно небольшой передышки 1972 год вновь явился неудачным для США в отношении пожарных аварий на ударных авианосцах.

По сообщениям военно-морской печати США, на этих кораблях в течение одного года произошло четыре пожара, некоторые из них — довольно крупные. Надо полагать, что количество пожаров было больше, но ведь далеко не все публикуется в печати. Два пожара произошли на АВ «Мидуэй» и по одному — на авианосцах «Форрестол» и «Саратога».

Пожар на авианосце «Форрестол» (данные см. в п. 16) возник вскоре после его выхода из ремонта, завершенного в мае этого года. Во время ремонта, кроме других модернизационных работ, были установлены на полетной палубе нового типа отражатели газовой струи реактивных самолетов и выполнены другие работы по усилению противопожарной защиты корабля.

Спустя два месяца после окончания ремонта — 10 июля 1972 г. на «Форрестоле» во время его стоянки в военно-морской базе Норфолк вспыхнул довольно крупный пожар. Огонь охватил большие районы корабля, в том числе и нижние палубы, и вызвал значительные повреждения. От воздействия огня и воды одни компьютеры пострадали настолько, что убытки от этого исчислялись в несколько миллионов долларов. Были повреждены другие жизненно важные части авианосца, офицерские каюты в районе {53} помещений флагмана. Корабль вышел -из строя, и его восстановление длилось около трех месяцев. Точные данные о количестве жертв не были опубликованы.

Согласно официальной версии, авария явилась результатом поджога, совершенного одним из матросов, служившим в штабе дивизии авианосцев. Трудно сказать, является ли эта причина истинной.

§ 2. ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КРЕЙСЕРАХ, ЭСМИНЦАХ И ЛИНКОРАХ

1. Взрыв башни главного калибра на линкоре «Миссисипи»

Во время учебной артиллерийской стрельбы у побережья Калифорнии на американском линкоре «Миссисипи» (1917 г., 38 000 т) 12 июля 1924 г. произошел взрыв в башне № 2 главного калибра (356 мм). Причиной взрыва явилось наличие в канале ствола правого орудия башни горящих частиц заряда, оставшихся после предшествующего выстрела и воспламенивших следующий заряд при еще не закрытом затворе. В результате взрыва погибло 49 человек, было ранено 9. Спустя 4 часа левое орудие той же башни «случайно» разрядилось и было ранено еще 10 человек. По определению военно-морского суда, взрыв произошел в результате недостаточного давления воздуха при очистке стволов орудий, следствием чего явилось их загрязнение.

Поврежденный корабль направился в Сан-Педро, близ Калифорнии, где раненые и убитые были переданы на госпитальное судно. Вскоре после постановки корабля на якорь в одном из незаряженных орудий одной из башен главного калибра самовоспламенился заряд и произошел «незапланированный» выстрел снаряда, который пролетел в непосредственной близости от стоявшего неподалеку пассажирского парохода и «чудом» его не задел.

Во избежание дальнейших несчастных случаев линкору было приказано выйти в море.

В связи с событиями на J1K «Миссисипи» в американской военно-морской печати были опубликованы данные о подобных взрывах на кораблях главнейших флотов мира за 20 лет (1904—1924). Согласно этим данным, количество взрывов боезапаса за этот период времени составило: {54} в США — 5, в Англии — 5, в Японии — 8, во Франции — 3, в Италии — 2, в России — 1, в Бразилии — 1, всего 25. В результате этих взрывов, по тем же данным, погибло: в США — 120, в Англии — 2318, в Японии — 1529, во Франции — 416, в Италии — 633, в России — 216, в Бразилии — 212 человек. И в порядке самоутешения отмечается, что в США от взрывов погибло значительно меньше, чем в остальных странах.

По поводу этой статистики и сделанных из нее выводов необходимо отметить следующее. Во-первых, в результате предшествующих взрывов башен главного калибра на линкорах США жертв на каждом из них было значительно меньше, чем на «Миссисипи». Так, например, при взрывах башен на линкорах «Кирсардж» (1906 г.) и «Джорджия» (1907 г.) убитых было по 6 человек, а на J1K «Миссури» (1904 г.) был убит 31 человек. «Миссисипи» побил печальный «рекорд» в этом отношении. Во-вторых, если производить сравнение с другими странами, то получается следующая картина. В Японии при взрывах башен на линкорах «Касима» (1907 г.) и «Хьюга» (1919 г.) и на крейсере «Харуна» (1920 г.) погибших было, соответственно, 18, 12 и 5 человек; во Франции при взрыве башни на крейсере «Ла Туш Трнвплс» в 1908 г. было 13 жертв. Таким образом, и здесь «рекорд» за ЛК «Миссисипи».

Мы произвели сравнение количества жертв при взрывах башен главного калибра. Что касается других цифр, то они относятся к взрывам артиллерийских погребов, где происходила детонация боезапаса, приводившая, естественно, к взрывам огромной мощности и, как правило, к гибели кораблей. В этих случаях, бесспорно, количество жертв значительно больше, но их не следует смешивать и сравнивать с количеством жертв при взрывах в артиллерийских установках, происходящих по другим причинам и имеющих поэтому гораздо менее тяжелые последствия. Если взрывы в башнях вызывают, как правило, повреждение или разрушение самой башни и гибель до нескольких десятков человек, то взрывы погребов боезапаса имеют своими последствиями повреждение или разрушение всего корабля, и в этом случае потери в личном составе доходят до сотен и даже тысячи человек.

Таким образом, еще раз подтвердилась известная истина, что «статистика — вещь деликатная».

Но в таком случае возникает естественный вопрос: чем объясняются большие жертвы при взрыве башни на «Миссисипи»? На этот вопрос недвусмысленно ответил тот же военно-морской суд США, который, в дополнение {55} к основной причине взрыва, о котором говорилось выше, отметил следующее. Количество жертв при аварии увеличилось вследствие присутствия в башне неофициальных наблюдателей, затруднявших выходы. Повреждения и жертвы в других отделениях башни, вероятно, явились результатом того, что невозможно было закрыть пре­дохранительные двери над перегрузочным столом; и пожар в верхнем перегрузочном отделении был вызван тем, что эти двери не были полностью закрыты. Следовательно, истинную причину сравнительно большого числа жертв в данном аварийном случае следует искать в недостатках организации службы на корабле, в технических неполадках и конструктивных недоработках, которые имели место в башнях «Миссисипи».