ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 1 страница

§ 1. ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА АВИАНОСЦАХ

1. Пожар на авианосце «Эссекс» при посадке истребителя

В сентябре 1951 г. на ударном авианосце США «Эссекс» (1942 г., 38 500 т) произошел пожар, явившийся одной из крупных аварий на кораблях того времени. При неудачной посадке на авианосец из-за просчета пилота один из истребителей, сделав пробег по палубе и разрушив аварийный барьер, врезался в группу самолетов, приготовленных к вылету. Разлившееся из баков разбитых самолетов топливо воспламенилось, и огонь охватил значительную часть полетной палубы и островную надстройку корабля. Последовало несколько взрывов боезапаса самолетов. Для ликвидации пожара пришлось привлечь корабли охранения и спасательные суда.

В результате пожара погибло 20 человек. Было разрушено 10 самолетов. Корабль получил значительные повреждения и был выведен из строя на несколько месяцев.

2. Взрыв гидравлической системы на авианосце «Лейте»

В течение ряда лет на авианосцах США возникали пожары, вызывавшиеся взрывами гидравлических систем кораблей. Особенно известными стали взрывы на авианосцах «Лейте» и «Беннингтон», последовавшие один {9} за другим со сравнительно небольшим интервалом вре­мени.

Противолодочный авианосец «Лейте» (1946 г., 38 500 т) находился на стоянке в Бостоне, когда 16 октября 1953 г. на его борту произошел внезапный и довольно сильный взрыв, приведший к возникновению пожара. Огонь охватил носовую часть корабля. Для тушения пожара к месту аварии были подтянуты почти все пожарные части города Бостона, которым вместе с силами и средствами авианосца потребовалось несколько часов для ликвидации пожара.

В результате пожара погибло 37, ожоги и ранения получило 40 человек. Корабль был значительно поврежден: сгорели полностью носовые помещения в районе трех палуб, вышла из строя одна катапульта. Авианосец поставили на длительный ремонт. Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 670 тыс. долларов.

Специальным расследованием было установлено, что взрыв произошел внутри воздушно- масляной системы катапульты. Причина взрыва — воспламенение вследствие сжатия рабочей жидкости системы; место воспламенения — бурдонова трубка на регуляторе, в котором применили рабочее масло с содержанием цетана.

По данным американцев, взрыв на «Лейте» явился первым в ряду других подобных взрывов гидравлических систем авианосцев. Взрывы послужили причиной изыскания взрывобезопасной рабочей жидкости гидравлических систем, которая обладала бы также хорошими смазочными свойствами и отвечала всем другим требованиям эксплуатации. Решению этой проблемы в США на протяжении многих лет был посвящен ряд научно-исследовательских и экспериментальных работ. Следует отметить, что она оказалась весьма сложной и важной не только для авианосцев,

Здесь и далее в скобках приводятся год постройки и водоизмещение корабля.

но и для подводных лодок, в гидросистемах которых также были зарегистрированы аналогичные взрывы.

3. Взрыв на авианосце «Орискани» при посадке истребителя

В послевоенные годы слово «Орискани» было в американском флоте весьма популярным. Сначала оно обозначало тип модернизированных авианосцев, а впоследствии стало синонимом крупных пожаров, происходивших особенно в 60-х годах на ударных авианосцах США. Здесь же речь пойдет о крупной аварии на «Орискани» в 50-х годах, повлекшей за собой тяжелые последствия.{10}

В конце марта 1954 г., когда ударный авианосец «Орискани» (1950 г., 42600 т) находился в учебном плавании в дальневосточных водах, во время посадки на корабль реактивный истребитель ударился о конструкцию палубы и переломился на две части, в результате чего произошел взрыв. Воспламенившееся при этом горючее из разбитых баков стало растекаться по полетной палубе, и вскоре начался пожар, охвативший значительную часть авианосца. Была повреждена и местами сгорела большая часть палубного оборудования и различных конструкций. В ряде мест пострадал от пожара настил полетной палубы.

Освещая обстоятельства пожара на «Орискани», американская печать подчеркивала частоту возникновения аварий и катастроф на авианосцах.

4. Взрыв гидравлической системы на авианосце «Беннингтон»

Прошло немногим более семи месяцев после взрыва на «Лейте», как аналогичный взрыв произошел на однотипном противолодочном авианосце «Беннингтон».

Это было 26 мая 1954 г. Авианосец совершал учебный поход вдоль Восточного побережья США и находился в 60 милях к югу от военно-морской базы Ньюпорт. Взрыв на «Беннннгтоне», как и на «Лейте», вызвал крупный пожар, но его тушение началось с большим опозданием, что привело к сильному распространению огня по кораблю.

Последствия пожара в этом случае оказались более тяжелыми, чем на «Лейте». Огромными были человеческие жертвы. Министерство ВМС США официально объявило, что в результате катастрофы в Бостоне погибло 100 и ранено около 200 человек. Корабль был сильно поврежден не только от воздействия взрыва, но и вследствие того, что многие его помещения были объяты пламенем.

Материальный ущерб от катастрофы был значительно больше, чем на «Лейте»: он оценивался в несколько миллионов долларов. Тяжелый урон явился результатом того, что борьба с пожаром проходила неорганизованно, в обстановке паники и общей растерянности, которые царили на корабле.

По свидетельству членов экипажа аварийного авианосца, после взрыва «на корабле был поднят страшный крик». Командир корабля уже в начале пожара стал запрашивать «в спешном порядке» санитарный транспорт {11} для эвакуации раненых, в то время как силы самого корабля еще не были организованы для эффективной борьбы с пожаром. И только с помощью других кораблей пожар был потушен спустя несколько часов.

Так же, как и на «Лейте», пожар на «Беннннгтоне» имел своим первоисточником взрыв в гидравлической системе одной из катапульт авианосца, в которой поддерживалось рабочее давление до 300 кгс/см². Такая причина катастрофы была определена военно-морским судом США (как и в отношении катастрофы на «Лейте»).

1 — подъемник; 2 — полетная палуба; 3 — надстройка; 4 — район наиболее тяжелого повреждения; 5 — жилые и складские помещения; 6 — механизмы катапульты; 7 — погреб боезапаса; в — ангарная палуба; 9 — машинное отделение; 10 — топливные цистерны

Хотя военно-морской суд причину пожара определил как «наиболее вероятную», все организации флота и промышленности США, работающие в области поиска взрывобезопасной рабочей жидкости для гидравлических систем авианосцев в течение последних лет, всегда ссылаются на то, что эта проблема возникла именно в связи с катастрофами на «Лейте» и «Беннингтоне ».

На рис. 1 указан район наиболее тяжелых повреждений авианосца «Беннингтон».

5. Пожар на авианосце «Хэнкок» при взлете бомбардировщика

Ударный авианосец США «Хэнкок» был модернизирован в 1955 г. по типу «Орискани», и его водоизмещение достигло 42 600 т.

В 1958 г. во время участия в маневрах в результате аварии самолета при взлете с авианосца на нем возник пожар. Это было в 200 милях западнее Лос-Анджелеса. Винтомоторный штурмовик «Скайрейдер» (полетный вес около 11т) при разгоне мотора на полную мощность для {12} совершения взлете неожиданно скапотировал. Работающий винт ударил по катапульте, от самолета был оторван мотор, и штурмовик сразу же охватило пламя.

Горящий бензин разлился по палубе, пожар бушевал в течение часа, пока его не потушил личный состав корабля. В результате пожара погибло 2 человека. Авианосец получил повреждения, потребовавшие постановки его в ремонт.

Это была одна из многочисленных аварий, происшедших на авианосцах США при взлетных операциях.

6. Пожар в ангаре авианосца «Уосп»

Противолодочный американский авианосец «Уосп» (1943 г., 38 500 т) 18 августа 1955 г. находился в Атлантике, в 250 милях восточнее военно-морской базы Норфолк.

Во время прогревания мотора на одном из вертолетов на ангарной палубе в дневное время неожиданно появился дым — предвестник начинающегося пожара. Попытки членов экипажа ликвидировать огонь в первые минуты не дали положительных результатов. Спустя короткое время весь вертолет загорелся и. раздался сильный взрыв. Горящие обломки вертолета и воспламененный бензин разбрасывало далеко вокруг очага пожара. Загорелось несколько стоявших поблизости вертолетов, пламя быстро распространилось на весь ангар и затем проникло в смежные помещения.

После объявления тревоги для тушения пожара стали применять забортную воду, однако это не дало эффекта. С помощью пеногонных аппаратов удалось погасить пылающие машины, а затем и локализовать пожар. В борьбе с пожаром принимали также участие экипажи четырех эсминцев, пришедших на помощь горящему кораблю. Пожар был общими усилиями ликвидирован, но лишь к вечеру появилась возможность приступить к расчистке завалов на ангарной палубе. Сгоревшие и сильно поврежденные вертолеты сбрасывали через бортовой Подъемник за борт. Работа продолжалась до поздней ночи.

В результате пожара погибло двое и получило ранения 20 человек.

Было уничтожено 7 вертолетов. Авианосец получил значительные повреждения и надолго вышел из строя. Материальный ущерб составил несколько миллионов долларов. {13}

Хотя конкретная причина пожара и не была опубликована, печать США отмечала, что многие аварии на авианосцах (в том числе и на «Уоспе») явились следствием нарушения экипажами кораблей, в частности авиационно-техническим персоналом, правил подготовки боевой техники к эксплуатации и неисправности корабельного оборудования авианосцев.

7. Пожар в насосном отделении авианосца «Мидуэй»

На ударном авианосце США «Мидуэй» (1947 г., 62 ООО т) во время его стоянки в военно- морской базе Субик Бей (Филиппины) в декабре 1959 г. в одном из кормовых насосных отделений возник пожар. Согласно официальным заявлениям, причиной пожара явился поджог, совершен­ный одним из членов экипажа с целью диверсии. Однако истинная причина пожара осталась неизвестной.

После начала пожара огонь стал быстро распространяться на смежные отсеки и вскоре приблизился к погребам боезапаса. В целях устранения угрозы дальнейшего распространения и предотвращения возможного взрыва затопили ряд помещений, расположенных поблизости от очага пожара. В борьбе с пожаром на авианосце, помимо членов экипажа, участвовали также пожарные команды военно-морской базы. Пожар ликвидировали спустя 4 часа. Судя по длительности пожара, авианосцу был нанесен значительный ущерб.

8. Пожар и взрывы на авианосце «Эссекс» при посадке самолета

Американский ударный авианосец «Эссекс» (38 500 т) находился в 1959 г. в плавании неподалеку от побережья Флориды, когда на нем вспыхнул крупный пожар.

Пилот истребителя неправильно рассчитал момент посадки. Получив сигнал, запрещающий производить посадку на полетную палубу, он прибавил газ и пошел на подъем в воздух, но, отклонившись от посадочной линии, правой плоскостью задел стоявший на палубе самолет. В результате удара находившийся в воздухе самолет развернулся и, объятый пламенем, врезался в группу самолетов, расположенных на полетной палубе вдоль борта корабля. На авианосце начался пожар, сопровождавшийся {14} отдельными взрывами — взрывались баки с горючим и кислородные баллоны. Взрывы вызвали столь высокую температуру, что металлические обломки самолетов приваривались к палубе корабля.

Тягачи в спешном порядке сбрасывали за борт объятые пламенем самолеты. Чтобы предотвратить дальнейшее распространение огня по полетной палубе, авианосец был развернут бортом к ветру. Но воспламенившееся топливо стекало в нижние помещения корабля, в том числе и в ангары, вызывая новые очаги пожара. Экипаж авианосца ликвидировал пожар в течение нескольких часов.

В результате пожара и взрывов погибло двое, 21 человек получил ожоги и ранения. Многие самолеты были разрушены или выведены из строя. Корабль получил значительные повреждения, и его направили в Норфолк для аварийно-восстановительного ремонта, который продолжался несколько месяцев.

Оправдывая происшедшую на «Эссексе» аварию, американская печать ссылалась на то, что корабль «устарел» и требует замены, хотя на нем, как и на других авианосцах этого типа, всего за несколько лет до этой аварии были произведены довольно дорогостоящие модернизационные работы.

В данном случае дело, конечно, не в «старости», а в низкой подготовке летного состава и неумелой организации взлетно-посадочных операций авианосцев. Ведь аварии при посадке самолетов на авианосцы, как и при взлете, повторяются неоднократно, притом на кораблях новейшей постройки.

9. Пожарная катастрофа при достройке авианосца «Констеллейшн»

«Констеллейшн» — шестой по счету корабль из числа ударных авианосцев, заложенных и построенных в США после второй мировой войны. Эти сверхмощные корабли были предназначены для базирования и использования тяжелых палубных самолетов — носителей ядерного оружия. Первые четыре авианосца (типа «Форрестол») были введены в строй в течение 50-х годов, пятый — «Китти Хок» — был передан в состав флота в 1961 г.

Авианосец «Констеллейшн» и однотипный с ним «Китти Хок» отличались от кораблей типа «Форрестол» конструкцией и увеличенными размерами, вызванными изменением авиационного и ракетного вооружения и другими оперативно-техническими элементами. {15}

Полное водоизмещение авианосца составило 79 ООО т, а численность экипажа доходила до 5000 человек. Главные размерения корабля: длина — 327 м, полная ширина (по полетной палубе) — 79,2 м, высота борта — около 29,5 м.

«Констеллейшн» строился на бруклинской военно-морской верфи в Нью-Йорке. Он был заложен в сентябре 1957 г., спущен на воду в октябре 1960 г., и ввод его в строй планировался на первую половину 1961 г. Фактически же, в связи с происшедшей катастрофой, он был введен в строй в 1962 г.

Прошло немногим более двух месяцев после спуска корабля на воду, как на нем произошел крупнейший пожар, приведший к большим человеческим потерям и значительному материальному ущербу. Поколеблен был и престиж США: катастрофа произошла не в ходе боевых операций и даже не в океанском плавании корабля, а в самой спокойной обстановке, в условиях верфи, да еще принадлежащей военно-морскому ведомству.

События развернулись 19 декабря 1960 г. Готовность авианосца к моменту возникновения пожара составляла около 90%. В это время он был ошвартован правым бортом у стенки завода для завершения достроечных работ.

Комиссия ВМС США, детально расследовавшая обстоятельства происшедшей катастрофы, с достаточной, достоверностью установила причины пожара и его последствия, а также выявила недочеты в обеспечении противопожарной безопасности при достройке корабля. В день пожара было опрошено более 100 человек, явившихся живыми свидетелями событий, связанных с пожаром, главным образом, рабочих верфи — участников постройки авианосца. Комиссия отметила, что до расследуемого происшествия только в течение одного года на этом корабле было зарегистрировано 42 пожара. Отсюда был сделан вывод, что с противопожарной дисциплиной на авианосце неблагополучно.

Обстоятельства возникновения, развития, ликвидации пожара и его последствия рисуются следующим образом.

На ангарной палубе корабля была «временно» установлена цистерна с топливом (авиакеросином) для вспомогательного дизель-генератора. Емкость цистерны —4500 л; в момент пожара в ней оставалось около 1900 л топлива. В 10 ч 30 мин в день пожара кабина подъемного лифта, служившего для выгрузки ящиков со стружками, ударилась о листовую сталь, хранившуюся на стеллаже {16} в ангаре. При своем движении лист стали сорвал вентиль топливной цистерны, расположенный в ее донной части. Горючее стало растекаться по ангарной палубе и просочилось через шахту элеватора на нижерасположенную палубу, где и воспламенилось в результате контакта с нагретым при сварке металлом.

Огонь быстро распространился по кораблю и охватил зону ангарной и полетной палуб, удаляясь в нос и в корму от центра вспышки (рис. 2). Интенсивному распространению пожара способствовало редкое расположение на уровне галерейной (второй ниже полетной) палубы попе­речных переборок. На имевшихся переборках было много незаделанных «кабельных» отверстий, из-за которых локализовать пожар не удалось даже после задраивания водонепроницаемых дверей.

Рис. 2. Схема распространения огня на АВ «Констеллейшн»: 1 — районы, поврежденные огнем; 2 — районы, поврежденные водой

Размещенные на ангарной палубе деревянные «времянки» в виде подвешенных настилов, кладовых и служебных будок не только, создавал и условия для увеличения размеров пожара, но и затрудняли подходы к его главному очагу для ведения борьбы с огнем.

Вскоре после начала пожара можно было наблюдать огромное пламя в центре почти готового гигантского корабля, сопровождаемое густыми клубами дыма. Ангар был заполнен огнем, а дым все более расстилался по авианосцу и заводу, подымаясь на высоту в несколько десятков метров. Об интенсивности дыма говорит хотя бы следующий факт. Дыхательные аппараты пожарных, обычно служившие 45 минут, на АВ «Констеллейшн» прекращали свое действие спустя 20 минут.

Попытка ликвидировать пожар средствами корабля оказались безуспешными. Установленные на авианосце пеногенераторные и спринклерные системы не были использованы.

Борьба с пожаром фактически велась пожарными командами базы и города. Привлекались также буксирные {17} и пожарные суда, которые подходили по Ист-Риверу к горящему авианосцу, помогали сбивать бушующее пламя. Пожар тушили в основном водой. В корабль поступило более 15 ООО т «пожарной» воды, из которой около 80% было удалено за борт через сточную и шпи- гатную системы. Тем не менее ряд помещений оказался затопленным.

Одновременно решалась задача эвакуации и спасения с корабля людей: близились к завершению достроечные работы, а в таких случаях на корабль приходят люди разных специальностей. В день катастрофы на борту авианосца находилось свыше 4200 человек, большей частью заводского персонала. Отданное по радио приказание: «Всем покинуть корабль!» — многие не услышали, так как связь на корабле было плохо налажена. Большинство людей узнало о происшествии, лишь увидев на корабле огонь. Рабочие стали удаляться с корабля разными путями, но в зоне главного очага пожара пути к уходу были практически закрыты. Некоторые спасались, прыгая в ледяную воду или же перебираясь по швартовам на стоящую рядом баржу. Два заводских подъемных крана перегружали людей с корабля на стенку (рис. 3), над которой полетная палуба авианосца возвышалась более чем на 20 м.

Рис. 3. Спасение людей краном с горящего АВ «Констеллейшн»

В городе в течение последнего времени выпадал сильный снег; причал был покрыт довольно толстым слоем снега и шуги, что также затрудняло условия спасания людей. Некоторые рабочие, спасаясь от пожара, забрались в корабельные помещения и заперлись в них, задраив плотно двери. Отдельные такие группы людей были спасены пожарными.

Пожар продолжался более 12 часов и был ликвидирован общими усилиями пожарных команд города и военно-морской базы.

В результате пожара погибло 50 человек, несколько сот человек получило ранения и ожоги. Авианосец имел весьма серьезные повреждения. Материальный ущерб катастрофы был оценен в 50 млн. долларов. Передача авианосца флоту была задержана на 7—8 месяцев.

Каков же был характер повреждений корабля и какие применялись способы его аварийно- восстановительного ремонта?

Корабль и его техника пострадали от воздействия огня, дыма, сажи и воды. Значительные повреждения имели корпус, механическое, электротехническое и радиоэлектронное оборудование корабля.

Броневой . настил полетной палубы толщиной 45 мм был деформирован на протяжении более 190 м; характер его деформаций — серия волн длиной 24 м с максимальной стрелкой прогиба около 250 мм. Как показали исследования, температура в пространстве под полетной палубой достигала 600° С, но анализ образцов настила палубы в районах воздействия наиболее высоких температур показал, что ее листы сохранили свои первоначальные механические свойства. Этому способствовали высокая теплоемкость толстого броневого настила палубы и наличие под ним тепловой изоляции, что предотвратило повышение температуры настила до критической, при которой металл утратил бы свои свойства. Деформированные листы полетной палубы решили не заменять, а выправить на месте. Правка большей части листов осуществлялась без их демонтажа, с применением домкратов. Находившийся в зоне открытого пламени набор полетной палубы получил значительные повреждения и был заменен.

Галерейная палуба толщиной 19 мм была серьезно повреждена и заменена на протяжении более 120 м. Заменили также большинство поперечных переборок между полетной и галерейной палубами. Деформации ангарной (главной) палубы толщиной 31 мм были аналогичны де­формациям полетной палубы, но их протяженность была {19} значительно меньше — всего несколько десятков метров. Часть настила этой палубы выправили на месте, некоторые листы заменили. Полетная и ангарная палубы разрывов не получили, и в целом основные несущие связи корпуса корабля не были нарушены. Замеры стрелки прогиба корпуса авианосца, произведенные спустя четыре недели после катастрофы, показали, что она увеличилась не более чем на 38 мм. Это признали вполне допустимым.

Поперечные переборки и выгородки, выполненные из алюминиевых сплавов и находившиеся в зоне пожара, были уничтожены и полностью заменены. В этих районах заменили также тепловую и звуковую изоляцию, которая пострадала не только от огня, но и от воды и сажи.

Большой ущерб был нанесен механическому оборудованию авианосца. Полностью вышли из строя носовые катапульты с их вспомогательными механизмами и аэрофинишеры. Медные трубопроводы потеряли под воздействием огня свою форму. Наименее поврежденными оказались трубопроводы, выполненные из хромомолибденовой стали, свойства которой изменяются лишь при температуре свыше 800° С.

Механическое оборудование обследовали фирмы-поставщики, затем его восстанавливали или заменяли по их рекомендациям на месте или на их заводах. В ходе ремонтно- восстановительных работ был выработан критерий для оценки пригодности трубопроводов (за исключением паропроводов для катапульт). Таким критерием служило состояние краски на трубопроводе. Если краска показывала, что она не достигла температурного предела, выше которого происходит изменение свойств металла трубопровода, то он оставлялся, в противном случае — подлежал замене.

Было найдено, что температурами, воздействие которых приводит к необходимости замены трубопроводов, являются: а) для никелевой меди, углеродистой и оцинкованной стали 315° С; б) для меди и латуни 260° С; в) для пластмассы 93° С.

Прочность оборудования и трубопроводов после ремонта или замены проверялась специальной электронной аппаратурой.

Весьма сильно пострадало электрооборудование корабля, в частности, кабельное хозяйство. Кабели с полиэтиленовой изоляцией и коаксиальные кабели, как наиболее чувствительные к нагревам, пришли в полную негодность и заменены на большом протяжении, {20}

Огнем была уничтожена аппаратура боевого информационного поста (БИЛ) и электронное оборудование в соседних с ним помещениях. Большая часть радиоэлектронной аппаратуры покрылась толстым слоем сажи и копоти. Повреждение оборудования водой было преимущественно поверхностным. При восстановлении БИП применялись выносные щиты, на которых монтировались проводка и соединения для заменяемых, но пока отсутствующих приборов. При поступлении приборов на корабль они устанавливались на свои штатные места и подключались в сеть. Такой способ позволял вести работы вне зависимости от времени поступления на корабль нового оборудования, что ускоряло процесс восстановления корабля.

Для ускорения ремонтных работ были приняты и другие меры. Так, например, создали специальные комплексные группы для заключения контрактов на поставку нового оборудования; значительную часть оборудования получили со складов или по текущим контрактам. Приняли решение поврежденное мелкое оборудование не ремонтировать, а заменять новым.

Одной из важных проблем явилось восстановление корабельной техники, хотя и не уничтоженной во время пожара, но сильно пострадавшей от воздействия тепла, дыма и воды. Для восстановления этой техники на верфи был установлен специальный конвейер. На один его конец предметы оборудования поступали в закопченном состоянии, с другого — выходили полностью очищенными. Конвейер состоял из ряда резервуаров с жидкостями и вспомогательными устройствами.

Процесс восстановления такого оборудования состоял в следующем. Сначала аппаратуру полностью погружали в резервуар с очистительной эмульсией, которая удаляла с поверхности мазут, осадки от дыма и другие клейкие вещества. Размещенный в резервуаре акустический пре­образователь способствовал удалению грязи ультразвуковым способом. В другом резервуаре аппаратуру тщательно промывали пресной водой с целью удаления эмульсии. И в этом случае был применен ультразвук. После промывки воду из аппаратуры выдували воздухом высокого давления, а остатки ее удаляли специальной водозамещающей жидкостью. Последние следы влаги удаляли в тепловых печах, куда аппаратуру помещали на несколько часов. На конвейерной линии было также установлено устройство для передвижения аппаратуры от резервуара к резервуару и на специальные монтажные столы. Таким способом была восстановлена радиоэлектронная аппаратура {21} (радио, радиолокация, автоматика) и ряд предметов электротехнического оборудования (электроприводы, моторгенераторы, контроллеры).

Примененный способ восстановления техники, по оценке американских специалистов, дал существенную экономию в средствах и во времени, и для ряда агрегатов оказался единственно возможным. Восстановленное таким путем оборудование в преобладающем числе случаев пол­ностью оказалось пригодным для использования.

Подробно этот метод восстановления техники с указанием составов использованных химических веществ приводится в [37, 50]. Учитывая положительный опыт применения этого метода при восстановительных работах на АВ «Констеллейшн», управление кораблестроения ВМС США издало директиву, в которой метод приняли в качестве стандартного для использования в аналогичных случаях. Для повышения термостойкости изоляционных узлов кораблей решили проделать специальные опыты. Частично их начали проводить в ходе восстановления АВ «Констеллейшн».

В процессе пожара на АВ «Констеллейшн» и выполнения работ по ликвидации его последствий в США был получен опыт поведения корабельных конструкций и предметов оборудования в условиях воздействия высоких температур. Американцами он был изучен и обобщен; были сделаны определенные выводы в отношении пожаробезопасности кораблей.

После катастрофы на АВ «Констеллейшн» американские власти издали новые правила по обеспечению противопожарной безопасности на строящихся и модернизируемых кораблях. В правилах содержатся требования организации на каждом строящемся корабле эффективной системы пожар но-тревожной сигнализации и проверки знания ее каждым рабочим, а также обучения специальных групп корабельных и заводских пожарных методам борьбы с пожарами на борту корабля. Правила запрещают хранение на борту корабля бидонов или цистерн с воспла­меняющейся жидкостью; такие емкости рекомендуется хранить либо на баржах, либо на стенке завода и предлагается предусмотреть определенную противопожарную защиту их.

Правилами не разрешается устанавливать на нижних палубах кораблей временные служебные помещения для кадрового и обслуживающего персонала. Такие помещения следует устраивать или на берегу, или на верхней палубе корабля. {22}

Предусмотренные в исключительных случаях на кораблях временные помещения, а также настилы необходимо выполнять из несгораемых материалов или же обеспечивать помещения автоматически действующими противопожарными установками. Было признано необходимым всегда держать в готовности противопожарное оборудование.

Хотя в этих правилах специально не упоминается о запрещении использования деревянных строительных лесов (которые были применены при постройке АВ «Констеллейшн»), пожарная дирекция Нью-Йорка такой запрет вынесла, указав при этом, что деревянные леса способствовали быстрому распространению пожара на авианосце. В ходе расследования обстоятельств катастрофы было установлено, что дощатые настилы строительных лесов явились причиной многих жертв при пожаре. Однако директор бруклинской верфи защищал такую практику, ссылаясь на то, что металлические настилы лесов опасны в другом отношении, так как травмы людей могут возникнуть в этих случаях при скольжении и поражении электрическим током.

Учитывая, что наличие отверстий в переборках для пропуска электрокабелей способствовало распространению огня на авианосце, было решено увеличить количество огнестойких заглушек для закрытия таких отверстий.

Пожарная катастрофа на АВ «Констеллейшн» многому научила американцев, но опыт был приобретен ценой больших человеческих и материальных потерь.

10. Пожар в машинно-котельном отделении авианосца «Саратога»