ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 6 страница

9) в целях снижения угрозы опрокидывания корабля при тушении пожаров должны быть предусмотрены системы для удаления с него «пожарной» воды;

10) все противопожарные двери вокруг очага пожара должны закрываться ср.азу же после его возникновения, а открывать двери следует только для обслуживания минимальных нужд групп людей, борющихся с пожаром.

Эти выводы, сделанные на основании опыта пожара, происшедшего, по существу, на торговом судне, по-видимому, в большей своей части справедливы и по отношению к боевым кораблям.

Из опыта пожара на «Лафайете»—«Нормандии» можно вынести еще один «урок уроков», который заключается в следующем. Мало заложить высокий технический уровень противопожарной безопасности в проект корабля, мало даже реализовать его при постройке. Для реального обеспечения противопожарной безопасности необходимо: соблюдение правил противопожарной безопасности на корабле, постоянная готовность наличных противопожарных технических средств к действию, отличное знание личным составом своего корабля — его основных качеств, техники и расположения помещений, подготовленность и готовность экипажа к борьбе с пожаром.

Сравнительно незадолго до катастрофы «Лафайета» при аналогичных обстоятельствах погибали корабли. Так, например, в декабре 1931 г. в Ньюпорт-Ньюсе (шт. Виргиния, США) в результате тушения пожара перевернулся у достроечной набережной английский гру­зопассажирский пароход «Сеговия» (9500 т). Затопление верхних частей корабля вызвало потерю им поперечной остойчивости, и он лег у стенки с креном 80° на правый борт, не затонув полностью из-за сравнительно малой глубины воды. «Лафайет», таким образом, почти повторил печальный опыт «Сеговии» в увеличенном масштабе. Другим примером может служить французский лайнер «Париж» (34 570 т), который при подобных обстоятельствах затонул в Гавре в апреле 1939 г.; все находившиеся на его борту люди погибли. Эти и другие примеры, к со­жалению, не были учтены американскими пожарными, которые потопили крупнейший военный транспорт в своих собственных водах, нанеся этим значительный урон военному потенциалу союзников во время войны. {85}

3. Взрыв военного транспорта «Форт Стикене» (катастрофа в Бомбее)

В апреле 1944 г. Бомбей был переполнен судами. Многие из них были загружены взрывчатыми веществами, часто хранившимися вместе с другими взрыво- и пожароопасными грузами. В это время у причалов находились также три военных корабля индийского военно- морского флота.

На английском пароходе «Форт Стикене» (английский вариант судов типа «Либерти», 7142 т), ошвартованном у одного из причалов Бомбея, наряду с 1400 т взрывчатых веществ и боеприпасов хранилось 3000 т хлопка. Кроме того, на судно было погружено 155 слитков золота, стоимость которых оценивалась в 5 млн. долларов. Золото предназначалось для Индии в целях стабилизации ее валюты. «Форт Стикене» пришел в Бомбей из Карачи 13 апреля. Разгрузка же на нем была начата утром следующего дня.

Сначала был вскрыт трюм № 2, в твиндеках которого находилось 300 т тротила в деревянных ящиках, какое-то количество боеприпасов, хлопок и сушеная рыба. При этом хлопок размещался над и под взрывчатыми веществами. Разгрузка была начата с сушеной рыбы, лежавшей поверх хлопка, хотя по всем правилам нужно было сначала выгрузить наиболее опасные грузы, в данном случае — боеприпасы и ВВ. Но правила безопасности на сей раз были забыты. Более того, вовремя разгрузочных операций не был даже поднят красный флаг, который в подобных случаях является обязательным. Единственной мерой предосторожности была прокладка берегового шланга на борт судна на случай пожара..

События катастрофы, ставшей одной из крупнейших во время второй мировой войны, развивались в такой Последовательности.

Сначала был обнаружен пожар в трюме № 2, где находился хлопок. Это произошло в 13 ч 30 мин. Грузчики прекратили работу, и экипаж судна начал борьбу с пожаром, используя шланг от

палубной пожарной магистрали. Только через 40 минут пожарная команда Бомбея узнала о пожаре. Прибыв на место аварии, она пыталась залить хлопок водой, как это она делала обычно и неоднократно раньше, поскольку «хлопковые» пожары в Бомбее — довольно частое явление. Но на сей раз эта мера не помогла и пожар на судне не ослабевал. Кроме того, дым был настолько густой, что люди с трудом могли видеть что-нибудь. {86}

В 15 часов, т. е. спустя полтора часа после начала пожара, на наружной обшивке корпуса судна, в зоне носовой части трюма № 2, было обнаружено «горячее пятно». Раскаленный борт указывал на развитие пожара внутри транспорта и, следовательно, на возникновение опасности взрыва. Это был весьма ответственный момент, когда нужно было срочно принять какое-то радикальное решение, поскольку рядом находились суда и корабли, также начиненные взрывоопасными грузами, которые могли детонировать и вызвать большое бедствие.

Между тем полковник, руководивший противопожарными операциями, находился в нерешительности: отбуксировать ли горящее судно в море и там его потопить или продолжать бороться с пожаром на месте. Несколько помедлив, он в конце концов решил оставить судно у причала, так как счел, что риск вывести его на рейд слишком велик. Впоследствии полковник показал, что вывод транспорта на внешний рейд был затруднен из-за сложной системы каналов, глубина которых была сравнительно (с осадкой судна) мала, и, кроме того, он считал, что, оставаясь в гавани, судно получит помощь городской пожарной команды, в то время как на рейде оно сможет пользоваться лишь корабельными противопожарными средствами, которые были явно слабыми для борьбы с крупным пожаром.

Индийские офицеры, принимавшие участие в тушении пожара, предлагали затопить судно на месте, но этот вариант полковником не был принят из-за боязни ответственности. Кроме того, по его мнению, затопление могло оказаться неэффективным вследствие низкого уровня воды у причала.

Тем временем пожар развивался, ив 15 ч 45 мин из трюма № 2 начал валить черный дым, стали уже воспламеняться взрывчатые вещества, и можно было ожидать взрыва в любой момент. Пожарные начали спасаться, но было уже слишком поздно. В 16 ч 07 мин произошел взрыв огромной силы, а еще через 27 минут последовал второй довольно мощный взрыв.

Перелом судна и гибель 40.пожарных были лишь прелюдией катастрофы. Под воздействием ударных и приливных волн были разорваны многие швартовы и находившиеся в гавани суда начали хаотично плавать и сталкиваться друг с другом (рис. 18). От разлетавшихся раскаленных осколков стали загораться другие суда и береговые сооружения. Вот некоторые примеры. Кормовая часть палубы английского судна «Джалападма» (3935 т), находившегося {87} поблизости от аварийного судна, была поднята вместе с размещенным на ней орудием в воздух на высоту 12 м, переброшена через стенку причала и, перелетев расстояние 200 м, опустилась на главном шоссе. Одно каботажное судно (5000 т) было вынесено на берег. В непосредственной близости от места взрывов было убито все живое, а на расстоянии Ул мили все береговые здания получили большие сотрясения.

1 1

Из 50 береговых пакгаузов были выброшены тысячи тонн зерна и военных грузов и разбросаны по весьма большой территории. Многие десятки грузовых и пожарных машин были разрушены или исчезли совсем. На расстоянии одной мили возле хижины одного индуса упал золотой слиток весом 14 кг, который был воспринят хозяином дома как дар Будды. Множество золотых слитков пропало. У причалов «Виктория» {88} и «Принц» было уничтожено 13 судов (включая «Форт Стикене») общим водоизмещением 50 ООО т. Среди погибших судов: английских было 6, датских — 3, панамских — 2, норвежское — 1, египетское — 1. Кроме того, два военных корабля индийского ВМФ были настолько повреждены, что ремонт их исключался. Суда суммарным водоизмещением 50 ООО т получили разной степени повреждения, многие из них были выведены из строя. Но это еще не был конец катастрофы.

Сотни очагов пожаров на берегу превратились в один общий пожар, который раздувался господствовавшим муссоном. Пожар стал передвигаться к центру Бомбея, и к вечеру 15 апреля казалось, что значительная часть города охвачена пожаром, который был виден на расстоянии 75 миль. Густой туман обволакивал город. Пламя охватило ряд его районов. Из-за недостатка противопожарных сил и средств удержать распространение пожара было невозможно. В связи с этим было принято решение: для локализации пожара разрушить городскую полосу шириной в % мили (жители из этой зоны были выселены). Это спасло Бомбей. На помощь пришли воинские части, и через четыре дня был потушен последний крупный очаг пожара. Окончательно же все очаги пожара были ликвидированы спустя две недели.

Общий материальный ущерб от катастрофы был оценен в 1 млрд. долларов. Что касается человеческих потерь, то, по официальным данным, убитых и пропавших без вести насчитывалось 1500, раненых и обожженных — 3000 человек. Трудно оценить общий ущерб, нанесенный военной машине союзников, и влияние катастрофы на ход войны: боеприпасы, взрывчатые вещества, различные предметы оружия и техники, которые были уничтожены во время этого бедствия, предназначались для Бирмы и союзных войск, действовавших на Тихом Океане.

Комиссия, расследовавшая причины и обстоятельства катастрофы, признала неправильным хранение на корабле хлопка вместе с взрывчатыми веществами. Наиболее вероятной причиной начала пожара была признана горящая сигарета.

Среди факторов, которые способствовали развитию пожаров и возникновению взрывов, комиссия отметила следующие:

1) отсутствие единого и твердого централизованного руководства по Организации борьбы с пожаром и координации действий всех ее участников;

2) неспособность ответственных лиц понять всю серьезность {89} и опасность ситуации с начала возникновения пожара и в последующем при его развитии;

3) задержка в вызове пожарной команды города;

4) отсутствие концентрированных и целеустремленных действий пожарных по локализации пожара;

5) оставление открытыми люков трюмов № 4 и 5 после возникновения пожара в трюме № 2, что привело к пожару в трюме № 4, где находились взрывчатые вещества;

6) отсутствие исправной аппаратуры газорезки, что не позволило в нужный момент вырезать отверстия в борту аварийного корабля.

Кроме того, были признаны неправильными действия полиции, которая не предупредила расположенные в гавани корабли и суда о надвигающейся катастрофе. Наконец, отмечено, что отсутствие оповещательной сигнализации, с помощью которой можно было бы очистить пристани от скопившихся людей, привело к затруднениям в организации борьбы с бедствием.

4. Взрыв транспорта боеприпасов «Маунт Худ»

В конце 1944 г. главные удары по японским войскам наносились в центральной и юго- западной частях Тихого океана. Здесь в то время сосредоточивались основные союзные военно- морские, военно-воздушные и сухопутные силы Тихоокеанского театра военных действий.

Военно-морские базы, находившиеся уже в руках союзных войск, непрерывно снабжали различными видами боевой техники, которую готовили для предстоящих операций. Всю эту технику перевозили, главным образом, военными транспортами морем. Американский транспорт «Маунт Худ» был одним из таких транспортов. На его борту в это время было сосредоточено 4500

т взрывчатого вещества, и он находился в военно-морской базе Манус, расположенной на о-вах Адмиралтейства, северо-восточнее о. Новая Гвинея.

«Маунт Худ» 10 ноября 1944 г. стоял на якоре в гавани Зеадлер на глубине около 10 м. Вокруг него находилось не менее 200 кораблей и судов экспедиционных сил 7-го флота США. Среди них были сухогрузные суда, танкеры, военные транспорты, суда-склады, другие вспомогательные корабли и суда, а также небольшая группа эсминцев и эскортных миноносцев.

Взрыв произошел утром в 8 ч 03 млн. Его мощность была огромной. По-видимому, сдетонировала вся масса {90} взрывчатых веществ или, во всяком случае, ее большая часть. Об этом говорят последствия взрыва.

По данным водолазов, на дне гавани образовалась яма длиной 300 м, шириной 60 м и глубиной более 25 м. Транспорт был полностью разрушен. В яме остался лишь кусок его корпуса длиной около 30 м. Все 350 офицеров и матросов, находившиеся на борту судна в момент взрыва, погибли. В живых остались лишь шесть членов экипажа, которые покинули судно как раз перед взрывом. Двое из них ожидали военного суда, остальные были отправлены по служебным делам.

Осколками от «Маунт Худа» было повреждено 30 других кораблей и судов. Некоторые портовые плавучие средства исчезли со всеми людьми. Общее количество убитых и раненых составило около 1000 человек.

Наиболее серьезно среди этих кораблей пострадало патрульное судно США «Минданао», которое было изрешечено на протяжении всего борта так, как будто оно находилось под сильным обстрелом артиллерийского огня. Весь личный состав судна на верхней палубе был убит почти мгновенно; во внутренних его помещениях — убиты и ранены десятки человек. Всего на нем погибло 82 человека.

Сразу же была назначена комиссия для расследования обстоятельств катастрофы. Она разобрала ряд вариантов возможной причины взрыва. Внешние варианты, такие, как торпедирование подводной лодкой, бомбардировка и другие боевые воздействия со стороны японцев, комиссия отвергла. Окончательный вывод был следующим: взрыв явился результатом неизвестных случайных причин. При этом имелись в виду причины внутрикорабельного харак­тера. Такому решению комиссии способствовали показания членов экипажа, оставшихся в живых. Из их показаний было установлено, что на корабле имел место ряд случаев халатного отношения команды в обращении с взрывчатыми веществами. Например, подвески с ВВ во время работы нередко ударялись о борт корабля.

В ходе работы комиссии было высказано недоумение по поводу того, что «Маунт Худ», являвшийся весьма взрывоопасным транспортом, был расположен так близко к другим кораблям и судам, что привело к столь большим человеческим и материальным потерям. Тем более, что обычно подобные транспорты в целях безопасности отводят на стоянку подальше от береговых сооружений и других кораблей и судов. Но об этом в опубликованном заключении комиссии ничего не было сказано. {91}

5. Взрыв судна «Гранкам» и военного транспорта «Хайфлайер» (техасская катастрофа)

Нитрат аммония широко применяется в военном деле, например, в составе бризантных веществ в группе аммонийно-селитренных ВВ (аммонитов). Аммониты появились впервые в 60- 70-х гг. прошлого столетия. Сначала они применялись почти исключительно в мирной технике, в качестве антигризутных (безопасных) ВВ, пригодных для работ в подземных условиях, например в угольных шахтах. Во время первой мировой войны аммониты получили весьма широкое распространение и употреблялись для снаряжения боеприпасов, особенно в сухопутной артиллерии и авиации. Для этих целей нашли применение прежде всего смеси аммонийной сели­тры с различными нитросоединениями, главным образом с тротилом. По своему взрывному действию аммониты, как правило, несколько слабее тротила, за исключением аммонала, который по общему взрывному действию тротилу не уступает. Таким образом, нитрат аммония имеет определенный взрывной потенциал, широко известный в мире еще с прошлого века. Но, как ни странно, понадобилось не менее двух крупных катастроф в нашем столетии для того, чтобы с взрывчатыми свойствами нитрата аммония «познакомиться» поближе.

Первая из них произошла 21 сентября 1921 г. в Германии, когда на фабрике Опау при катастрофе было убито более 500 человек и уничтожено более 2000 зданий. Установлено, что эта катастрофа была вызвана следующими причинами.

Для расщепления скалообразной массы нитрата аммония, образовавшейся на складах фабрики в количестве около 4500 т, решили применить динамит, подрывая его малыми зарядами. В процессе этих подрывов сдетонировала вся масса нитрата аммония и произошел взрыв огромной мощности, причинивший большое бедствие местному населению.

Когда в апреле 1947 г. взорвались два судна, в результате чего произошла одна из крупнейших катастроф века, «взрывчатые возможности» нитрата аммония окончательно прояснились. Речь идет о катастрофе, имевшей; место в порту Тексас-Сити (штат Техас, США), в котором преобладали химические и нефтяные заводы. Ее обстоятельства были следующими.

Утром 16 апреля французское судно «Гранкам» (1942 г., {92} 7176 т) находилось у причала «0» в северном слипе напротив химического завода фирмы Монсанто, а неподалеку от него, в главном слипе, был ошвартован американский военный транспорт «Хайфлайер» (1944 г., 6214 т). Рядом с «Хайфлайером» стоял другой американский военный транспорт «Вильсон Кинн» (1944 г., 7176 т). Все три корабля сравнительно небольших размеров, американской постройки военного времени.

На «Гранкам», находившийся в порту уже несколько дней, производилась погрузка нитрата аммония в бумажных, мешках по 40 кг. На судно уже было погружено около 2300 т этого вещества, из которых 1400 т пошло в трюм № 2, а 880 т — в трюм № 4. В твиндеках этих трюмов находились ящики с запасными частями, арахис и некоторые хозяйственные грузы. Поскольку машины ремонтировались, судно было без движения.

В 8 часов утра портовые грузчики явились для продолжения погрузочных операций в трюме № 4, и, когда крышки люков были сняты, никаких следов пожара не было видно. Все казалось нормальным. Но спустя 15 минут стал заметен дым, идущий из открытого пространства трюма. Сразу была сделана попытка погасить огонь с помощью огнетушителей и бачков с питьевой водой, но огонь и дым стали интенсивнее настолько, что грузчики и члены экипажа были вынуждены покинуть трюм. Шланг от главной пожарной магистрали был подготовлен для действия, но из-за боязни повредить груз первый помощник капитана не разрешил им пользоваться. Вместо этого он распорядился закрыть трюм рыбинами и подавать в трюм пар для тушения пожара. Это продолжалось несколько минут, так как крышки трюма были сорваны и пламя и дым начали выходить из трюма еще более интенсивно. Наконец, была вызвана городская пожарная команда, которая вскоре прибыла к месту происшествия. Экипаж покинул аварийное судно как раз перед прибытием пожарных. Члены экипажа пошли на набережную и присоединились к толпе зрителей. Не успели пожарные развить какие-либо действия, как «Гранкам» взорвался и полностью развалился. Это случилось в 9 ч 12 мин, почти через час после начала пожара.

Вся пожарная команда, экипаж судна и зрители были убиты мгновенно, а горящие обломки вызвали пожары во многих местах порта. Здания на большой части территории порта были разрушены или сильно повреждены. Было убито более 400 человек. Большая приливная полна залила порт. Сорванный со швартовов «Хайфлайер» {93} с большой силой ударился о «Вильсон Кпнп», и оба корабля оказались прижатыми друг к другу. Баржа длиной 150 м, расположенная в 100 м от берега, была выброшена на берег.

Наибольшие повреждения получил химзавод Монсанто. Его здания разрушались и загорались одно за другим Загорелись многие нефтяные и бензиновые цистерны. Доступ ко многим пирсам был закрыт обломками или пожарами. Были выведены из строя водяные магистрали порта. Перестали действовать многие пожарные, и им на смену стали прибывать пожарные команды из других городов, например из Хьюстона, расположенного в 50 милях от Тексас-Сити. На помощь прибыли также воинские части. Два буксира, вышедшие на помощь из Гальвестона (7 миль от места катастрофы), не могли пробиться в гавань из-за густого дыма и обломков.

Тем временем взлетели крышки люков на «Хайфлайере», открыв его груз, состоявший из нитрата аммония и серы. Причем сера в количестве 2000 т была размещена в трюмах № 2 и 4, а 300 т нитрата аммония находились в трюме № 3. Сера на береговом складе загорелась, повалили клубы удушливого дыма. Были сделаны попытки отбуксировать оба транспорта — «Хайфлайер» и «Вильсон Кинн» — из гавани, но корабли настолько сцепились, что их разъединить не было никакой возможности. Их стали выводить вместе. Наступила полночь. Команды получили приказание оставить корабли, так как пребывание на них было чрезвычайно опасно. И действительно, через небольшой промежуток времени «Хайфлайер» взорвался. Это было в 1 ч 10 мин 17 апреля. Взорвавшийся транспорт был моментально разрушен. Также разрушенным оказался и «Вильсон Кини». Второй взрыв явился источником дополнительных повреждений на берегу. Увеличилось количество пожаров. Были повреждены даже здания из армированного бетона.

Губернатор штата Техас объявил город на чрезвычайном положении. Продолжались совместные действия полиции и спасательных команд, и только 18 апреля пожары были взяты под контроль.

По официальным данным, число погибших достигло 468 человек, более 100 пропали без вести, раненых насчитывалось около 3000. Многие остались без крова и питания. Таких людей было более 15000.

Материальный ущерб этой катастрофы был оценен в 67 млн. долларов, что превысило примерно вдвое ущерб, понесенный при галифакской катастрофе. {94}

Из катастрофы в Тексас-Сити были вынесены следующие основные уроки:

1) нитрат аммония, хранящийся в трюме судна массой, обладает огромным взрывным потенциалом, упаковка же его в бумажных мешках также представляет определенную опасность, следовательно, это вещество рекомендуется грузить и перевозить на судах в металлических барабанах или деревянных бочках; при этом в случае повреждения при погрузке барабана, содержащего нитрат аммония, он должен быть немедленно удален с корабля;

2) нитрат аммония необходимо хранить совершенно изолированно от всякого окисляющего воздействия возгораемого или взрываемого материала, причем это требование относится ко всему помещению трюма, включая твиндеки;

3) хранение нитрата аммония должно производиться на безопасном расстоянии от паропроводов и электрических кабелей;

4) не рекомендуется перевозить нитрат аммония на гладкопалубных судах, так как на них создаются условия, более благоприятные для переброски огня из одного трюма в другой;

5) задержка с вызовом пожарной команды может оказаться фатальной для горящего судна, поэтому такой вызов должен быть произведен незамедлительно при любом пожаре, который возникает на судне, находящемся в порту;

6) при горении нитрата аммония ни в коем случае не следует закрывать трюм, и для тушения пожара в этих случаях не применять пар, а также двуокись углерода или пену, что связано с окисляющей способностью нитрата аммония, которая ведет к усилению пожара и возможности возникновения взрыва;

7) для тушения пожара нитрата аммония необходимо применять только воду и в большом количестве (следя за остойчивостью корабля), поэтому водяные шланги на кораблях с нитратом аммония должны быть всегда готовы к использованию.

Правильность сделанных выводов подтвердилась в том же году на опыте еще одной катастрофы.

28 июля 1947 г. в Бресте (Франция) находилось норвежское судно «Ошэн Либерти» (1943 г., 7176т), на которое были приняты смешанные грузы, в том числе свыше 3300 т нитрата аммония.

Когда на судне возник пожар, для его тушения, несмотря на известные «техасские уроки», снова был {95} применен пар, и примерно через 5 часов после появления первого огня судно взорвалось и затонуло. При этом был убит 21 человек и ранено более 100. В городе возникли пожары. Материальный ущерб был оценен в 2 млн. долларов. Потери могли быть значительно больше, если бы судно не вывели из гавани, где находилось множество кораблей и судов.

6. Гибель военного транспорта «Сириус» при тушении пожара

Транспорт продовольствия ВМС США «Сириус» (1943 г., 13 000 т) стоял у пирса в Сиэтле с целью демонтажа. 28 января 1972 г., во время производства сварочных работ, в носовой части корабля от искр возник пожар, который следует отнести за счет небрежности находившихся там людей.

Борьбу с пожаром решили вести с помощью воды, но пожарные, как это бывало не раз, перегрузили водой верхние части корабля. Постепенно теряя свою поперечную остойчивость, «Сириус» на следующий день перевернулся. И так как глубина у пирса была меньше ширины корабля, он лег на грунт левым бортом, а правый его борт остался над водой.

С какими-то нюансами начало и конец пожара на «Сириусе» явились повторением событий на «Лафайете»— «Нормандии».

Работы по подъему корабля не ладились, так как их хотели выполнить малыми средствами. Провозившись больше года, так и не смогли поднять или даже выровнять корабль. К 1973 г. на судоподъемные работы было затрачено около 175 тыс. долларов, в то время как покупка корабля на слом обошлась всего в 44 тыс. долларов, т. е. в 4 раза меньше.

Со времени событий на «Лафайете»—«Нормандии» до аварии на «Сириусе» прошло ровно 30 лет. За эти годы пожарные имели не только опыт опрокидывания «Лафайета» и его предшественников (пароход «Сеговия», лайнер «Париж») при тушении пожаров водой, но и новый опыт— с другими судами.

Так, например, в январе 1953 г. из-за «усердия» пожарных перевернулся и затонул от потери поперечной остойчивости канадский лайнер «Эмпресс оф Канада», находившийся на ремонте в ливерпульском порту. Спусти три месяца, в апреле 1953 г., опрокинулся и затонул в результате {96} тушения пожара датский теплоход «Кронпринц Фредерик» во время его стоянки у причала в Гарвиче. Был и положительный опыт. В 1964 г. в ливерпульском порту возник пожар на английском пароходе «Пирргус» во время выгрузки с него каучука. Для тушения пожара началось, как обычно, интенсивное заливание судна водой. Постепенно ПХ начал терять остойчивость и крениться. Но здесь вовремя спохватились. Во избежание опрокидывания судна была прекращена подача воды и перешли на пенотушение — судно было спасено. Видно, прежние уроки с опрокидыванием судов при тушении их водой были учтены на «Пирргусе», но на «Сириусе» они вновь были забыты.

§ 5. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ О ПОЖАРАХ И ВЗРЫВАХ НА КОРАБЛЯХ

Некоторые дополнительные данные о повреждениях кораблей и судов от пожаров и взрывов приведены в табл. 1.

§ 6. АНАЛИЗ ДЕЙСТВИЯ ПОЖАРОВ И ВЗРЫВОВ НА КОРАБЛИ И ПРОТИВОПОЖАРНЫЕ МЕРЫ

1. Статистический анализ

Анализ выполнен на основании рассмотрения 193 случаев пожаров и взрывов, распределение которых по классам кораблей и типам аварий приведено в табл.2. Из 137 случаев пожаров без гибельных последствий в книге помещено 82. Перечень 56 случаев пожаров и взрывов кораблей с гибельным исходом дан в прил. 1, 13 из них описаны в настоящей главе.

Ввиду специфичности авианосцев в отношении воздействия на них пожаров и взрывов, они проанализированы отдельно. Затем следует общий анализ для кораблей других классов и сравнительный анализ авианосных, и неавианосных кораблей. Анализ 45 случаев повреждений авианосцев дал следующие результаты. {97}

Таблица 1. Дополнительные данные о повреждениях кораблей при пожарах и взрывах

Характер, обстоятельства и время аварии

При посадке реактивного истребителя из-з неправильных действий пилота самолет, не будуч заторможенным на полетной палубе, врезался группу самолетов. Возник пожар 1951 г., ноябрь

взлете не смог оторваться от и, пробежав несколько метров, ie произошел взрыв бомб 1951 г.,

горючего из топливных цистерн корабле произошел пожар, и сильный взрыв. Пожар гоносца 1953 г..

После девятимесячного ремонта АВ проходил в Ла- Манше сдаточные испытания, во время которых палубный торпедоносец при посадке из-за просчета пилота врезался в дымовую трубу корабля. Возник пожар 1955г.. май

Повреждены надстройки и дым труба. Летчик тяжело ранен. АВ с: стал в ремонт, длившийся 1,5 месяг

справности в сети высокого напряжения ик пожар, за которым последовал зрыв паров бензина 1959 г., апрель

На корабле возник пожар в результате не­исправности электросети высокого напряжения. За пожаром последовал взрыв паров бензина 1959 г.,

Возвращаясь из учебного похода, только что вступивший в строй авианосец потерпел аварию. При неудачной посадке истребителя на палубу возник пожар. Самолет своей хвостовой частью ударился о палубу и загорелся 1959 г., сентябрь

Во время ходовых испытаний АВ близ Нью-Йорка отельном отделении возник пожар.

произошло от попадания трубопровода топлива на горячие фланцы паропровода 1961 г., декабрь

При стоянке АВ на якоре у побережья Северного Уэльса на нем произошел взрыв парового котла 1962 г., декабрь

Во время стоянки АВ в Портсмуте из-за не­исправностей в электрооборудовании загорелись 2 генератора и на корабле возник пожар 1963 г., ноябрь

J22L

При посадке самолет в Средиземном море, пилот, сорвал аварийные барьеры не врезался в группу самолетов, Произошли взрывы боеприпас<