ПОЖАРЫ И ВЗРЫВЫ НА КОРАБЛЯХ 2 страница

Американский ударный авианосец «Саратога» (тип «Форрестол», 1956 г.,76 ООО т) находился в учебном плавании в Эгейском море. 23 января 1961 г. в 100 милях от греческой военно-морской базы Пирей в его машинно-котельном отделении возник пожар, который явился результатом разрыва мазутного трубопровода и соприкосновения мазута с горячими поверхностями механизмов. На авианосце началась паника в страхе перед возможным распространением пожара в зону расположения атомных боеприпасов.

Для ликвидации пожара потребовалось 2 часа. В результате аварии погибло 7 человек, которые задохнулись от дыма, ранено 23 человека. {23}

Экипажу корабля было приказано не разглашать сведений о происшедшей аварии, так как опасались выступления греческой общественности по поводу возможного взрыва ядерного оружия авианосца.

11. Пожар на авианосце «Франклин Д.Рузвельт» при посадке истребителя

Ударный авианосец США «Франклин Д. Рузвельт» (1947 г., 62 ООО т) в декабре 1961 г., когда на нем произошла авария, находился в учебном плавании. При посадке истребителя на полетную палубу во время накренения корабля произошло возгорание кронштейна шасси самолета от чрезмерного трения о палубу. Скорость движения самолета при посадке составляла около 180 км/ч. В результате действия тормозных тросов и трения о палубу скорость хода истребителя была снижена до 110 км/ч. На этой скорости самолет сошел с посадочной полосы и упал за борт.

Вследствие небольшой высоты парашют пилота после его катапультирования не успел раскрыться, и летчик упал в воду, но затем был подобран.

Повреждения авианосца в результате пожара потребовали его ремонта в базе.

12. Взрыв в гидравлической системе авианосца «Интрепид»

Авария на противолодочном авианосце США «Интрепид» (тип «Эссекс», 38 500 т) произошла 3 декабря 1962 г. при проведении очередных испытаний гидравлической системы, когда взорвался цилиндр одного из механизмов аэрофинишерного устройства авианосца.

Внезапное освобождение около 400 л рабочей жидкости системы, находившейся под давлением нескольких сот атмосфер, явилось причиной обрыва крепления цилиндра и его арматуры. Разрушение цилиндра повлекло за собой необходимость замены его механизма. Из находившихся в помещении механизмов аэрофинишера семи человек двое были ранены осколками цилиндра и в результате воздействия рабочей жидкости. Расследование результатов аварии показало, что при движении поршня тепло неправильно распределялось по корпусу цилиндра.

Во избежание повторения подобных случаев было решено все механизмы аэрофинишеров тщательно обследовать перед их установкой на кораблях. В частности, {24} признали необходимым производить магнитную дефектоскопию цилиндров, поскольку в корпусе аварийного цилиндра обнаружили микротрещины.

В изданной в связи с этой аварией инструкции было запрещено производить нагревание отдельных зон цилиндра, которое в рассмотренном случае производилось для облегчения монтажных работ и, возможно, явилось одной из причин образования микротрещин в цилиндре.

13. Взрыв при подаче самолета в ангар авианосца «Рэндолф»

В феврале 1964 г. на противолодочном авианосце США «Рэндолф» (типа «Эссекс», 38 500 т) произошла довольно редкая по своему характеру авария.

Корабль в это время находился в Атлантике примерно в 270 милях к юго-востоку от м. Генри, где он проводил учения.

Рис. 4. План расположения самолетоподъемников на АВ «Рэндолф»

При подаче самолета с полетной палубы в ангар в какой-то момент сорвался и упал в воду бортовой самолетоподъемник с находившимся на нем самолетом и экипажем в составе 5 человек.

На этом авианосце установлено 3 самолетоподъемника: один в носовой части корабля, в диаметральной плоскости, другой — на левом борту, примерно в районе миделя и третий — на правом борту, кормовее «острова» (рис. 4). Авария постигла третий самолетоподъемник, при падении которого была выломана часть борта корабля и порвано несколько электрокабелей. Повреждение кабеля вызвало короткое замыкание, которое явилось причиной взрыва и последовавшего за ним пожара.

Пожар был потушен довольно быстро, но не обошлось без жертв. Двое погибло, несколько человек получило ранения. Часть членов экипажа подобрал эсминец «Хоулдер», который обеспечивал взлетно-посадочные операции авианосца. Для восстановления корабля и его устройств потребовался ремонт в условиях завода. {25}

Среди многочисленных аварий, происходивших на американских авианосцах, подобная авария явилась чуть ли не единственной, но ее настоящие причины не были опубликованы.

14. Крупный пожар в ангаре авианосца «Орискани»

Шестидесятые годы нашего столетия были «невезучими» для авианосного флота США: именно в этот период возникли крупнейшие пожары на ударных авианосцах американского флота в большинстве довольно новой постройки. Ударный авианосец «Орискани» открыл серию пожарных катастроф в морских условиях. Как уже отмечалось, «Орискани» являлся одним из активных участников войны против вьетнамского народа. Пожар, о котором пойдет речь, произошел в Тонкинском заливе у берегов Вьетнама. Утром 26 октября 1966 г. «Орискани» готовился к выпуску своих самолетов для бомбардировки побережья. Члены экипажа были заняты обычными в этих условиях работами. На полетной палубе проверяли самолеты перед установкой
их для катапультирования. В ангарах на самолетах также проводили проверочные и регу­лировочные работы. В различных отсеках корабля экипаж находился на своих боевых постах.

Рис. 5. Пожар на «Орискани» (передача шлангов в ангар; пена покрыла правый спонсон авианосца)

Рис. 6. Сбрасывание бомбы за борт АВ «Орискани» с целью предупреждения взрыва

В 7 ч 27 мин в погребе носовой части ангара на правом борту внезапно вспыхнула магниевая сигнальная ракета. Вспышка возникла в результате того, что при разгрузке ракет вытяжной трос одной из них, перекинутый через плечо матроса, зацепился за край водонепроницаемой двери, ракета была запущена натянутым тросом и начала дымить. В панике матрос бросил снаряженную ракету в ящик, наполненный 700 ракетами, а затем включил спринклерную систему, надеясь погасить таким образом огонь, что, естественно, возымело обратное действие, так как вода в контакте с горящим магнием освобождает летучий водород. Это свойство магния либо было забыто матросом, либо он его вовсе не знал. В результате на корабле возник пожар. Была сыграна пожарная тревога, и вскоре началась борьба с огнем, распространившимся весьма интенсивно по кораблю. Прошло совсем немного времени, и пламя охватило носовую часть ангара и смежные с ним помещения. По мере расширения огневой зоны нарастала угроза безопасности корабля в целом, так как пламя приближалось к местам хранения топлива и боеприпасов. Носовые помещения авианосца заполнялись {26} едким дымом, и эвакуация людей из этих районов, а также борьба с огнем были затруднены. Взрыв ящика с сигнальными ракетами, происшедший через несколько минут после начала пожара, еще более усугубил положение. Пламя перекинулось на два вертолета и приближалось к месту хранения жидкого кислорода, однако с помощью водяных шлангов удалось предотвратить взрыв кислорода, представлявший большую опасность для горящего авианосца. Спустя некоторое время шланги, взятые с носовой части корабля, прогорели, и необходимо было срочно организовать их доставку с кормовой оконечности (рис. 5).

Во избежание взрывов боеприпасов велась энергичная работа по сбрасыванию за борт авиабомб, снарядов и других взрывоопасных предметов (рис. 6). При этом авиабомбы поливали из шлангов водой, чтобы при работе с ними исключить ожоги. Во время пожара за борт авианосца были сброшены многие тонны авиабомб и других боеприпасов. Тем не менее часть 20-мм снарядов взорвалась в зоне действия пожарных, увеличив число пострадавших членов экипажа.

Самолеты и вертолеты разоружали в ангаре и подымали на полетную палубу — подальше от бушующего пламени. На полетной палубе самолеты передвигали в корму, удаляя их от носовой зоны, находившейся под непосредственным воздействием огня.

Одновременно принимались меры по спасению людей. Были организованы поисковые группы с целью извлечения членов команды из помещений, пострадавших от пожара. Производилось также обследование помещений, смежных с горящими, для спасения людей, оказавшихся в опасных ситуациях. Раненых и обожженных выносили на полетную палубу, откуда вертолетами переправляли на стоявший поблизости авианосец «Констеллейшн», где им оказывали необходимую медицинскую помощь. {28}

В целях самозащиты применяли кислородные приборы. Для спасания людей из затопленных помещений, расположенных ниже ангарной палубы, были использованы индивидуальные водолазные дыхательные аппараты.

Пожар удалось ликвидировать через 8 часов после ого начала. В результате пожара погибло 44 и был ранен 41 человек. Четыре реактивных штурмовика «Скайхок» было повреждено, 2 вертолета сгорело. Значительными оказались повреждения носового ангара и помещений носовой части корабля, катапульт, некоторых самолетоподъемников, электрооборудования авианосца.

По ликвидации пожара «Орпсканп» направился для предварительного ремонта в Субик Бей, а затем ушел для производства аварийно-восстановительных работ в США. Ремонт авианосца продолжался несколько месяцев. Командир «Орискани» следующим образом оценил результаты пожара: «Как ни ужасна трагедия — она могла быть гораздо хуже. Если бы не храбрые и героичес­кие действия личного состава, потери были бы намного больше и повреждения корабля и самолетов были бы значительно интенсивнее».

Отдавая должное мужественным действиям экипажа авианосца, необходимо, однако, отметить чрезмерную «оптимистичиость» командира «погоревшего корабля». Пожар на «Орискани» и другие пожарные катастрофы на ударных авианосцах США, даже в оценке американского военно-морского командования, свидетельствовали о неблагополучии с противопожарной безопасностью авианосцев. Неотложные меры, принятые для ее повышения, . были вызваны именно низким уровнем этой безопасности.

15. Пожар на авианосце «Франклин Д. Рузвельт» при приеме топлива

Ударный авианосец США «Франклин Д. Рузвельт» (см. п. 11), входивший в состав 7-го флота США и участвовавший в боевых действиях против ДРВ, 4 ноября 1966 г. готовился к выходу из Южно-Китайского моря.. Во второй половине дня на его борту возник пожар, за которым последовал взрыв. Пожар произошел в момент, когда в одну из топливных цистерн авианосца шел прием горючего.

Борьбу с пожаром начали быстро и вели довольно энергично. С использованием стационарных и передвижных средств пожаротушения пожар был ликвидирован в течение 16 минут. {29}

Однако в результате удушья (от дыма) погибло 8 человек, находившиеся внутри корабля. Раненых оказалось 4 матроса. Корабль получил повреждения, но они практически не повлияли на его боеспособность, так как вскоре были ликвидированы.

16. Последствия и уроки пожарной катастрофы авианосца «Форрестол»

Прошло лишь девять месяцев со времени крупного пожара на «Орискани», как разразилась новая пожарная катастрофа в том же Тонкинском заливе. На сей раз жертвой огня стал ударный авианосец «Форрестол» (1955 г., 76 ООО т, рис. 7) — флагманский корабль дивизии авианосцев, первый из кораблей этого класса, построенных американцами после второй мировой войны.

В свое время наименование этого корабля звучало весьма громко, особенное США. Ведь по образцу «Форрестола» была построена довольно крупная серия ударных авианосцев. С некоторыми вариациями в течение полутора десятилетий было введено в строй ВМС США восемь таких кораблей. Таким образом, «Форрестол» в течение первых послевоенных десятилетий явился как бы символом ударной мощи крупнейших надводных кораблей США, да и других капиталистических держав.

Но в конце шестидесятых годов, в связи с происшедшей катастрофой, авианосец приобрел весьма печальную известность. В эти годы он уже стал скорее «символизировать» морские трагедии и бедствия, особенно в авианосном флоте США, который в послевоенные годы изоби­ловал пожарами и взрывами, происходившими без боевых воздействий на корабли.

Перед выходом к берегам Вьетнама из базы в Норфолке для участия в боевых действиях «Форрестол» завершил десятимесячный капитальный ремонт и модернизацию стоимостью около 50 млн. долларов, что составляло примерно % его построечной стоимости. После завершения ремонтно-модернизационных работ «Форрестол» считался в техническом отношении вполне современным кораблем. В ходе ремонта особое внимание было обращено на совершенствование противопожарных средств корабля.

Несколько иначе обстояло с подготовленностью его экипажа. Дело в том, что за все время существования «Форрестолу» не приходилось до 1967 г. принимать участия в боевых действиях. {30}

Рис. 7. АВ «Форрестол». На нем произошла крупная пожарная катастрофа в 1967 г.

В течение 12 лет службы он находился в составе Атлантического флота и плавал преиму­щественно в Средиземном море, проходя лишь учебную подготовку. Теперь же ему предстояло участие в боевых операциях, где нужны были другие подходы, другая подготовка, чем в учебном плавании. Была ли такая подготовка у экипажа этого корабля?

По мнению командира 2-й дивизии авианосцев 7-го флота ВМС США, личный состав «Форрестола» не имел достаточной подготовки для ведения боевых действий.

Обратимся, однако, к обстоятельствам развернувшейся пожарной катастрофы.

29 июля 1967 г. пошли уже пятые сутки, как «Форрестол» маневрировал в Тонкинском заливе, находясь {31} в 60 милях от побережья ДРВ и готовясь к варварской бомбардировке. В заливе стоял ясный солнечный день. Поблизости от флагмана находились авианосцы «Орискани» и «Бон Омм Ричард». Эсминцы «Маккензи» и «Рупертес» — оба типа «Гиринг» — охраняли зону действия авианосцев.

Утром этого дня с «Форрестола» уже была катапультирована одна группа самолетов. Теперь к запуску готовилась вторая группа машин, которая была почти полностью сформирована и подготовлена для вылета. В составе этой группы находилось 12 палубных штурмовиков типа- «Скайхок», 7 истребителей-перехватчиков типа «Фантом» и 2 штурмовика-разведчика типа «Впджилеит» — всего 21 самолет. На 12 самолетах этой группы подготовку к вылету завершили полностью: их заправили горючим, оснастили боезапасом, пилоты находились в кабинах на своих местах, двигатели самолетов были запущены. На остальных самолетах, тоже заправленных топливом и вооруженных боезапасом, заканчивались последние подготовительные операции. Все шло «своим порядком».

Внезапно в кормовой части полетной палубы, где находились готовившиеся к вылету самолеты, вспыхнуло пламя. Был зафиксирован точно момент вспышки — 10 ч 53 мин. О причине возникновения пламени существуют разные версии. По одной из них, пожар возник от непреднамеренно запущенной ракеты «Зунп» (класс «воздух—земля»), подвешенной под «Фантомом». Ракета при своем движении произвела удар по подвесному топливному баку одного из «Скайхоков», и разлившееся по палубе горючее воспламенилось от реактивной струи ракеты. По другой версии — из-за недосмотра личного состава со «Скайхока» упал на полетную палубу подвесной топливный бак, горючее из которого воспламенилось и растеклось по полетной палубе; под воздействием пламени оторвалась боевая часть ракеты «Зуии», загорелись топливные баки. Так или иначе, в обеих версиях подтверждается факт взрыва ракеты «Зуии» и его влияние на последующее развитие пожара. В некоторых публикациях факт непреднамеренного запуска ракеты «Зуни» относят за счет отказа ее «механизма безопасности».

Первые меры, которые были приняты для ликвидации возникшего пожара с использованием водяной пожарной магистрали и палубных пеногенераторных установок, оказались неэффективными. Из-за скученного расположения самолетов на полетной палубе (рис. 8) пламя быстро охватило почти всю группу самолетов. Стали загораться {32} топливные баки и взрываться авиабомбы и другие боеприпасы. Вскоре пожар распространился по всей кормовой части полетной палубы. Одна за другой на палубе взрывались авиабомбы весом 340 и 450 кг. Взрывавшиеся топливные баки самолетов испускали черный дым, который расстилался по полетной палубе и проникал во внутренние помещения корабля.

После каждого взрыва появлялись убитые и раненые. В результате первых же взрывов были убиты или выведены из строя многие пожарные. Огнем и осколками повреждались технические средства борьбы с пожаром.

1 — штурмовики А4Е «Скайхок»; 2 — катапульты; 3 — «остров». 4 — разведчики RA5G «Виджилент»; 5 — истребители F4B

Некоторые члены экипажа были сброшены взрывными волнами за борт, другие сами прыгали с борта пылающего авианосца, спасаясь от разбушевавшегося пламени и взрывающихся бомб и ракет. Среди бросившихся в море оказались тяжело раненные и даже убитые, так как высота надводного борта корабля превышала 18 м. Далеко не всем пилотам удалось спастись с горящих на полетной палубе самолетов.

Но большинство команды оставалось на борту корабля, и люди с первых же минут вели интенсивную борьбу с пожарами и взрывами.

Многочисленные сообщения печати не только США, но ряда других стран, в том числе Англии, Франции, Италии и Японии, подтверждают, что действия команды в ходе катастрофы были энергичными, подчас — самоотверженными. Не охваченные пламенем самолеты на полет­ной палубе перетаскивали с кормы в носовую часть корабля. Бомбы и ракеты обезвреживали, снимая с них взрыватели. Один из основных приемов, применявшихся {33} для предотвращения очередных взрывов, — сбрасывание корабельного и авиационного боезапаса за борт. Были случаи, когда людей спускали через пробоины в полетной палубе в «нутро ада» для того, чтобы вытащить изнутри корабля дымящиеся бомбы, обезвредить и выбросить их за борт. Друг на друга люди направляли водяные шланги для охлаждения и предупреждения загорания одежды и обуви. Между тем пламя все больше и больше проникало в корабельные помещения. На ангарной палубе матросы боролись с пожаром в темноте, наощупь снимая с самолетов бомбы и ракеты и сбрасывая их за борт.

Поскольку проход в ангар сверху был практически исключен, в целях проникновения в помещения ангара делались вырезы в полетной и галерейной палубах и с бортов, для чего применяли автогенные аппараты. Вырезов только в одной полетной палубе было сделано более 10 — открылась возможность выводить из внутренних помещений людей и использовать их для борьбы с пожаром. Раньше пожары в нижних помещениях корабля пытались тушить водой через пробоины в полетной палубе. Накаленные переборки непрерывно охлаждали водой для того, чтобы можно было производить в помещениях неотложные работы. Отмечалось немало случаев, когда раненые и обожженные работали с пожарными шлангами, чтобы локализовать зону пожара.

От пены палуба становилась скользкой, что сильно затрудняло борьбу со все более распространяющимся по кораблю огнем. Но главное затруднение создавал дым, настолько густой, что видимость, даже достигаемая с помощью фонаря, была не более 0,3—0,4 м. Положительную роль в этих условиях сыграли дыхательные аппараты, без которых в дыму работать не было никакой возможности. Однако стекла аппаратов часто запотевали, и люди едва могли что-либо видеть. Пожарные шланги перебрасывали с носовой части корабля на кормовую, но они выходили из строя от действия огня и осколков. Для подавления огня на самолетах довольно успешно применяли углекислотные огнетушители.

Борьба с пожаром велась не только силами и средствами аварийного авианосца. На помощь ему пришли «Орискани» и «Бон Омм Ричард», а также оба эсминца охранения — «Маккензи» и «Рупертес». Прекратив запуск своих самолетов, авианосцы спасали пострадавших на вертолетах. Эсминцы подходили почти вплотную (до {34} 3 м) к бортам «Форрестола» и направляли по нему струи воды из своих пожарных шлангов.

При борьбе с пожаром было допущено немало ошибок, связанных главным образом с неопытностью экипажа. Аварийные (запасные) пути эвакуации не использовались: либо они не были известны команде, либо о них забыли. Поскольку большая часть опытных пожарных специалистов погибла в первые же моменты пожара, дело спасения корабля перешло в руки людей, совершенно не имевших опыта борьбы с пожарами. Именно поэтому было мало сделано для локализации огня, который все больше охватывал бомбы и ракеты, находившиеся на полетной палубе, и все новые и новые взрывы потрясали корабль. С большим опозданием (спустя 8 минут после начала пожара) было отдано приказание закрыть разделительные двери между отсеками авианосца. Это также способствовало распространению огня по кораблю.

Одна из крупных ошибок заключалась в том, что необученные пожарные команды часто сводили на нет действия работавших рядом людей. Так, например, в то время как одни разбрызгивали протеиновую пену по полетной палубе для гашения топливных пожаров, другие смывали эту пену водой, работая водяными шлангами. Таким образом, терялось драгоценное время и огонь продолжал распространяться по кораблю.

Борьба с пожаром не была должным образом организована командованием корабля.

Несмотря на все принятые меры, огонь все больше проникал внутрь корабля и распространялся в помещениях ниже ангарной палубы. Развитию пожара способствовало также возгорание постельных принадлежностей и обмундирования экипажа.

Спустя несколько часов исключительными усилиями удалось локализовать основные очаги пожара на полетной и ангарной палубах, преградив огню путь к средней и носовой частям ангара, где находились вооруженные самолеты. Но огонь между этими двумя палубами бушевал вплоть до самого вечера. Прошло около 10 часов, когда пожар стал понемногу затихать. Полностью погасить его удалось более чем через сутки — в 12 ч 30 мин следующего дня. Однако продолжалась борьба с дымом. Внутри авианосца скопилось большое количество вредных газов, образовавшихся при пожаре, удалить которые удалось только через трое суток. Одновременно занимались охлаждением горячих участков палуб и других металлических конструкций. {35}

В результате катастрофы 134 человека погибло, 62 — ранено, Сгорело 26 реактивных самолетов, 40 машин вместе с катапультами и аэрофинишерами, артвооружение и различное корабельное оборудование получили значительные повреждения. Особенно пострадал корпус авианосца: из 10 его палуб 6 были повреждены, особенно полетная палуба и конструкции, расположенные поблизости от нее. От взрывов в броневой полетной палубе (толщиной 45 мм) образовалось семь пробоин, некоторые из них довольно крупных размеров (рис. 9).

Общий вид авианосца после катастрофы был таков, как будто он подвергся боевым воздействиям (рис. 10, 11). Один из офицеров «Форрестола» отметил, что пилоты «камикадзе» во второй мировой войне не могли нанести подобные повреждения кораблю.

Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 140 млн. долларов (стоимость аварийного ремонта самого корабля составила 14 млн. долларов).

По размерам нанесенного ущерба и человеческим потерям (по оценке самих американцев) эта катастрофа в послевоенные годы была самой крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от гибели в 1963 г. атомной подводной лодки «Трешер», считавшийся национальным бедствием США, был значительно меньше, чем от катастрофы «Форрестола».

Для ликвидации последствий пожара «Форрестол» был направлен сначала в Субик Бей (на Филиппинах), куда он перешел своим ходом. По утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27-узловой ход, используя при этом четыре из восьми главных котлов. На пути в Субик Бей «Форрестол» передал многих раненых на госпитальное судно «Рнпоуз», которое было послано специально для этой цели.

Во время перехода на борту «Форрестола» работало не менее двух десятков специалистов различных заводов, которые определяли объем, сроки и стоимость восстановительных работ еще до прихода корабля в ремонтную базу.

В течение 10 дней пребывания авианосца в Субик Бее на нем, помимо ряда работ, связанных с обеспечением перехода в главную базу, была отремонтирована (временно) полетная палуба, чтобы корабль «при необходимости» мог производить взлетно-посадочные операции. {36}

Рис. 9. Характер пробоин в полетной палубе АВ Рис. 10. Общий т «Форрестол» «Форре

В Норфолк, где предусматривался основной ремонт, «Форрестол» прибыл только спустя 1,5 месяца после катастрофы. Это было довольно странно, так как обычно аварийные корабли не задерживали в море, а наоборот, их стремились ставить к стенке завода возможно скорее, чтобы корабль быстрее вновь ввести в строй. Почему же произошла такая большая задержка в этом случае? Официальная версия гласит, что «Форрестолу» было разрешено посетить некоторые порты для того, чтобы отдать дань жертвам катастрофы и навестить их семьи. Фактически же имелось в виду оттянуть возможно далее срок прихода корабля в базу, памятуя, что «время — лучший лекарь». Но эта политика «оттяжек» мало помогла ее идеологам.

Для встречи авианосца на берегу скопилось несколько тысяч человек, включая репортеров, кинооператоров, представителей ВМС и разных властей. Американская печать отмечала, что огромный корабль выглядел как «серая гора» и что от его величия и красоты не осталось и следа. Встречая репортеров, командир авианосца хвалил конструкцию корабля, говорил о мужестве его экипажа — корабль был на краю гибели, но люди его спасли. Однако ничего не было сказано о причинах, приведших {38} к столь катастрофическим последствиям, которые стали настоящим бедствием для многих и многих американских семей.

Ремонт авианосца производился на верфи ВМС в Норфолке. Значительная часть полетной палубы была заменена (рис. 12). Для этого потребовалось 800 т броневой стали. Тяжело поврежденные 127-мм артустановками (рис. 13) самолетоподъемники и другое оборудование с корабля были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью было заменено самолетное вооружение. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно-артиллерийскому вооружению.

Несмотря на ряд особых мер (выделение специальной группы инженеров и рабочих в несколько сот человек, трехсменная работа и пр.) ремонт авианосца продолжался около 10 месяцев и он был введен в строй почти через год после катастрофы. Затем «Форрестол» определили в состав Атлантического флота США и направили для несения службы в Средиземное море. Был перекомплектован экипаж корабля и заменен его командир.

Катастрофа «Форрестола» вызвала в США большой общественный резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии и катастрофы, происшедшие на авианосцах в последние годы. Политические и государственные деятели говорили об уроне престижа США в связи с подобными катастрофами.

В дискуссии, проводившейся в США в середине 60-х годов на тему о том, какие следует строить авианосцы — атомные или обычные, взяла верх «атомная» точка зрения, и споры как будто улеглись. Но в связи с трагическими событиями на «Форрестоле» они вновь вспыхнули.

Теперь уже стали раздаваться голоса, в которых звучали сомнения о целесообразности вообще дальнейшей постройки кораблей этого класса подобных гигантских размеров.

Новые споры не поколебали, однако, основного курса командования ВМС США — строительство новых крупных авианосцев продолжалось и дальше. Было лишь признано необходимым принять срочные и эффективные меры по повышению противопожарной безопасности этих кораблей. {39}

{40}

Таким образом, именно катастрофа «Форрестола», явившаяся наиболее крупной среди других аналогичных катастроф, превратила вопросы обеспечения противопожарной безопасности авианосцев в весьма важную государственную проблему, поскольку этим кораблям придается в США, наряду с подводными лодками, важнейшее значение. Для разработки рекомендаций по этой проблеме было решено создать комиссию на весьма высоком уровне. В состав ее вошли высшие авторитеты военно-морских и военно-воздушных сил США. Председателем был назначен адмирал Дж. Рассел, вызванный для этой цели из отставки.

Перед началом работы комиссии Рассела начальник военно-морских операций ВМС США адмирал Т. Мурер дал ей следующее общее указание: «Когда, несмотря на все различные меры предосторожности, все же происходят взрывы и пожары, важно, чтобы у нас были быстро­действующие и крайне эффективные средства для сведения к минимуму повреждений, разрушений и потерь человеческих жизней. Необходимо поэтому добиться того, чтобы при борьбе со взрывами и пожарами личный состав подвергался опасности в минимальной степени» [38, с. 7].