Автобусные маршруты и организация труда водителей

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обусловливаемых размером и направлением пассажиропотоков. Маршруты разбивают на перегоны в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.

Перегоном называется расстояние между смеж­ными остановочными пунктами.

Остановочные пункты автобусов бывают постоянные, временные и по требованию пассажиров. Временные оста­новки устанавливают в местах (театры, стадионы), где пассажирообмен возникает или в определенные часы суток, или в определенное время года (сезонные). Остановки по требованию пассажиров устанавливают в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом.

Конечные остановки (станции) устанавливают на конеч­ном пункте маршрута, где происходят отдых и смена авто­бусных бригад и контроль за работой автобусов.

Городские автобусные маршруты различают в зависи­мости от их прохождения на плане города (рис. 9.1).

Радиальные маршруты1 связывают окраи­ны города с его центром или отдельными узловыми пунк­тами города, близко расположенными от центра.

Тангенциальные маршруты 2 соединяют от­дельные районы города, не проходя через центр.

Диаметральные 3 маршруты соединяют между собой различные районы города, проходя через его цент­ральную часть.

Маршруты, на которых автобус движется в отдельных частях территории города по замкнутому контуру, назы­ваются кольцевыми маршрутами 4.

Городские автобусные маршруты имеют сравнительно близко расположенные остановочные пункты, расстояние между которыми колеблется от 300 до 500 м и лишь в от­дельных случаях доходит до 800—1000 м.

При организации маршрутов и выборе мест размещения остановочных пунктов необходимо учитывать факторы, влияющие на безопасность движения и техническую ско­рость. Остановочные пункты, как правило, должны разме­щаться за перекрестком или площадью, у тротуаров на расстоянии от перекрестка не далее 20—25 м. В этом случае меньше задержки автобусов у перекрестка перед запрещаю­щими сигналами светофора, лучше условия безопасности, так как пассажиры, вышедшие из автобуса, при необходи­мости перехода на другую сторону улицы обходят автобус сзади. При определении местоположения остановочных пунк­тов на транспортных линиях необходимо установить рас­стояние между ними и положение каждого из них по отно­шению к пересекающим маршрут улицам. Если на город­ских магистралях проектируются линии нескольких видов транспорта, нужно увязывать взаимное расположение ос­тановочных пунктов различных видов транспорта. От правильного размещения ос­тановочных пунктов зависит не только расстояние пеше­ходных подходов и удобств пересадок, а следовательно, и общая затрата времени пас­сажира на передвижение, но и скорости движения 'пере­возочных средств (эксплуа­тационная и скорость сооб­щения).

. 9.1. Городские автобус­ные маршруты

Положение некоторых ос­тановочных пунктов предопре­деляется местонахождением важных пассажирообразующих и поглощающих пунктов (вокзал, пристань, промыш­ленные предприятия, театры, парки, крупные учреждения, учебные заведения, главные узлы уличной сети и т. д,). Однако и остальные остановочные пункты должны быть размещены так, чтобы обеспечивать наилучшие условия обслуживания пассажиров.

Показателем, наиболее обобщенно выражающим инте­ресы пассажиров, является суммарная затрата времени на передвижение. Оптимальное расстояние между остановоч­ными пунктами должно выбираться с учетом действующих в противоположных направлениях факторов: с одной сто­роны, небольшие перегоны обеспечивают наименьшую за­трату времени на подход к остановочному пункту, с дру­гой — при таких перегонах скорость сообщения снижает­ся и увеличивается продолжительность самой поездки.

Общие ожидаемые затраты времени на передвижение

где v_т — техническая скорость движения транспортных средств,, км/ч; L_T — среднее расстояние между транспортными линиями, км; lп — длина перегона (расстояние между смежными остановочными пунктами), км; I — интервал движения транспортных средств (автобусов), мин; l_п — средняя дальность поездки, км; v_п—ско­рость движения пешехода, принимаемая равной 4 км/ч; t_о._ц—сред­няя продолжительность остановки подвижного состава на остано­вочных пунктах, мин.

В приведенной формуле слагаемые выражают следую­щее:

среднюю затрату времени на оба пешеходных подхода до и после выхода из подвижного состава;

продолжительность ожидания транспорта на остано­вочном пункте;

продолжительность поездки (в движении);

затрату времени на остановочных пунктах.

Принимая в формуле v_п— 4 км/ч, получим

,

Для определения оптимального значения длины пере­гона можно построить график зависимости затрат времени от длины перегона при различных расстояниях поездки (рис. 9.2). Как видно из рис. 9.2, во всех случаях оптималь­ная длина перегона, соответствующая минимальной за­трате времени на передвижение, находится в пределах 0,4÷0,5 км.

Дифференцируя урав­нение (9.1) по длине пере­гона получим

,

Из уравнения 0 находим длину перегона

Таким образом, опти­мальное значение длины перегона прямо пропорци­онально . Чем боль­ше длина перегона на маршруте, тем выше скорость сообщения, но тем больше затраты времени пассажи­ров на подходы к остано­вочным пунктам. Целесообразные рас- § ю стояния между остановоч­ными пунктами выбирают после тщательного изуче­ния пассажирооборота и реальных возможностей с учетом планировки улич­ной сети города и системы организации перевозок

Рис. 9.2. Затраты времени на пе­редвижение в зависимости от длины перегона

Нижеследующие величины расстояний между остановочными пунктами служат ориентировочными показателя­ми для расчетов:

Средняя даль­ность

поездки пассажира, км . . 3,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0

Среднее расстоя­ние

между проме­жуточными

оста­новками, км 0,25 0,30 0,35 0,4 0,45 0,50

- 0,37 -0,52 -0,6- 0,57 - 0,67 -0,45

При проектировании схемы расположения маршрутов необходимо решать вопросы о протяженности. Любой диаметральный маршрут, соединяющий противополож­ные периферийные точки города, можно заменить двумя радиальными маршрутами, начинающимися в тех же пе­риферийных точках и заканчивающихся в центре города.

Маршрут большой протяженности имеет следующие преимущества:

обеспечивает беспересадочное сообщение между пери­ферийными пунктами города;

не требует организации конечных пунктов в централь­ной части города, что, как правило, бывает трудным;

обеспечивает более высокую эксплуатационную ско­рость за счет уменьшения времени простоя на конечных пунктах.

Короткий маршрут:

облегчает достижение более равномерной загрузки авто­бусов на всем протяжении маршрута;

обеспечивает более высокую регулярность движения.

Средняя протяженность маршрута l_м естественно свя­зана с размерами города и дальностью поездки пассажиров. Анализ существующих маршрутных систем показывает, что:

l_м = (3 ... 4)l_П,

где l_п — средняя дальность поездки пассажира, км.

В табл. 9.1 приводятся примерные значения средней длины маршрутов для городов различных групп.

Эти данные отвечают и фактическим показателям. В таких городах, как Москва, Ленинград, средняя протяжен­ность маршрутов находится в пределах 14÷16 км, в Кие­ве, Харькове, Баку, Горьком 6÷9 км. В ряде городов име­ются вылетные маршруты большой протяженностью, зна­чительно превышающие средние значения.

Устанавливая протяженность маршрута, необходимо также учитывать, что для водителей после каждого часа работы должен предусматриваться не менее чем 5-минут­ный отдых.

Основной формой организации перевозок пассажиров на городских автобусных маршрутах является движение

Таблица 9.1

автобусов по расписанию с остановкой для посадки и вы­садки пассажиров на всех остановочных пунктах обычного маятникового, реже кольцевого маршрута.

Условия использования автобусов на каждом маршру­те различаются по характеру распределения пассажиропо­токов по времени. Это в первую очередь должно учитывать­ся при определении продолжительности смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, времени начала работы, окончания и продолжительности перерывов.

Практикой работы автотранспортных предприятий вы­работаны следующие основные формы организации труда автобусных бригад.

Строенная форма организации труда характеризуется тем, что на одном автобусе работают три водителя. Ежедневно на автобусе работают два води­теля. После двух дней работы каждому водителю предостав­ляется выходной. При такой организации каждый водитель работает 20 дней в месяц и 10 дней отдыхает. При 7-часо­вом рабочем дне месячный баланс рабочего времени води­теля в отдельных месяцах колеблется от 155 до 185 ч (в среднем — 17ч,6 ч). При расчетах необходимо иметь в ви­ду затраты подготовительно-заключительного времени 18 мин на одну смену.

Время нахождения автобуса в наряде Т_н = (174,6 • 3) : : 30 = 17,46 ч/дн. Продолжительность смены 17,46 : 2 = = 8,73 ч.

Полуторная форма организации труда характеризуется тем, что за двумя водителями за­крепляют два автобуса для постоянной работы, а третий водитель является подменным: чередует свою работу на двух автобусах. После двух дней работы каждый води­тель получает выходной день.

Продолжительность смены и время нахождения авто­буса в наряде совпадают и равны: (174,6 • 3) : (30 • 2) = = 8,73 ч.

При полуэкспрессном режиме движения автобусы оста­навливаются лишь на отдельных установленных остано­вочных пунктах маршрута.

Эффективный мерой совершенствования транспортного обслуживания населения в городах и улучшения экономи­ческих показателей работы автотранспортного предприятия является организация работы автобусов-экспрессов.

Автобусы-экспрессы на городских и приго­родных маршрутах следуют от начального до конечного пункта без промежуточных остановок. При экспрессном режиме движения значительно уменьшается время поезд­ки пассажиров и улучшаются условия поездки. Автобусы экспрессы обычно используются как дополнительные дублирующие основные рейсы автобусов.

Автобусы-экспрессы вводятся в работу при достаточно мощном потоке пассажиров на маршруте:

если достигается ощутимая экономия времени поездки пассажиров;

если интервал движения при этом не превышает сэконом­ленное время на поездку.

Для организации экспрессных рейсов автобусов следует изучить число корреспонденции между остановочными пунктами. Проектируя экспрессные рейсы, составляют две таблицы корреспонденции — одну для обычного режима со всеми остановками, другую — для экспрессного с отме­ной остановок с малым числом входящих и выходящих пас­сажиров.

На каждой таблице подсчитывают пассажиропоток по перегонам. Если мощности пассажиропотоков существенно разнятся, нужно их уравнять, увеличив или уменьшив число отменяемых остановок. При распределении пассажиропо­тока для обслуживания экспрессными и основными авто­бусами необходимо учитывать, что, несмотря на экономию времени, часть пассажиров все же будет пользоваться авто­бусами с обычным движением.

Экспрессные рейсы могут быть организованы как на время часов пик, так и на целый день в зависимости от удель­ного веса и мощности потока пассажиров с большим рас­стоянием поездки. В некоторых городах втобусные экс­прессы дублируют троллейбусные и трамвайные перевозки. Такая координация работы различных видов транспорта рациональна.

Целесообразность организации конкретного маршрута экспрессного движения и определения требуемого числа остановок обосновывается детальными расчетами для от­дельных периодов работы автобусов на маршруте.

Опыт показал, что ни одна из форм организации труда, взятых в отдельности, не может полностью удовлетворить требования рационального использования автобусов в часы пик и в часы спада нагрузки. Наиболее рациональным является сочетание нескольких форм организации труда бригад водителей с различной продолжительностью пребы­вания автобусов на линии. Длительность перерывов для отдыха водителей и приема пищи предусматривается 30— 60 мин и зависит от условий работы.

Строенную форму организации труда приме­няют на автобусных маршрутах, где требуется раннее на­чало и позднее окончание движения, а условия движения позволяют в допустимых пределах увеличить продолжи­тельность работы водителя сверх 7 ч.

Двухсполовинная форма организа­ции труда характеризуется тем, что на двух авто­бусах работает пять водителей. Два водителя работают только на первом автобусе, два других на втором. Один води­тель чередует свою работу на обоих автобусах. После четы­рех дней работы каждый водитель получает выходной день.

Время нахождения автобуса в наряде (174,6 • 5) : : (2 • 30) = 14,55 ч.

Продолжительность смены 14,55 : 2 = 7,27 ч.

Эта форма организации труда является преобладаю­щей.

Каждой форме организации труда водителей отвечает определенный график работы водителей. Типовой график работы водителей при двухсполовинной форме организа­ции труда представлен в табл.9.2.

Таблица 9.2

продолжение таблицы 9.2

Когда режим работы по строенной или двухсполовинной форме организации труда водителей не обеспечивает нуж­ной продолжительности работы автобусов на маршруте, применяют соответствующую разрывную форму. В первом случае продолжительность разрыва 2—2,5 ч, во втором 2—5,5 ч. При этом затраты на подготовительно-заключительное время устанавливаются отдельно для каж­дой смены и в сумме составляют 36 мин.