Городские пассажирские перевозки

Исторически сложившаяся тенденция концентрации большого числа жителей в городах приводит к необходимо­сти развивать различные виды транспорта с непрерывным наращиванием их провозной способности. При этом, с со­циальной точки зрения, особое значение имеют такие факто­ры, как полное и своевременное удовлетворение потребно­стей населения в перевозках, ускорение передвижения пас­сажиров, создание необходимого комфорта поездки, осущетвление мероприятий, обеспечивающих безопасность дви­жения и сокращение уровня загрязнения окружающей сре­ды, повышение регулярности и частоты движения подвиж­ного состава.

Учитывая перспективы развития различных видов тран­спорта и возрастающие потребности народного хозяйства в перевозках, предусмотрено значительно улучшить тран­спортное обслуживание населения, предусмотреть дальней­шее развитие международного, внутригородского и при­городного транспорта и расширение обслуживания сельского населения различными видами транспорта, улучшить органи­зацию работы пассажирского автомобильного транспорта в городах и сельской местности, повысить регулярность и час­тоту движения автобусов.

В городских пассажирских перевозках должны преоб­ладать перевозки пассажиров общественными видами тран­спорта, которые имеют большие провозные способности, сравнительно низкую себестоимость и стоимость поездки пассажира и значительно сокращают загрузку площади проезжей части улиц, приходящуюся на одного пассажира. Средняя площадь улицы, занимаемая одним пассажиром при движении подвижного состава со скоростью 30 км/ч и ширине полосы движения 3,5 м, ориентировочно состав­ляет: в троллейбусе 2,8 м², трамвае 3,0 м², автобусе средней вместимости 3,6 м², а в легковом автомобиле до 40 м². Таким образом, пропускная способность улиц увеличивается при использовании подвижного состава большой вместимости и сокращается почти в 10 раз при использовании легковых автомобилей. Отсюда следует вывод, что необходимо все­мерно увеличивать степень привлекательности для населения поездки внутри города общественным видом транспорта: метрополитеном, автобусом, троллейбусом, трамваем.

Таблица 10.1

Толь­ко таким путем можно уменьшить интенсивность движения легковых автомобилей и мотоциклов на внутригородских магистралях. Одним из существенных факторов привлека­тельности является небольшая цена билета в общественном транспорте за проезд. В целом по городам страны авто­бусные перевозки занимают ведущее место по числу перевозимых пассажиров (табл. 10.1) в млн. чел.

В особо крупных городах успешно развиваются перевоз­ки пассажиров метрополитеном. Так, например, по числу перевозимых пассажиров (в млн. чел) в Москве метрополитен превысил показатели всех других видов го­родского пассажирского транспорта (табл.. 10.2).

Для средних (с числом жителей 50—100 тыс. чел.) и больших городов (с числом жителей 100—250 тыс. чел.), как правило, доля перевозок пассажиров

автобусами растет, а для малых городов (с числом жителей до 100 тыс. чел.) автобусные перевозки являются во многих случаях единственным видом перевозок пассажиров (если не учиты­вать сравнительно небольшие объемы таксомоторных пере­возок). Автобусы завоевали авторитет в городских пассажирских перевозках прежде всего за высокую маневрен­ность, сравнительно небольшие затраты на обособленные путевые сооружения.

Таблица 10.2

Таблица 10.3

В то же время большим недостатком в эксплуатации автобусов является наличие на нем двигате­ля внутреннего сгорания с выбросом вредных компонентов в воздушный бассейн города.

Протяженность автобусных маршрутов в Москве состав­ляет около 4300 км, что примерно в 5 раз больше протяжен­ности троллейбусных и почти в 10 раз — трамвайных марш­рутов.

В табл. 10.3 приведены данные о числе городов СССР, ко­торые располагали данными видами транспорта.

В крупнейших городах с населением свыше 1 млн чел. целесообразно строить линии метро. В одиннадцати горо­дах метрополитены уже введены в эксплуатацию (в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Тбилиси, Ташкенте, Баку, Ереване), Горьком, Новосибирске, Минске.

Общая протяженность линий метрополитена в стране уже превысила 360 км. Проводятся подготовительные ра­боты к началу строительства метрополитена в Куйбы­шеве и Свердловске, Риге, Днепропетровске. О значении метрополитена в перевозках пассажиров в крупнейших го­родах страны можно судить на примере Москвы. Уже в 1980 г. в Москве городским подвижным составом общего пользования в среднем перевозилось следущее число пас­сажиров.

Метрополитеном . . . 6,2 млн. чел.

Автобусами........................ 4,9 » »

Троллейбусами .... 2,2 » »

Трамваем 1,4 » »

Открытие первой линии метрополитена имени В. И. Ле­нина в стране состоялось 15 мая 1935 г. в Москве. В 1985 г. общая длина линий московского метрополитена превысила 210 км.

Метрополитен относится к внеуличному городскому ви­ду транспорта. Отдельные участки могут выходить на уро­вень земли или на эстакады и мосты, но с непременным усло­вием, что, кроме станций, к линиям метрополитена полно­стью закрыт доступ пешеходов и подвижного состава других видов транспорта.

Расстояние между станциями метрополитена значи­тельно больше, чем между пунктами остановок у наземных видов городского транспорта, и в среднем составляет около 2 км. Скорость сообщения высокая и достигает 40—45 км/ч. Провозная способность поезда метрополитена из 6—7 ваго­нов достигает 60 тыс. пасс/ч в одном направлении.

Троллейбусы широко применяются в современ­ных городах на маршрутах, проходящих по сравнитель­но широким улицам. Движение троллейбуса обеспечивает­ся электродвигателями, для питания которых строят элект­роподстанции, кабельные и воздушные двухпроводные сети.

Маневренность троллейбуса хуже, чем у автобуса, но лучше, чем у трамвая. Протяженность маршрутов троллей­буса в Москве около 800 км.

Трамвай в современных условиях для города пред­ставляет большие сложности из-за необходимости отвода самостоятельных полос для движения, где укладывают рель­сы, устанавливают мачты для крепления проводов, подводя­щих электроэнергию через скользящий контакт пантогра­фа трамвая с натянутым на изоляторах проводом. У трам­вая отсутствует маневренность, однако он и сейчас перево­зит большое число пассажиров. К достоинствам трамвая от­носятся его высокая надежность и относительно высокая долговечность работы подвижного состава.

В настоящее время во многих городах прокладывают линии так называемого скоростного трамвая, которые изо­лируют от всех других видов транспорта и пешеходов (на­пример, в центральной части города они проложены в мелкозалегающих тоннелях). Для скоростного трамвая увели­чивают, расстояния между остановками, что в сочетании с изоляцией полосы движения позволяет в 2 раза увеличивать скорость сообщения, доводя ее до 30—35 км/ч. Скоростной трамвай может освоить примерно вдвое больший пассажи­ропоток по сравнению с традиционным трамваем (до 25 тыс. пасс/ч в одном направлении). Себестоимость перевозок пас­сажиров трамваем значительно ниже, чем троллейбусом и автобусом. Протяженность маршрутов трамвая в Москве около 460 км.

В крупных городах, где имеются глубокие вводы путей к железнодорожным вокзалам, интенсивно используют ж е лезнодорожные электропоезда («элект­рички») для перевозки пассажиров как в пригороды, так и внутри города. К посадочно-высадочным платформам, где останавливаются пригородные поезда, подводятся маршру­ты автобусов и троллейбусов, а также устраиваются вмести­тельные площадки для легковых автомобилей и автомоби­лей-такси. Некоторые станции метрополитена также распо­ложены в непосредственной близости от выходов на желез­нодорожные платформы, как например, станции метро в Москве: Комсомольская, Павелецкая, Ждановская, Киевс­кая и др.

Число остановочных площадок для пригородных поездов на участках, проходящих внутри крупного города, колеб­лется в значительных пределах. Так, например, для Киева и Москвы их доля относительно общего числа остановок на маршрутах пригородных поездов составляет примерно 30%, Ленинграда — 40%, Харькова —50 %, Новосибирска — 60 %, Куйбышева — 70%, а Волгограда даже выше 90%.

Все виды пассажирского транспорта должны учитывать­ся при проектировании городских сетей сообщения, взаим­но увязываться при расчете необходимых для освоения пассажирооборотов и обслуживаться единым координирующим их работу органом. Отсутствие координации работы всех видов городского пассажирского транспорта приводит к неудовлетворительному обслуживанию пассажиров со все­ми вытекающими отсюда последствиями: несвоевременной доставкой населения к местам работы и службы, непроизво­дительными затратами на передвижение, повышенной тран­спортной усталостью населения, неэффективному исполь­зованию подвижного состава транспорта общего пользова­ния, неоправданному увеличению интенсивности движения легковых автомобилей, принадлежащих гражданам на улич­ной сети города.

При планировке и застройке городов строительными нор­мами и правилами (СНиП) предусмотрен норматив на мак­симальную продолжительность трудовых передвижений для 80—90% трудящихся. Время, затрачиваемое на передвиже­ние в один конец, не должно превышать 40 мин для крупных и крупнейших городов и 30 мин для остальных городов (с числом жителей менее 250 тыс.).

Сокращение затрат времени пассажиров на поездку увеличивает свободное время населения, что является очень важным.

Человек, проживающий в городе, сообразуясь с услови­ями жизни и многосторонней деятельностью, не обходится без того, чтобы ежедневно не пользоваться одним, двумя или несколькими видами пассажирского транспорта. Из го­да в год растет подвижность населения, оцениваемая сред­ним числом передвижений с использованием того или иного вида транспорта, приходящегося на одного жителя города в год. Люди едут на работу, с работы, в магазины, дома культуры, театры, на рынки, в парки, на выставки, экскур­сии, в учебные учреждения и другие объекты города.

Населению предоставляется возможность в зависимости от обстоятельств идти пешком, пользоваться собственным видом транспорта (велосипедом, мотоциклом, автомобилем) или пользоваться общественным видом транспорта (метро­политеном, автобусом, троллейбусом, трамваем, автомоби­лем-такси, речным трамваем, пригородной железной доро­гой, вертолетом, подвесной канатной дорогой, фуникулером или движущимся тротуаром), разумеется, если эти виды транспорта имеются в городе.

Кроме постоянно проживающих в городе жителей, пас­сажирский транспорт должен обслужить значительное чис­ло иногородних жителей, временно находящихся в городе. Отдается предпочтение тому виду транспорта, который для пассажира в данное время и конкретных условиях больше подходит. Однако в большинстве случаев предпочтение от­дается виду транспорта, с использованием которого он бу­дет иметь наименьшие затраты времени на передвижение.

Организация и обеспечение перевозок пассажиров долж­ны совершенствоваться не только в сокращении затрат вре­мени на передвижение, но и в создании транспортного ком­форта: удобства посадки и высадки, наличия накопитель­ных площадок в салоне автобуса, уровня его нормального заполнения, удобства оплаты за проезд или компостирова­ния талонов, хорошо поставленной информации об наиме­новании остановок, строгого соблюдения условий движения по расписанию или соблюдения требований регулярности движения и др. Все эти качества перевозок пассажиров должны создать условия привлекательности и он должен, сообразуясь с этими условиями, выбирать для поездки тот или другой вид транспорта.

Как отмечалось выше, привлекательность обществен­ного вида транспорта снижает степень интенсивности ис­пользования собственных легковых автомобилей, мото­циклов для кратковременных поездок внутри города, тем самым, снижая чрезмерную загруженность улиц города дви­жущимся подвижным составом, особенно в часы пик.

Улучшение качества перевозок снижает транспортную усталость пассажиров, уменьшает ее отрицательное влияние на самочувствие, настроение, производительность и качест­во выполнения работы на предприятии, в учреждении, учеб­ном заведении и др. Многими исследователями доказано, что повышение затрат времени на передвижение (против условно принятого норматива для города, не превышающе­го 30 мин на поездку к месту работы) приводит к снижению производительности труда до 4%. Установлено, что люди, затрачивающие много времени на передвижение с исполь­зованием городского транспорта, чаще болеют.

Все автобусные маршруты подразделяются на постоян­ные и сезонные (временные). Движение автобусов на постоян­ных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезон­ных — в течение определенного периода времени (сезона).

Новые городские маршруты могут быть открыты для ор­ганизации перевозок соответствующей транспортной органи­зацией по согласованию с исполнительными комитетами городских, районных Советов народных депутатов. Откры­тию новых маршрутов предшествует определение потреб­ности в перевозках по данному маршруту, для чего состав­ляют технико-экономическое обоснование целесообразно­сти открытия маршрута и выбора вида транспорта для осво­ения пассажиропотока.

Каждому городскому автобусному маршруту, согласно Правилам организации пассажирских перевозок, присваи­вается определенный порядковый номер (от 1 до 99). Мини­мальное расстояние между остановочными пунктами огра­ничивается 300—400 м, максимальное — не более 800— 1000 м.