Автовокзалы и автостанции

Нормирование времени движения и времени стоянки на остановочных пунктах маршрута является важнейшим ус­ловием организации движения автобусов. Особенность ра­боты транспорта, осуществляющего движение по установ­ленному расписанию или по заданным интервалам, заклю­чается в том, что водители не имеют права самостоятельно сокращать время пробега на маршруте. Недостаток време­ни на пробег автобуса по маршруту вызывает нерегуляр­ность движения и снижает его безопасность. Излишек вре­мени снижает производительность автобуса, а для пасса­жира увеличивает время поездки. Следовательно, возмож­ности максимального сокращения времени на пробег долж­ны быть учтены нормами, являющимися обязательными для всех водителей, работающих на данном маршруте.

Техническая скорость автомобиля определяется взаимо­связанным влиянием многих факторов, к которым относятся:

технические параметры автомобиля — его тягово-дина-мические качества, габаритные размеры, база, колея, вы­сота центра тяжести, техническое состояние двигателя и автомобиля в целом, работоспособность агрегатов при раз­личных режимах, параметры подвески;

геометрические характеристики дороги— уклоны про­дольного профиля, ширина проезжей части, ровность по­верхности покрытия дороги;

общие условия движения — его характер (в населенном пункте или вне его, днем, ночью, при дожде, тумане, голо­леде), состав, интенсивность и организация движения, управление движением на дороге (улице), установленные ограничения, степень организованности движения пеше­ходов, расстояние между остановочными пунктами на маршруте и пр.;

психофизиологические качества водителя — восприятие условий движения, острота и точность реакции, опыт, ма­стерство, темперамент.

В реальном процессе движения факторы, относящиеся к разным группам, влияют на техническую скорость одно­временно и в различных сочетаниях.

Действительные скорости движения обычно существен­но отличаются от тех, которые можно получить исходя из динамических характеристик, поскольку автомобили почти никогда не движутся при использовании полной мощности двигателя.

Максимально допустимые скорости движения автобусов, определяемые требованиями безопасности движения, изме­няются в широких пределах в зависимости от назначения улицы или дороги и ширины проезжей части (табл. 9.3).

Скорость движения автобусов существенно зависит от пересеченности продольного профиля дороги, характеризу­емого совокупным влиянием на скорость движения величи­ны, длины и порядка чередования уклонов, и помехонасыщенности дороги, характеризуемых влиянием, которое ока­зывают на скорость движения элементы плана дороги. По­этому при внегородских перевозках допустимые скорости движения автобусов существенно определяются категори­ей дорог (табл. 9.4).

Скорость движения существенно зависит от интенсивно­сти потоков движущихся автомобилей. Зависимость тех­нической скорости движения (км/ч) автобусов от интенсив­ности движения на городских магистралях, по данным эскпериментальных исследований, описывается функцией вида:

,

где N —интенсивность движения транспортных средств в приве­денных единицах к автобусам, автобусы/ч (коэффициент приведения: автобусы всех моделей — 1; грузовые автомобили —0,4; троллей­бусы — 1,2; прочие— 0,2).

В конкретных условиях городского и пригородного дви­жения необходимо учитывать влияние на техническую ско­рость числа пересечений, часть из которых автобус прохо­дит с задержкой.

Вероятность задержки на регулируемом перекрестке

^,

где Т цикл работы светофора, с; — продолжительность зеленого сигнала светофора, с.

Таблица 9.3

Таблица 9.4

Потери времени складываются из времени задержки на перекрестке, которые в среднем составляют (Т_ц._с — t_зел)/2 и потерь времени на торможение ∆tт разгон ∆tр .

С учетом вероятности задержки потери времени в сред­нем на одном регулируемом перекрестке

,

Кроме перекрестков, необходимо принимать во внима­ние наличие обозначенных пешеходных переходов вне пере­крестков, где по условиям безопасности скорости движения автобусов снижаются.

Для условий работы на городских маршрутах движение автобуса можно рассматривать как состоящее из повторяю­щихся циклов, каждый из которых включает разгон, дви­жение с условно постоянной скоростью и торможение для остановки. Таким образом, с каждой остановкой связано снижение скорости, а остановок тем больше, чем меньше длина перегона.

Поэтому техническая скорость автобуса в зависимости от длины перегона l_пер:

,

Где — техническая скорость экспрессного (безостановочного) движения, км/ч; t_У._П — потери времени на каждую остановку.

Потери времени вследствие снижения скорости из-за ос­тановок определяют на основе статистической обработки данных хронометражных наблюдений. Эти потери складыва­ются из потерь на торможение ∆tт, разгон ∆tр (аналогично остановке на перекрестках) и задержек у остановочных пунктов из-за нерегулярного движения автобусов.

Снятие движения грузового транспорта с узких улиц с интенсивным движением повышает техническую скорость автобусов на 15—20%. Максимальные скорости движения в ночное время уменьшаются на 15—25%. Устройство эф­фективных систем освещения позволяет повысить техничес­кую скорость.

Так как техническая скорость автобуса в условиях го­рода зависит от многих факторов, то, как правило, ее опре­деляют хронометражными наблюдениями. Хронометражное наблюдение ведут для установления или уточнения норм времени на пробег и обязательно при открытии каждого но­вого маршрута и в случаях изменения на том или ином мар­шруте условий движения, состояния дорожного покрытия, замены одного типа автобуса другим и т. п.

При хронометражных наблюдениях для получения на­иболее достоверных данных с учетом различных причин, определяющих условия движения автобусов на маршруте, целесообразно разделить все время нахождения автобуса на маршруте, на характерные периоды времени:

Периоды времени I II III IV V

Будничные дни, ч. 5—7 7—9 9—16 16—20 20—24

Выходные дни, ч.. 5—11 11 — 17 17—21 21—24 —

Норма времени на пробег складывается из следующих элементов: времени «чистого» движения; времени стоянки на остановках для посадки и высадки пассажиров; времени задержек на подходах к остановкам из-за скопления раз­личных видов транспорта, а также времени задержек на перекрестках и у светофоров; времени, затрачиваемого на простои автобусов на конечных пунктах.

Время пробега по маршруту анализируют по элемен­там, периодам дня и контрольным участкам. При анализе времени рейса по элементам выявляют распределение тех­нических, скоростей по каждому перегону и контрольному участку. Определяют минимально возможное время рейса по лучшим результатам и максимальное время рейса.

В крупных городах для обеспечения регулярного движе­ния нормы времени на пробег устанавливают для всего мар­шрута и на участках между контрольными пунктами. Конт­рольные пункты оборудуют средствами связи и располагают через 2—3 км друг от друга главным образом в местах пере­сечений нескольких маршрутов с тем, чтобы контроль мог вестись одновременно за соблюдением регулярности движе­ния на нескольких маршрутах.

При построении графиков работы автобусов время про­стоя на остановочных пунктах и задержек из-за уличного движения принимается среднее для всех районов. При экс­плуатации современных городских автобусов с низкими под­ножками и широкими дверями, обеспечивающими одновре­менный вход и выход двум пассажирам, на каждого пас­сажира затрачивается 0,6—1 с; задержки на открытие две­рей составляют в среднем 2—3 с.

Разность между временем пробега по расписанию и вре­менем пробега по хронометрируемому рейсу с максимально допустимыми техническими скоростями движения характе­ризует наличие резервов в действующем расписании. Реа­лизации этих резервов должна осуществляться постепенно по мере освоения водителями передовых приемов вождения.

В результате анализа затрат времени на пробег автобу­сов по маршруту устанавливают нормативы времени пробега по каждому контрольному участку по периодам дня и на­правлениям следования. Если по одному и тому же конт­рольному участку проходят несколько маршрутов, нормати­вы времени пробега по этому участку устанавливают одина­ковыми для всех автобусов.

Нормы времени на пробег дифференцируют в зависимо­сти от изменяющихся условий движения и в первую очередь от состояния пути. При «мокром пути», «зимнем пути» и «бездорожье» дается дополнительное время на рейс. При сильном дожде движение переводится на нормы «мокрый путь», при снегопаде вводятся нормы, установленные для «зимнего пути». При глубоком снеге, плохой видимости, скользкой дороге на отдельных участках маршрутов авто­бусное движение переводится на нормы «бездорожье» или вводится «неограниченное время», т. е. автобусы работают без нормы на пробег.

С использованием метода, разработанного НИИАТом, можно провести предварительный расчет скорости движе­ния автобусов на междугородных автобусных маршрутах, проходящих на магистральных благоустроенных дорогах, за исключением горных дорог.

Определению скоростей должно предшествовать обследо­вание дорожных условий, в результате которого должны быть получены или уточнены следующие данные: тип и со стояние дорожного покрытия и обочин дороги; ширина про­езжей части дороги; интенсивность движения на дороге; расположение и протяженность населенных пунктов, через ко­торые проходит дорога; расположение предупреждающих дорожно-сигнальных знаков; особо опасные места маршру­та (железнодорожные переезды, мосты, пересечения дорог с интенсивным движением, уклоны более 6 % и др.). На основании обследований условий движения состав­ляют дорожную схему маршрута и таблицы дорожных усло­вий. Весь маршрут делят на участки, желательно равные по длине перегонов между остановочными пунктами. Время движения автобуса определяют как сумму основного време­ни, определяемого нормативами скоростей, учитывающими категории дорог согласно таблице и дополнительного вре­мени.

Дополнительное время рассчитывают в виде надбавок в следующих размерах для:

проезда участков дороги, обозначенных знаками «Ос­торожно — пешеходы» — 0,5—0,7 мин (или 0,2—0,3 мин, если знак расположен в населенном пункте);

на проезд каждого населенного пункта 0,3—0,5 мин;

на каждую остановку (сверх остановок по расписанию) 1 мин.

Время остановок должно включать в себя, кроме дейст­вительно необходимого для посадки и высадки пассажиров и технического осмотра автобуса (3—5 мин) времени, также некоторый резерв времени для неожиданного осложнения дорожных и метеорологических условий — примерно 5— 7 мин на каждые 100 км. Для осенне-зимнего периода время движения должно быть увеличено от 5 до 15 % в зависимости от метеорологических условий.

Чтобы создать необходимые условия пребывания пасса­жиров в местах ожидания, посадки и выхода пассажиров из автобусов, строят и оборудуют автовокзалы, пассажирские автостанции, автопавильоны и служебные автомобильные станции. Автовокзалы строят на конечных пунк­тах автомобильных линий междугородных сообщений и в крупных транспортных узлах. Автовокзал представляет собой комплекс сооружений, обеспечивающих обслужива­ние пассажиров, автобусных бригад и автобусов.

Для пассажиров на территории автовокзалов создаются посадочные площадки и залы ожидания, имеются билетные кассы, камеры хранения багажа и ручной клади, помеще­ния для приема и выдачи багажа, гостиницы, рестораны,

Рис. 9.3. Генеральный план автобусного вокзала:

а — с гребенчатым односторонним перроном; б — с пилообразным: 1 — зда­ние вокзала; 2 — перрон; 3 — эстакада для мойки автобусов; 4 — приемник для осадков; 5 — грязеотстойник; 6 — бензиноуловитель; 7 — хозяйственная постройка; 8 — летние кассы

буфеты, читальные залы, комнаты матери и ребенка и другие бытовые помещения.

Для автобусных бригад предусматриваются служебные помещения и комнаты отдыха. На автовокзалах обслужива­ют и транзитных пассажиров по смешанным перевозкам (автобусы — железная дорога, речной и морской транспорт)

Автовокзалы проектируют в виде изолированного от го­родского движения комплекса сооружений (рис. 9.3), вклю­чающего: здание вокзала; перроны и проезды, организую­щие движение пассажиров и автобусов при посадке и высадке; площадки для стоянки автобусов, ожидающих выхода в рейс; посты уборки, мойки и осмотра автобусов.

Здание вокзала должно связывать городскую улицу с перроном, расположенным на его внутренней территории. Кроме того, предусматривается возможность прохода для пассажиров на перрон и с перрона, минуя здание вокзала.

Рис. 9.4. План автобусного вокзала:

а — первый этаж; б — второй этаж; / — кассовый зал; 2 — вестибюль; 3 — зал ожидания; 4— медпункт; 5 — туалет; 6 — почта и телеграф; 7—камера хранения багажа; 8 — диспетчерская; 9 — комната дежурного по вокзалу; 10 — кладовая для билетов; // — комната для водителей автобусов; 12 — ком­ната для общественных мероприятий; 13 — помещение для приемки выруч­ки; 14 — кладовая для хранения сумок; 15 — бухгалтерия; 16 — кабинет на­чальника вокзала; П — кассы; 18 — буфет; 19 — комната матери и ребенка; 20 — спальная комната; 21 — подсобное помещение; 22 — гардероб

Основой внутренней планировки здания вокзала (рис. 9.4) является вестибюль, распределяющий потоки пас­сажиров, разделяющий кассовое помещение для обслужива­ния пассажиров и служебные помещения.

Пассажирские автостанции пригород­ных и междугородных сообщений в отличие от автовокза­лов имеют лишь здание с залом ожидания вместимостью 25— 75 пассажиров и помещения для работы служебного пер­сонала и отдыха водителей. В помещении автостанций имеются билетные кассы, буфет, комната для пассажиров с детьми.

Маршруты междугородных и пригородных автобусных сообщений оснащают автопавильонами с залами ожидания на 10—12 чел. Автопавильоны имеют билетную кассу и иногда служебные помещения.