Организация движения автобусов в городе

В основу организации пассажирского движения в городе положена транспортная сеть, обеспечивающая согласо­ванную связь работы всех видов городского пассажирского транспорта, а также железнодорожных станций, портов, пристаней и остановочных пунктов в местах сосредоточения пассажиров, прибывающих или убывающих из города с ис­пользованием внегородских видов транспорта.

Автобусная сеть формируется из автобусных маршру­тов, как правило, имеющих относительно короткие перегоны между остановочными пунктами (в пределах 300÷700 м). Остановочные пункты автобусного маршрута подразделя­ются на постоянные, временные, пункты остановок «по тре­бованию пассажира» и конечные остановки.

Постоянные остановки устанавливают в пунктах образования постоянного пассажирообмена со значительным числом принимаемых и высаживаемых пас­сажиров в течение дня.

Временные остановки устанавливают в местах, где пассажирообмен возникает или в определен­ные часы суток (театр, стадион), или в определенное время года (сезонные).

Остановки по требованию пасса­жиров устанавливают в местах с малым, но периодичес­ки возникающим пассажирообменом.

Конечные остановки (станции) устраивают на конечном пункте маршрута, где происходят отдых и сме­на автобусных бригад и контроль за работой автобусов.

Для расчета схемы автобусных маршрутов определяют транспортную сеть города, состоящую из узлов (центры ми­крорайонов, на которые предварительно разбивается город) и ребер (улицы, по которым возможно движение автобуса между этими пунктами), а также число передвижений меж­ду пунктами, получаемое обследованием пассажиропотоков.

Критерием оптимальности схемы маршрутов принимает­ся минимум суммарных затрат времени пассажиров на передвижение, включающих время на следование, ожидание и пересадки.

Задача сводится в основном к минимизации следующего функционала:

,

где k = 1, 2., 3, ..., п — маршруты автобуса; f=1,2, 3, ..., п' — пункты на маршруте; т — число микрорайонов города; tok — вре­мя ожидания начала поездки одним пассажиром на k-oммаршруте; Qfk — число пассажиров, ожидающих автобусы в пункте k-го мар­шрута; Пij — число передвижений между пунктами i и j; tcij и tпij— затраты времени одним пассажиром на следование и пере­садки при проезде между микрорайонами (пунктами) i и j.

При минимизации указанного функционала на схемы маршрутов накладывается ряд ограничений, не рекоменду­ющих организацию маршрутов между пунктами очень боль­шой протяженности или нерационально малой протяженно­сти.

Схему маршрутов рассчитывают на ЭВМ, применяя ме­тод динамического программирования, заключающегося в разделении задачи на несколько этапов, нахождении опти­мального варианта на каждом этапе и получении общего целесообразного, достаточно приближенного решения, со­стоящего из поэтапных оптимальных вариантов.

Приемлемое решение этим методом достигается при до­пущении, что расстояние между двумя соседними пункта­ми меньше, чем расстояние между этими пунктами при пути следования через два других промежуточных пункта. Это допущение практически почти всегда приемлемо. При со­ставлении рациональной схемы автобусных маршрутов его можно учесть при делении города на микрорайоны.

Алгоритм нахождения кратчайших путей заключается в следующем. Заданную транспортную сеть (рис. 10.1) раз­бивают на зоны (рис. 10.2) так, чтобы к каждой зоне отно­сились все пункты, соединенные одним звеном (участок пу­ти между пунктами), с пунктами соседних зон. Затем опре­деляют поэтапно (по зонам) кратчайшие пути между задан­ными пунктами. При получении одинакового расстояния в вариантах при выборе окончательного решения учитывают условия движения.

На каждом маршруте в зависимости от выбора числа ос­тановок могут быть организованы различные виды сообще­ний (рис. 10.3):

обычное (автобусы останавливаются на всех оста­новочных пунктах);

скоростное (автобусы останавливаются на неко­торых узловых остановочных пунктах);

экспрессное (автобусы перевозят пассажиров между начальным и конечным пунктами без промежуточных остановок);

полуэкспрессное (автобусы перевозят пасса­жиров между группой близко расположенных остановочных пунктов посадки и одним или группой удаленных от них 5 остановочных пунктов высадки без промежуточных оста­новок);

укороченное (авто­бусы работают в обычном .режиме движения, но лишь на части маршрута);

с остановками «п о тре­бованию пассажир а».

Назначение того или ино­го вида сообщения определя­ется структурой пассажиро­потоков и желанием увели­чить скорость сообщения и улучшить обслуживание пас­сажиров. Организация экс­прессных и скоростных мар­шрутов дает возможность повысить скорости сообщения пассажиров, совершающих поездку на сравнительно большие расстояния, и соз­дать нормальные условия для поездки пассажиров данного маршрута, следующих на бо­лее короткие расстояния.

За последние годы во мно­гих странах получила широ­кое развитие система авто­бусных перевозок по заказам пассажиров. При организа­ции перевозок по такой си­стеме, получившей назва­ние dial — а — ride, по­тенциальный пассажир сам назначает по телефону или письменно место и время

Рис. 10.1. Схема транспортной сети города:

Цифры, проставленные в кружоч­ках — номера пунктов города; цифры, проставленные у прямых, соединяющих кружочки — рассто­яния между пунктами — длина ребер

Рис. 10.2. Схема нахождения кратчайших расстояний: I—VIII — условные зоны города:

(3) — (19) — кратчайшее расстояние от пункта 1

Рис. 10.3. Виды сообщений на маршруте:

1 —обычный маршрут; 2 скоростной; 3 — экспрессный; 4 — полуэкспресс­ный; 5 — укороченный маршрут; 6 — маршрут с остановками «по требованию пассажира»

подачи автобуса и пункт назначения. После обработ­ки полученных заявок на диспетчерском пункте формируют­ся маршруты движения и их расписания. Каждый пассажир, подавший заявку, должен получить комфортные условия, включая гарантированное место для сиденья. Перевозки та­кой системы имеют наибольшее распространение в городах или районах с малым пассажирооборотом, а потенциальны­ми пассажирами являются главным образом инвалиды и престарелые жители. Для таких перевозок применяются главным образом автобусы малой вместимости или микроав­тобусы, в которых обеспечены удобства для пассажиров такой категории (низкая посадочная ступенька, простор­ные проходы, места для ручной клади). Стоимость проезда в 1,5 раза выше, чем на обычных городских маршрутах.

Целевые маршруты. Постоянная доставка рабочих и служащих на работу и с работы или в зрелищные места осу­ществляется как автобусами общего пользования, так и ведомственными по постоянным целевым маршрутам, ко­торые организуются систематически как разовые в течение дня. Такие перевозки могут быть со сбором пассажиров (т. е. с посадкой в нескольких точно обусловленных пунктах) ис высадкой по «требованию». Такая система автобусных перевозок известна под названием Van—р и 1 и может осу­ществляться на микроавтобусах без выделения водителей. Постоянный состав пассажиров определяет очередность управления автобусом.

В СССР широко распространена практика перевозок ра­бочих смен на предприятия, расположенные в окраинных районах города автобусами по заказу. Для некоторых горо­дов число таких автобусов выросло в последнее время до 50 % от общего числа автобусов, работающих на постоянных маршрутах внутригородских пассажирских сообщений.