Автобусными перевозками

Важнейшей задачей в организации городских автобусных перевозок является задача обеспечения высокого качества обслуживания пассажиров (обеспечение привлекательности автобусных перевозок) Показатели качества обслужива­ния пассажиров следует относить к удовлетворению следую­щих требований по обеспечению: регулярности движения автобусов на маршрутах, снижения затрат времени населе­ния на передвижение (времени на пешеходное передвижение к ближайшему остановочному пункту и от пункта выхода из автобуса к пункту назначения, времени на поездку в авто­бусе, времени на пересадки); возможности беспересадоч­ной поездки; безопасности поездки; условий, создающих комфортность поездки (умеренное, в пределах номинальной вместимости, заполнение салона автобуса, хорошая обзор­ность, мягкость подвески и т. д.); пассажира информацией (объявлением остановок, вывешиванием схемы маршрута); экспрессных и укороченных маршрутов движения автобу­сов; удобства посадки и выхода пассажиров автобуса (широ­кие двери, низко расположенная подножка, накопительные площадки в салоне автобуса).

Для повышения качества обслуживания пассажиров большое значение имеет резервирование автобусов на город­ском автобусном транспорте, которое может осуществлять­ся в виде выделения в распоряжение диспетчерской службы необходимого числа автобусов для оперативного их исполь­зования при сходах других автобусов с линии по техничес­ким причинам. В этом случае следует считаться с тем поло­жением, что резервные автобусы из-за простоя наносят ущерб предприятию, но, с другой стороны, возможность быстрой замены автобуса, со­шедшего с линии, на другой восстанавливает высокое ка­чество организации обслужи­вания пассажиров.

НИИАТом на основании проведенных научных иссле­дований разработана и реко­мендована номограмма для определения целесообразно­го числа резервных авто­бусов (рис. 10.8).

Рис. 10.8. Номограмма для определения числа резерв­ных автобусо-смен; d-фактическая доля потерянных рейсов

Правилами организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте предусмотрено создание ре­зерва автобусов в транспорт­ных управлениях в размере

до 5% от числа, предусмотренного расписанием. Резервные автобусы должны поступать в распоряжение центральных диспетчерских станций (пунктов). Они могут быть использованы только для подмены автобусов, сошедших с линии.

Интервалы движения автобусов в городах в часы пик не должны превышать 4—5 мин для автобусов, движущихся по основным маршрутам.

В НИИАТе также разработана методика*, позволяющая выбирать автобусы для маршрута по критерию минимум* народнохозяйственных затрат, слагаемых из приведены затрат на перевозки и стоимости оценки потерь времени пассажиров на ожидание прибытия и посадки и автобус. При этом затраты представляются как функции оптимизируемы) параметров — качества перевозок и вместимости автобуса На рис. 10.9 представлен график влияния вместимости ав­тобусов на характеристики качества обслуживания пассажи­ров и эффективности работы транспорта.

В снижении затрат на передвижение населения большое значение приобретают меры по снижению времени поездки пассажира в автобусе.

* Разработана Антошвили М. Е., Либерманом С. Ю. и Спири ным И В в работе «Оптимизация городских автобусных перевозок» вышедшей в издательства «Транспорт» в 1985 г , 104 с 150

Средняя дальность поездки жителя города в СССР из года в год растет из-за непрерывного рос та территории города, разобщения жилых районов и райо­нов сосредоточения промышленных комплексов

Рис. 10.9. Влияние вместимости автобусов на число обслуживаемых

пассажиров и эффективность работы:

Ротк вероятность отказа пассажиру в поездке; Тож — среднее время ожн дания поездки; Ам— число автобусов на маршруте; 3 АТП — затраты авто­транспортного предприятия на перевозки; З приведенные народнохозяйст­венные затраты

На рис. 10.10 представлено изменение средней дальности поезд­ки в городском сообщении за период с 1960 по 1980 г. Ес­тественно стремление при организации движения автобусов увеличить эксплуатационные скорости движения на марш­рутах.

За последние годы в городах средние эксплуатационные скорости автобусов в городском сообщении стабилизирова­лись на уровне около 20 км/ч. 11меются маршруты, на которых эксплуатационные ско­рости движения автобусов со­ставляют 15—25 км/ч.

К возможным мероприяти­ям по повышению эксплуата­ционных скоростей относят­ся: повышение динамических свойств подвижного состава; совершенствование дорожного строительства и содержания дорожной одежды; внедрение общегородских автоматизиро­ванных систем управления Движением, обеспечение регу­лярности движения автобусов на маршрутах; градостроительные мероприятия (пересече­ния потоков движения в разных уровнях, сооружение обо­собленных пешеходных переходов, строительство удобных площадок для выхода и посадки пассажиров); совершенст­вование организации перевозок (введение экспрессных и полуэкспрессных маршрутов, выделение приоритетных полос движения для пассажирского городского транспорта; четко действующее диспетчерское управление эксплуата­цией автобусного парка города в сочетании с другими вида­ми пассажирского городского транспорта).

Рис. 10.10 Изменение средней дальности поездки пассажира в городском сообщении в СССР

Каждому автобусному маршруту транспортное управле­ние присваивает определенный порядковый номер:

Городским маршрутам от № 1 до 99
Пригородным » ...» № 100 до 499

Междугородным » ...» № 500 и выше

Пассажирские автотранспортные предприятия на каж­дый городской маршрут движения транспортных средств общего пользования должны составлять Паспорт по утверж­денной форме.

Глава 11