Организация работы автобусов на междугородных маршрутах

Объем перевозок пассажиров и пассажирооборот, вы­полняемый автобусами на междугородных маршрутах, в СССР непрерывно увеличивается. Нижеследующие показа­тели дают представление о росте объемов междугородных автобусных перевозок:

Годы . . . . 950 1960 1970 1975 1980 1984

Объем перевозок, млн пасс. ... 52 518 1474 1891 2021 2028

Пассажирооборот, млрд пасс.-км . . 1.4 15,9 48,8 70,3 89,3 95,9

Расписание движения автобусов междугородного сооб­щения составляют с учетом пассажирооборота, рассчитан­ных интервалов движения автобусов, вместимости автобу­сов и их динамических качеств, расстояния перевозок, со­стояния автомобильных дорог. Его разрабатывают работ­ники службы эксплуатации транспортных предприятий.

При разработке расписания движения автобусов и рабо­ты водителей особенно важно организовать своевременный выпуск автобусов в начале дня с обоих концов маршрута. Это трудно осуществлять на пригородных линиях. В таких случаях приходится оставлять на ночь автобус в конечных пунктах линии, иначе первый рейс из города должен быть начат очень рано, чтобы рейс в город совпадал с потреб­ностью населения. На рис. 11.2, а показан пример графика для автобусного маршрута протяженностью 150 км.

Первый водитель, приняв автобус в гараже, выезжает на автобусную станцию А и оттуда в 10 ч 00 мин отправля­ется по маршруту. На автобусной станции Б он отдыхает 30 мин и отправляется в обратный рейс. На станции А про­исходит смена водителей и необходимое обслуживание авто­буса. Второй водитель начинает второй рейс со станции А в этот день в 19 ч 00 мин и имеет длительный отдых (10 ч 00 мин) на станции Б (ночлег). На второй день этот ав­тобус начинает движение со станции Б в 5 ч 30 мин. Таким образом, расписание автобуса в данном случае составляют не на один, а на два дня (духдневный цикл), причем работать на линии при этом должно обязательно четное число автобусов с тем, чтобы движение начиналось одновременно со стан­ций А и Б. .

На рис. 11.2, б показан график работы трех автобусов с трехдневным циклом, также обеспечивающий своевремен­ный выпуск автобусов на маршруты.

Имеются различные методы составления расписаний дви­жения городских автобусов, предусматривающие использо­вание ЭВМ, что позволяет разработать новое расписание в течение короткого времени. Это важно, так как расписание должно меняться при изменении пассажиропотоков или чис­ла автобусов на маршруте. Составление же расписания вручную — трудоемкая и продолжительная операция.

В расписании должны быть указаны: время выхода каж­дого автобуса из парка и начало движения по маршруту; пункт начала движения по маршруту и общая продолжи­тельность работы автобуса; продолжительность обеден­ного перерыва; время ввода автобусов в расписание «после отстоя»; время смены автобусных бригад и их обеденные перерывы; время и пункты окончания работы каждого авто­буса на маршруте; время отправления и прибытия в парк.

Междугородные перевозки, как правило, многочасовые и требуют создания для пассажира определенных комфорт­ных условия для поездки. Комфортность поездки в автобу­се обеспечивается достаточно просторными и удобными крес­лами, нормальной освещенностью салона, хорошей обзор­ностью, радио- и телефикацией салона и т. д. К важным факторам удобства относится также степень наполнения са­лона, мягкость подвески и качество вождения.

Рис. 11.2. График работы автобусов: I, II, III — автобусы

Чтобы создать необходимые условия при ожидании ав­тобусов, автомобильную линию пассажирских сообщений оборудуют автовокзалами, пассажирски­ми станциями и автопавильонами.

Автовокзалы подразделяются на классы в зависимости от их пропускной способности: I класс — свыше 20 автобу­сов/ч; II класс— 11—20; III класс — 7—10; IV класс — до 6 автобусов/ч.

Сложившиеся условия для междугородных перевозок пассажиров автобусами показывают, что основная доля мар­шрутов перевозок приходится на маршруты сравнительно небольшой протяженности. Так, например, в РСФСР пере­возки на расстояние до 200 км составляют 80% и только около 4% это перевозки на маршрутах, имеющих протяжен­ность свыше 300 км.

Согласно Правилам организации пассажирских перево­зок на регулярных междугородных перевозках пассажиров должны применяться следующие системы организации тру­да водителей:

одиночная езда — в автобусе в течение всего времени оборота на маршруте работает один водитель (протяжен­ность маршрута до 140 км);

сменная езда— автобус обслуживается бригадой води­телей, смена которых производится на границах смежных участков (плеч), устанавливаемых в пунктах расположения автотранспортных предприятий или в других населенных пунктах;

сменно-групповая езда — за несколькими автобусами закрепляют бригаду водителей. Каждый водитель работает на разных автобусах, но на определенном участке (плече) маршрута.

Одиночная езда применяется, как правило, на маршру­тах, где оборот автобуса совершается в течение смены води­теля. При сменной езде каждый водитель работает в одном автобусе на определенном плече маршрута. Сменная езда применяется на маршрутах протяженностью более 250 км. Сменно-групповая езда применяется на маршрутах протя­женностью более 250 км при большой частоте движения. При междугородных перевозках, осуществляемых с пребы­ванием водителя в автобусе продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя.

Движение автобусов на междугородных маршрутах ор­ганизуется по сквозной системе, при которой пассажиры в течение всего пути следуют в одном и том же автобусе.

Рис. 11.3. Варианты схем организации движения автобусов на мар­шрутах:

А—И — пункты маршрута; О — пункты смены водителей

По методике, разработанной НИИАТом для автобус­ных перевозок, на расстояние до 500 км и более рекоменду­ется сменно-турная езда, когда автобус обслуживают в те­чение оборота две или несколько бригад водителей, каждая из которых состоит из 2 чел. При сменно-групповой езде каждый водитель обслуживает разные автобусы на своем участке (плече) маршрута. Применение этой системы реко­мендуется на маршрутах протяженностью 200—1000 км и бо­лее с определенным числом рейсов через равные интервалы. Эта система обеспечивает нормальный режим труда и от­дыха водителей.

Сменно-турно-групповая езда рекомендуется на маршру­тах протяженностью от 700 км и более. К недостаткам этой системы относится так же, как и для турной езды, трудно­сти в обеспечении нормального режима труда и отдыха во­дителей.

Эффективность использования этих систем организации перевозок на междугородных маршрутах оценивается по­казателями скорости движения автобусов на маршруте, временем оборота автобусов на маршруте (временем автобу­са в наряде), коэффициентом использования времени обо­рота k_o = Т_Дв/Т_об, себестоимостью перевозок (затраты на 1 пасс-км), оценкой условий труда и отдыха водителей.

На рис. 11.3 представлен вариант сменной езды водите­лей на маршрутах протяженностью в 700 и 1000 км.