Выбор скорости предпосадочного снижения

По нормам летной годности СССР скорость захода на посадку (V_{зах.пос.}) на всех этапах маневрирования, связанного с расчетом и заходом (вплоть до высоты 15м над торцом ВПП), должна превышать минимальную скорость самолета на 30% при соответствующей конфигурации самолета и работе двигателей на режиме малого газа (V _{зах.пос.} =1,3V_св.).

Минимальная эволютивная скорость посадки (V_min.эв) должна определяться следующим образом. В процессе посадки при внезапном полном отказе двух двигателей с одной стороны крыла, распознаваемом экипажем на этой скорости в исходном установившемся режиме прямолинейного полета безкрена и скольжения на любом участке полной посадочной дистанции, должна обеспечиться возможность с помощью одних только основных аэродинамических органов управления восстанавливать управление самолетом в затем сохранять установившийся режим начета на этой скорости. Указаний прямолинейный полет должен производиться с неработающими двумя двигателями при крене не более 5° с увеличением тяги (мощности) остальных двигате­лей настолько, чтобы обеспечивалась возможность сохранения, режима снижения с градиентом наклона траектории не более 5% и не возникали опасные изменения общих летных характеристик самолета.

Момент отказа двух двигателей на глиссаде с этой сто­роны крыла при полностью выпущенной механизации (40°/35°) яв­ляется для самолета Ил-86 опасной ситуацией. Это объясняется наличием большого плеча от оси двигателя до оси самолета, что дает большой момент разворота и, кроме того, при посадке с массой 175т и механизацией 40°/35° избыток тяги практически отсутст­вует.

Таким образом, горизонтальный полет выполнять с двумя рабо­тающими двигателями с выпущенной механизацией практически невозможно.

Потребная тяга рассчитана без учета влияния на аэродинами­ческое качество отклоненных органов управления в лобового сопротивления отказавших двигателей, т.е. для идеальных условий. Располагаемая тяга для двух двигателей на взлетном режиме будет ниже потребной тяги, избытка тяги нет. Самолет идет со снижением. В этих условиях при двух двигателях на взлетном режиме обеспечивается градиент снижения 4-5%.

На этом участке важно не потерять скорость ниже V_зпдля данной конфигурации, чтобы не потерять путевую, продоль­ную и поперечную управляемость.

Доубирать закрылки не рекомендуется, так как нет избытка тяги и нечем увеличивать скорость полета самолета, а скорость сваливания в этом случае увеличивается. Поэтому на этом участ­ке захода пилот должен быть готов в любой момент сбалансиро­вать самолет.

Участок полета по глиссаде очень короток по времени, поэтому будем надеяться, что отказа двух двигателей с одной стороны крыла при полностью выпущенной механизации 40°/35° не произойдет при скоростях меньше 280км/ч.

Минимальная эволютивная скорость второго круга V_{min эв}должна определяться следующим образом. В процессе ухода на второй круг с любой высоты вплоть до минимальной высоты при­нятия решения и при внезапном полном отказе одного критичес­кого двигателя, распознаваемом экипажем на этой скорости, должна обеспечиваться возможность (с помощью одних только основных аэродинамических органов управления) восстанавли­вать управление самолетом и затем сохранять установившийся прямолинейный набор высоты. Такой набор высоты должен произ­водиться на этой скорости, с креном не более 3° и неработаю­щим одним критическим двигателем без уменьшения тяги нормаль­но работающих двигателей.

При двух отказавших двигателях с одной стороны крыла на глиссаде и уходе на второй круг с механизацией 40°/35° балансировка

обеспечивается на минимальных скоростях >300км/ч при режиме полета самолета с креном и скольжением в сторону работающих двигателей.

Таким образом, на глиссаде даже при очень малых массах самолета не следует выдерживать скорость больше 270-280км/ч (согласно требованиям НЛГС-2 на случай отказа двух двигателей с одной стороны крыла и продолжения захода на посадку с меха­низацией 10°/35° ) и не следует выдерживать менее 270-280км/ч (на случай отказа одного двигателя на глиссаде с механизацией 40°/35° и обеспечения ухода на второй круг), хотя посадка при малых массах на повышенных скоростях увеличивает участок выравнивания. Это пилот должен учесть.

На самолете ИЛ-86 стабилизатор управляется в довольно широком диапазоне углов установки, руль высоты на глиссаде находится в положении, близком к нейтральному. Поэтому запас его до полного отклонения велик (15°), что обеспечивает управ­ляемость самолета даже в сложных условиях при передних цент­ровках на малых скоростях.

Максимальный угол отклонения руля высоты на глиссаде потребуется при уходе на второй круг для гашения большой вертикальной скорости, парирования нисходящих порывов ветра, отказа автомата тяга, попадания самолета в условия сдвига ветра, "клевка" самолета, отказа двигателей, увода стабилиза­тора на глиссаде.

7.10. Порядок определения, посадочных, характеристик.

1) Определяется посадочная масса по высоте в температуре, ограниченная градиентом скороподъемности при трех двигателях на взлетном режиме, шасси убрано, V_зп, потребный градиент скороподъемности 2.7%, спойлеры не отклонены, δ_з=30°, δ_пр =25°.

Пример: t =15°C, Н=0, масса > 180т

t =30°С, Н=500м, масса > 180т

2) Определяется посадочная масса по высоте в темпе­ратуре, ограниченная скоростью авиашин колес шасси 300км/ч.

Пример: t=15°C, H=0, масса 210т

t=30°С. Н=500м, масса 200т

3) Определяется потребная посадочная дистанция для сухой ВПП как на аэродроме назначения, так и на запасном аэродроме с учетом состояния ВПП.

Пример: При m=170т, t=15°C, Н=0, Р=760мм рт.ст., L_потреб =2500м, К=1,67 L _{пос.дист.}=1200м, L _проб. 900 ... 1000м:

Можно решить обратную задачу.

4) Определяются скорости захода на посадку (табл.23).

Таблица 23

Скорости на глиссаде

Эти скорости берутся для V_зп при отклоненной механиза­ции δ_з=40°, δ_пр=35°, V_{зп n-1} при отклоненной механи­зации δ_з=30°, δ_пр=25°.

5) Можно по дальности до препятствия от входной кромки ВПП, массе самолета определить запас высоты над препятствием вслучае ухода на второй круг при одном отказавшем двигателе при пролете ВПР. Используя эти данные, можно решить обратную задачу - по расстоянию до препятствия, его высоте определить с учетом массы самолета минимальную ВПР. А зная высоту пре­пятствия, рассчитать максимальную посадочную массу с точки зрения ухода на второй круг.