Выполнения посадки

При выполнении посадки полет самолета (снижение) с вы­соты 15м после пролета торца ВШ состоит из следующих основ­ных этапов:

- снижение с заданной высоты 15м на скорости V_зп до мо­мента начала выравнивания;

- выравнивание и посадка;

- пробег (рис. 28).

Суммарную длину горизонтальной проекции траектории воздушного участка (Н=15м) и пробега называют посадочной дистан­цией. Все эти параметры для самолета Ил-86 получены в летных испытаниях при массе 175т и составляет: L_пр

δ_з/δ_пр= 40°/35° 820м

δ_з/δ_пр = 30°/25° 1220м

Посадочная дистанция самолета при массе 175т составляет: L_пр

δ_з/δ_пр = 40°/35° 1275м

δ_з/δ_пр = 30°/25° 1705м

Потребная посадочная дистанция при сухой ВПП и массе 175т составляет: L_пот

δ_з/δ_пр = 40°/35° 2130м

δ_з/δ_пр = 30°/25° 2850м

На предпосадочном снижении двигатели создают сравнительно большую тягу, которая необходима для выдерживания скорости снижения, при этом на самолете сохраняется хорошая приемистость на случай ухода на второй круг или для подтягивания при уточне­нии расчета на посадку. Следует учитывать, что при подтягивании двигателями возникает значительный кабрирующий момент, способствующий увеличению угла атаки и отделению самолета от земли при увеличении режима работы двигателей перед приземлением.

Рис. 28. Основные участки посадки самолета

Рис.29. Угол опрокидывания самолета

Самолет имеет большую посадочную массу, широкий фюзеляж,_: закрылки и предкрылки, отклоненные на больше углы 40°/35. Все это вместе имеет очень большое лобовое сопротивление. Поэтому скорость на глиссаде обеспечивается за счет значительного режима работы двигателей.

При уменьшении режима работы двигателей тяга уменьшается, что приводит к росту вертикальной скорости снижения

Попытка уменьшить вертикальную скорость взятием штурвала на себя и увеличением утла атаки приводит к росту лобового сопротивления самолета, падению аэродинамического качества и увеличению вертикальной скорости снижения самолета. При увеличении режима работы двигателей частота вращения увеличивается медленно, избыток тяги нал, возникает большая просадка самолета.

На выравнивании самолет движется по криволинейной траек­тории с потерей скорости. При взятии штурвальной колонка на себя пилот увеличивает угол атаки и следовательно, подъемную силу, которая становится больше составляющей силы тяжести, а вследствие этого траектория искривляется. На участке выравни­вания самолету постепенно придается посадочный угол атаки. В конце участка выравнивания имеется небольшой участок выдер­живания, где самолет летит на горизонтально, а под некоторым углом к земле.

На самолете ИЛ-86 возможна посадка без выравнивания, од­нако при этом будет действовать большая нагрузка на шасси вследствие значительной вертикальной скорости (3-2,5м/с).

Особенностью самолета являются короткие опоры и длинная хвостовая часть фюзеляжа. Поэтому угол опрокидывания мал, самолет может задеть хвостовой частью фюзеляжа, бетон ВПП.

При необжатых амортстойках основной опоры угол опрокиды­вания самолета на хвост равен 10°28', при обжатых амортстойках в момент удара угол опрокидывания самолета на хвост равен 7°27' (рис.29).

Следует учитывать также угловую скорость вращения само­лета относительно поперечной оси при взятии штурвала на себя в процессе выравнивания. Она должна быть 0,5-0,7 град/с.

При значительной угловой скорости вращения возможно касание хвостовой частью фюзеляжа о бетон ВПП уже после приземления. Нормальные углы тангажа момент приземления не должны пре­вышать величин α_Т =7°.

Касание происходит при величине угла тангажа 11° (α = 14°) за счет необжатых опор. Поэтому пилот должен всегда соизмерять темп взятия штурвала на себя с необходи­мостью погасить скорость самолета на определенную величину (на 10-15км/ч для ИЛ-86).

Выполняя выравнивание, пилот добивается уменьшения угла наклона траектории в вертикальной скорости снижения до величин, обеспечивающих мягкое приземление. Здесь скорость самолета уменьшается по следующим причинам (см.рас.28).

Во-первых, увеличение угла атака самолета вызывает увеличение коэффициента подъемной силы С_у с 1,4 на глиссаде (α =7-6°) в до 1,5-1,6 при α_пос =9-10° в величин угла тангажа 6-7°. Это уменьшает скорость до 260-270км/ч.

Во-вторых, в процессе выравнивания с высоты на более 5м пилот уменьшает тягу двигателей.

В-третьих, за счет роста лобового сопротивления самолета ввиду увеличения угла атаки происходит торможение самолета.

Чем больше посадочный угол атака, тем длительнее участок торможения самолета и больше длина участка выравнивания. В итоге увеличивается посадочная дистанция, несмотря на то, что длина пробега несколько уменьшается при посадке с большим углом атаки.

Самолет имеет установки реверсирования тяги на всех четырех двигателях. На крыле располагаются тормозные щитки изакрылки, отклоненные на 40°; само крыло имеет большую площадь, шасси имеет мощные тормоза.

Как доказали летные испытания, для самолета Ил-86 выгоднее "тормозиться" на земле, в процессе пробега, чем в воздухе, когда аэродинамическое качество достаточно высоко (6=8).

Чтобы не растягивать чрезмерное выравнивание, посадку производят при скорости V_кас=V_зп-(10-15км/ч). При этом надо стремиться к тому, чтобы самолет летел по траектории, близкой к лучу глиссады,

который упирается в поверхность аэродрома на расстоянии 330м от торца ВПП при θ = -2°40' .

Такая методика посадки, т.е. небольшая потеря скорости на выравнивании позволяет проходить торец ВПП выше и сокращает участок выравнивания.

При значительной потере скорости на выравнивании, чтобы выполнить посадку в 400м от торца ВПП, приходится проходить торец ниже, что при малейших ошибках в пилотировании может привести к посадке до ВПП.

Влияние воздушной подушка в процессе выравнивания сказы­вается незначительно ввиду большой посадочной массы, малой площади крыла и больших посадочных скоростей.

Выдерживать скорость планирования очень важно. Ввиду большого лобового сопротивления самолета и малого аэродина­мического качества при всей выпущенной механизации крыла скорость выдерживается при помощи тяги двигателей. При умень­шении силы тяги на 10-15% увеличивается вертикальная скорость самолета ; падает скорость снижения. Поэтому дросселировать двигатели можно лишь на высоте менее 5м.

Посадка получается мягче, с перегрузками 1,1-1,2 в момент приземления, если убирать режим работы двигателей в момент приземления. Но это увеличивает участок выравнивания. Общая посадочная дистанция увеличивается, растет потребная посадоч­ная дистанция и минимальная дина ВПП.

Злоупотребление подтягиванием приводит, как правило, к посадке на повышенных скоростях, когда за счет большой кинетической энергии самолета и малого отрицательного уско­рения на пробеге возрастает сам пробег, и следовательно, ува­ливается посадочная дистанция.

Самолет ИЛ-86 имеет большую посадочную массу, а значит большую кинетическую энергию при пробеге. Для ее гашения ис­пользуется тормоза. В целях сохранения ресурса службы колес тормозить рекомендуется с давлением не больше 100кгс/см².