Заход на посадку и посадка на ВПП залитую водой

1) Перед заходом на посадку следует оценить состояние ВПП по величинам коэффициента-сцепления и толщине слоя воды на ней, информацию о которых диспетчер УВД должен передать на борт.

При малых значениях толщины слоя воды (менее 3мм) решающее влияние на оценку состояния ВПП оказывает коэффициент сцепления. Однако, учитывая, что существующие на внутрисоюзных аэродромах методы и сродства измерения коэффициента сцеп­ления и толщины слоя волы несовершенны, возможно в условиях дождя появление гидроглиссирования авиашин. Поэтому взлет и посадка на ВПП, покрытую более 50% всей площади лужами с осредненной по всей площади ВПП толщиной слоя воды более 3мм, ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

2) Оценить структуру покрытия ВПП (бетон или асфальтобетон), профиль ВПП (наличие уклонов), направление и скорость ветра. Посадка на мокрую ВПП с попутным ветром не рекомендуется: следует попросить диспетчера УВД изменять курс посадки.

3) Оценив состояние ВПП, предупредить экипаж о вероятности использования реверса двигателей до безопасной остановки, о возможности повторного включения реверса и вывода на режим максимальной обратной тяги и использовании стояночного торможения, при возникновении угрозы выкатывания.

4) При полете по глиссаде строго выдерживать скорость захода на посадку для данной палеткой массы, так как это является одним изосновных условий благополучного совершения посадки. Если заход выполняется в условиях бокового ветра и болтанки, нежелательно увеличение скорости захода на посадку более 10км/ч. В случае если не удается выдерживать расчетную скорость захода на посадку, целесообразно принять реше­ние об уходе на 2-й круг и в повторном заходе на посадку, или уходу на запасной аэродром.

5) Пролет входной кромки ВПП рекомендуется выполнять на высоте 8-12м.

Перед приземлением не следует выдерживать самолет в непосредственной близости от ВПП, так как это приведёт кперелету зоны приземления и к увеличению посадочной дистанция. Приземление следует выполнить на расстоянии около 450м от начала ВПП, чтобы максимально использовать всю рабочую часть ВПП.

6) Выпуск спойлеров и тормозных щитков выполнять без промедления. Не дожидаясь выпуска спойлеров и тормозных щитков

по индикатору и сигнализации, включить реверс всех двигателей.

7) Ввиду пониженного сцепления шин о поверхностью ВПП, покрытой водой, давление, реализуемое в тормозах колес шасси за счет работы антиюзовой автоматики, составляет менее 100кгс/см². Поэтому после опускания передней опоры. применить торможение колес с давлением 100кгс/см² (педали отклонять до упругого упора).

8) Уменьшение режима реверса двигателей начинать при скорости не более 160км/ч и в течение 1с установить режим 10° (не менее) по указатели РУД.

9) Оценить эффективность замедления движения самолета по сигнализации работы автомата растормаживания колес и по темпу уменьшения скорости.

Если обнаружено отсутствие необходимого замедления дви­жения самолета и возникает угроза выкатывания, необходимо вновь включить максимальный режим реверса двигателей. При этом внимательно контролировать TBГ двигателей, быть готовым выключить двигатель при запросе ТВГ сверх допустимой. Следует принять решение о режиме дальнейшего использования реверса двигателей - максимального, уменьшенного или о его выключении. Разрешается использовать реверс всех двигателей вплоть до безопасной остановки самолета. Использование реверса при ско­рости менее 100км/ч вызывает необходимость осмотра внутрен­него тракта двигателей.

10) В случае крайней необходимости при угрозе выкатывания, разрешается использование стояночного торможения при ско­рости менее 60км/ч. При необходимости по усмотрению команди­ра ВС разрешается использование стояночного торможения и при большей скорости (но не более 100км/ч), но при этом возможно повреждение авиашин.

11) При отсутствии видимости через лобовые стекла пило­тов в конце пробега из-за попадания воды, забрасываемой ре­версивными устройствами двигателей, следуем выдерживать направление пробега, контролируя посадочный курс по ПНП.

12) Если на пробеге отказал реверс одного из двигателей и реверс этого двигателя был выключен, то незамедлительно выключить реверс двигателя, симметричного отказавшему, а оставшийся реверсивные устройства использовать на режиме мак­симальной обратной тяги.

13) Если в полете по маршруту произошла разгерметизация одной из гидросистем, связанных с системой торможения колес шасси, то эффективность торможения колес уменьшается на 1/3, а посадочная дистанция увеличивается в 1,2раза. При этом сле­дует оценить возможность обеспечения безопасной посадки на аэродроме назначения, при невозможности - использовать запасной аэродром.

14) Посадку с одним неработающим двигателем выполнять с полностью выпущенной механизацией крыла, использовать реверс симметрично paбoтающих двигателей на режиме максимальной обратной тяги.

Для самолета Ил-86 состояние полосы оценивается также коэффициентом трения торможения f, который равен:

для сухого бетона 0,25;

для мокрого бетона 0,2-0,18;

для обледеневшей ВПП 0,05.

Посадка самолета ИЛ-86 характеризуется следующими параметрами:

1. V_вп = V_REF - минимальная скорость пересечения входного порога ВПП при всех работающих двигателях (рис. 27).

2. V_minSC - минимальная скорость срыва при посадочной конфигурации,

3. V_кас - скорость касания.

4. Потребная посадочная дистанция для сухой ВПП равна расчетной посадочной дистанции, умноженной на коэффициент длины ВПП:

для аэродрома назначения 1,67;

для запасного аэродрома 1,43

Под расчетной посадочной дистанцией понимается расстоя­ние по горизонтали, которое проходит самолет от точки пересечения входной кромки ВПП (на высоте 15м) до момента полной остановки на пробеге.

Потребные посадочные дистанции приведены для посадки с применением режима торможения, соответствующего максималь­ному давлению 150кгс/см² в тормозной системе. При давлении 100кгс/см² потребную посадочную дистанций следует увеличить в 1,2 раза.