Практические рекомендации по пилотированию самолета Ил-86.

При выполнении захода на посадку необходимо придерживать­ся некоторых рекомендаций для обеспечения нормального выполнения посадки.

Пересечение порога ВПП должно производиться с уменьшеной вертикальной скоростью (не более 4м/с) для исключения просадки. Чем дольше вертикальная скорость, тем больше про­садка самолета. Это объясняется большой массой самолета и слабой приемистостью двигателей. Кроме того, просадка зави­сит от центровки самолета и поступательной скорости.

При увеличении вертикальной скорости необходимо увели­чение режима работы двигателей, особенно при больших массах:

Если имеется запас скорости от расчетной, то увеличи­вать режим работы двигателей, как правило, не требуется. Если расчетная скорость самолета и масса большие, то необхо­димо увеличить режим работы двигателей.

При полете на расчетной скорости и уменьшении вертикаль­ной скорости взятием штурвала на себя увеличивается лобовое сопротивление самолета, падает аэродинамическое качество, увеличивается вертикальная скорость снижения самолета, падает поступательная скорость (см.рис.28).

При запоздалом увеличении режима работы двигателей воз­можна просадка самолета и грубая погадка.

Большой диаметр фюзеляжа, механизация крыла, отклонен­ная на большие утлы при увеличении утла тангажа, сально увеличивают лобовое сопротивление самолета.

Следует учитывать низкую энерговооруженность самолета при посадке с массой 175т, поэтому легко потерять скорость и трудно ее восстановить, у самолета вследствие большой посадочной массы и малой площади крыла практически отсутствует воздушная подушка, поэтому можно и на расчетной скорости произвести грубую посадку.

Выравнивать самолет рекомендуется на следующих высотах:

при массе 170-175т 12м

при массе 155-165т 10м

при меньших массах 8м.

Режим работы двигателей не следует уменьшать до малого газа на высотах, больших 5м.

Режимы полета самолета при заходе на посадку

Самолет имеет большую массу, мощную механизацию крыла, крыло имеет угол стреловидности 35°. В связи с этим имеются особенности характеристик самолета. Одним из следствий неудов­летворительных свойств стреловидного крыла на малых скоростях полета является характер изменения подъемной сила и сила ло­бового сопротивления в диапазоне малых скоростей.

Из рас.9 видно, что при массе 175т и механизации крыла 40°/35° наивыгоднейшая скорость самолета 300км/ч при величине утла атаки 6-7°. Скорость сваливания самолета при двухщелевых закрылках 215км/ч. На скорости 300км/ч при величине угла атаки до 6-7° при максимальном качестве будет минимальное лобовое сопротивление самолета. Скорость захода на посадку (V_зп) 270км/ч (по РЛЭ), рекомендуется выдерживать 280км/ч.

Минимальная скорость на глиссаде 270км/ч устанавливается с точки зрения запаса до скорости сваливания 215км/ч, обеспе­чивающего необходимую устойчивость и управляемость 30% или 55км/ч.

Но при скорости 270км/ч (по РЛЭ) до скорости сваливания 215км/ч запас 30% не обеспечивается. Кроме того, при отказе двух двигателей с одной стороны крыла на глиссаде при малых скоростях не обеспечивается путевая управляемость самолета. Поэтому рекомендуется при массе 175т, при механизации 40°/35° держать скорость 270-280км/ч. Из условий прочности остается, запас до максимально допустимой скорости 300км/ч(20км/ч).

По потребным значениям тяги видно, что скорость 300км/ч является границей двух режимом первого, в котором самолет устойчив и

управляем, и второго режима, в котором самолет менее устойчив и управляем.

Для самолета Ил-86, имеющего стреловидное крыло, одним из следствий неудовлетворительных несущих свойств стреловид­ного крыла, на малых скоростях полета является характер изме­нения подъемной силы и лобового сопротивления в диапазоне малых скоростей.

По потребным значениям тяги видно, что индуктивное соп­ротивление с увеличением скорости уменьшается, так как при уменьшении углов атаки концевые вихри у задней кромки крыла становятся менее интенсивными и уменьшается снос потока.

Волновое сопротивление наоборот, с увеличением скорости растет, т.к. оно прямо пропорционально ее квадрату. В резуль­тате получается характерная картина лобового сопротивления. Нижняя точка кривой общего сопротивления определяет скорость при минимальном лобовом сопротивлении 300км/ч. Эта скорость и является границей двух режимов.

Таким образом, скорости глиссады V_зп=270-280км/ч явля­ются скоростями второго режима полета.

При выдерживании скорости (при массе 175т имеханизации 40°/35°) V_зп=260км/ч самолет находится на больших углах и имеет еще большее лобовое сопротивление.

Поведение самолета при уменьшении расчетной скорости захода на посадку будет соответствовать левой части кривой тяги, потребной для механизации 40°/35°.

Поэтому при установившемся снижении самолета располага­емая тяга равняется тяге, потребной для выполнения снижения. При увеличении вертикальной скорости и взятии штурвала на себя, несмотря на некоторое увеличение подъемной силы, лобовое сопротивление самолета увеличатся более энергично. Это приводит к дополнительному увеличению вертикальной скорости снижения самолета и отклонению траектории полета вниз. Значительное увеличение вертикальной скорости объясняется более быстрым ростом лобового сопротивления по сравнению с увеличением подъемной силы, что ухудшает и без того неболь­шое аэродинамическое качество самолета в посадочной конфигурации.

Из приведенной формулы вертикальной скорости снижения видно, что при уменьшении аэродинамического качества (вследствие роста угла атаки широкофюзеляжного самолета при механизации 40°/35°) и уменьшении скорости полета (ввиду торможения во втором режиме) начинается интенсивное увеличе­ние вертикальной скорости снижения.

Тот факт, что в посадочной конфигурации рост сопротив­ления самолета происходит быстрее, чем увеличение подъем­ной силы (что приводит к отклонению траектории полета вниз), является наиболее важным моментом летных свойств широкофюзеляжного самолета Ил-86.

Тенденция к снижению на малой высоте при полете по глиссаде может быть предотвращена только одним способом увеличением тяги двигателей для разгона скорости и возвра­щения самолета вновь к условиям установившегося полета. При этом необходимо иметь в виду, что величина потребной тяги для этого маневра достаточно велика, т.к.помимо прос­того разгона самолета и восстановления высоты надо компен­сировать достаточно большое лобовое сопротивление.

Самолет Ил-86 имеет большую посадочную массу (175т) и мощную механизацию крыла, что требует большую потребную тягу. Это ставит его в значительную зависимость от режима работы двигателей. На глиссаде потребная тяга на скорости 270-280км/ч равняется примерно 300кН. Ее можно определить по приближенной формуле:

где sin θ - угол наклона траектории глиссада снижения. Поэтому при заходе на посадку пилот должен поддерживать тра­екторию снижения рулем высоты с соответствующим изменением режима работы двигателей.

Изменение режима работы двигателей и отклонение руля высоты должны быть одновременными, своевременными и упреждаю­щими. Увеличение режима работы двигателей дает кабрирующий момент, что также уменьшает вертикальную скорость самолета.

Резкое взятие штурвала на себя при одновременном уменьшении частоты вращения роторов двигателей недопустимо.

При потере скорости следует также помнить о боковом срыве самолета на больших углах атаки.