Энциклопедия автомобилей от А до Я

И-210 (1959)

Главными революционными конструктивными особенностями 10-тонной машины И-210 являлись продольная хребтовая рама-труба, разрезные мосты с качающимися кожухами полуосей и независимая торсионная подвеска всех односкатных колес с широкопрофильными шинами, выполненные по образцу грузовиков «Татра». Несущая трубчатая рама была спроектирована и собрана своими силами, но доработанные мосты поступили из Чехословакии. Второй новинкой стал отечественный 240-сильный силовой агрегат ДКС (дизельный короткоходный скоростной) конструкции Н. Р. Бриллинга, работавший с механической коробкой передач. На этом автомобиле впервые появились две раздельные одноместные цельнометаллические кабины для водителя и командира экипажа, расположенные с обеих сторон моторного отсека и снабженные характерными внешними усилительными гофрированными панелями. Такая конструктивная особенность была обусловлена требованиями по размещению в транспортном положении между кабинами передней части пусковой рампы или контейнера ракетной установки. За ними находилась низкобортная металлическая грузовая платформа с деревянными решетчатыми надставками, управляемыми являлись колеса двух передних мостов. Снаряженная масса машины составляла 8 т.

В 1960 году грузовик доставили в Бронницы, где он прошел первые полигонные испытания. К тому времени появилась реальная возможность сделать его более простой, легкой и дешевой альтернативой четырехосным машинам ЗИЛ-135. 14 июля 1961 года автомобиль И-210 вместе с другой новой автотехникой был показан в Москве заместителю министра обороны СССР, Главнокомандующему Сухопутными Войсками маршалу В. И. Чуйкову и в октябре участвовал в сравнительных испытаниях, но в марте следующего года военное руководство вынесло решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Главной причиной тому стала непривычная трубчатая рама, к которой большинство советских конструкторов и военных относились скептически. Несмотря на это, в 21 НИИИ было решено продолжить доработку машины, которая послужила базой следующего семейства И-21-15.

И-21-15 (1962)

Проектирование нового четырехосного 15-тонного автомобиля И-21-15 производилось в отделе № 3 под руководством полковника Г. А. Юрушкина, ответственными исполнителями были А. И. Гусев и И. С. Беленький. Эту машину предполагалось сделать основой целого семейства унифицированных двух-, трех– и четырехосных бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Полномасштабный макетный образец И-21-15 с двумя раздельными одноместными кабинами и металлическим кузовом был построен на 38 ОПЗ в 1962 году. На нем также использовались хребтовая трубчатая рама, независимая подвеска всех колес, механическая трансмиссия и новый 340-сильный дизельный двигатель Бриллинга с турбонаддувом, который для обслуживания и ремонта можно было на полозьях выдвигать вперед из моторного отсека. Автомобиль снабжался усиленными элементами подвески и широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. Его снаряженная масса возросла до 10 т, полная достигала 25 т. Общая колесная база (расстояние от осей переднего моста до заднего) составила 6 м. Существенных внешних отличий от модели И-210 здесь не было, не считая обновленной бортовой платформы с тентом и решетчатыми бортами и перестановки топливного бака ближе к колесам третьего моста. В воспоминаниях ветеранов есть сведения, что автомобиль И-21-15 был собран в двух экземплярах, хотя возможно, что вторым считался доработанный вариант И-210.

Первые сравнительные испытания новой машины состоялись в 21 НИИИ летом 1963 года, когда свои отношения на полигоне выясняли Московский и Брянский автозаводы, соперничавшие между собой в постановке на производство машин ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930. При этом бронницкий И-21-15 так и не смог оказать им серьезную конкуренцию из-за ненадежной работы дизеля Бриллинга. Затем машины И-21-15 с разными надстройками проходили испытания в Бронницах до 1967 года, в том числе сравнительные с тягачами МАЗ-535 и МАЗ-537. Грузовик, переделанный в седельный тягач, испытывался в сцепе с двухосным полуприцепом «40П» с несущей трубчатой рамой и всеми четырьмя управляемыми колесами, работавшим ранее в составе автопоезда КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214. Длительные доработки и использование нетрадиционной хребтовой рамы-трубы привели к закрытию темы 21-15, но сам грузовик И-21-15 вновь послужил базой следующей опытной машины – первого советского специального полноприводного шестиосного ракетного шасси И-103.

И-103 (1966)

В середине 1960-х, с использованием опыта их проектирования и испытаний, началась разработка принципиально новой шестиосной машины, которая была собрана в 1966 году на Опытном заводе № 38 с использованием двух шасси И-21-15. Это был неполномасштабный (примерно в 3/4 от полноразмерного варианта) макетный образец специального 22-тонного шасси И-103 («Изделие 103») с колесной формулой 12x12 и симметричной схемой шасси – три передних и три задних ведущих моста с односкатными шинами и одинаковым размером колеи (2304 мм). Формально это не был прототип будущего шасси-ракетовоза, а только лишь самоходное транспортное средство для проверки теории силового потока в трансмиссиях мноогоосных полноприводных машин высокой проходимости. Тем не менее, с конструктивной точки зрения, он являлся вполне работоспособной машиной, насыщенной передовыми агрегатами и узлами, с оптимистичной перспективой превращения ее в специальное шасси для монтажа мощных ракетных систем, в том числе СРК «Пионер». На автомобиле И-103 был смонтирован безнаддувный дизельный двигатель УТД-20 V6 (15,9 л, 300 л.с.) от гусеничной боевой машины пехоты (БМП), а в остальном его общая конструкция не отличалась от предыдущих четырехосных машин. На нем также использовали продольную несущую трубчатую хребтовую раму с качающимися полуосями на независимой торсионной подвеске, механическую коробку передач и характерные для работ 21 НИИИ две одноместные кабины с внешними гофрированными панелями, расположенные по бокам моторного отсека. Управляемыми были три передних моста, обеспечивавшие радиус поворота 17,9 м. На всех колесах смонтировали широкопрофильные шины размером 1200x500-508. На раме машины имелись крепления для установки фургона для испытателей, нагрузочного балласта или длинномерного цилиндрического стального контейнера, по массе и габаритам имитировавшего оборудование ракетной пусковой установки. Снаряженная масса автомобиля составляла 36 т. Общая колесная база между осями крайних мостов – 9450 мм, габаритные размеры – 11 400x3025x2350 мм, длина с контейнером – 14 м. Дорожный просвет под мостами – 450 мм. Максимальная скорость – 70 км/ч.

Испытания доказали высокую проходимость шасси И-103 с пониженным центром тяжести, возможность преодоления широких и глубоких преград, достаточную устойчивость на местности и высокую скорость передвижения на ровной дороге. Все это способствовало принятию решения о постановке автомобиля на производство, и в тот момент «Изделие 103» имело большие шансы стать реальной основой будущих ПГРК, разработки которых только начинались. Однако из-за нетрадиционности общей схемы, необходимости дополнительного проектирования полномасштабного прототипа и отсутствия свободных производственных мощностей на крупных советских автозаводах шасси И-103 осталось в единственном образце. Высокие творческие способности специалистов 21 НИИИ впоследствии доказали новые проекты низкорамной девятиосной самоходной платформы сверхвысокой грузоподъемности с гидропневматической подвеской каждого колеса (1997 г.) и шестиосного макета с электрической трансмиссией и всеми управляемыми колесами (2003 г.).

2nd Chance Classics (1985-1996) (US)

Реставрационная компания, основанная Дуайтом Бондом в штате Небраска. Началом послужило реставрация автомобилей Ford Model T, а затем и полное производство реплик. Продукцией на протяжении 11 лет являлся Packard 1933 года.

2nd Chance Classics Packard ‘1933 (1985-1996)

Являлся основным и единственным продуктом компании, где автомобиль полностью по чертчежам создавался с нуля. Кузова были трех типов: Roadster, Convertible, Limousine.

Бонд просчитал практически все до миллиметра, сверив готовый образец с чертчежами и выходило, что заводские детали оригинальных Паккардов подходили под готовый кузов. Ситуация происходила и наоборот. Почему компания не закрывалась до конца 2000 года, помогая реставраторам с запчастями.

Из современных новшеств можно говорить о механической части авто: двигатель и трансмиссия. Двигателем уже являлся не V12, а современный V8. Коробка передач стала автоматической. Появился гидроусилитель руля. Также были улучшены тормоза у автомобиля и появился кондиционер.

Выпуск штучный образцов прекратился после продажи мастерской, где потом еще 4 года выпускали комплектующие. Собрано было не более 200 штук.