Российская инжиниринговая компания, основана в 2001 году. С 2003 года обладает правами на марку Руссо-Балт.

Во многом начало компании неизвестно. Известно, что первая машина собиралась в гараже. Это был GAZ V12 Volga, с основой от BMW 850 и с кузовом от GAZ 21, который был полностью переделан. В 2003 году эксперимент пошёл с Mercedes-Benz CL-klasse (C140). Годом ранее компания уже получила права на возрождение компании Руссо-Балт. В 2004 был показан ещё один автомобиль, преднозначавшийся для гонок, а в 2005 году концепт Руссо-Балта. В 2006 был показан кабриолет той же самой волги и уже действующий прототип Руссо-Балта. Но после этого ни Руссо-Балт и новых моделей не появилось, поэтому можно сказать, что компания прекратила своё существование.

GAZ V12 Volga (2001)

Она была самым загадочным автомобилем на Парижском автосалоне. Единственный экземпляр за 500.000 долларов. Что же скрывается за названием Волга V12 Coupe?

Крутые яхты, часы Rolex с бриллиантами, щетина, небрежные манеры поведения – так мы представляем богатых русских. Но всё забыто при первом взгляде на этот таинственный автомобиль. Волга V12. Настоящее произведение искусств московской тюнинг-фирмы A:level. Чёрный царь на колёсах невероятных размеров и с такой же невероятной историей.

А она повествует следующее: Группа юных одержимых автомобилями русских основала два года назад тюнинг-мастерскую, которая по причине налогов не должна была приносить больших прибылей. Они окрестили себя автоэнтузиастами, состоятельные, все около 30 и хотят украсить своё свободное время эксклюзивными автомобилями, которые они в последствии могли бы представлять на международных автосалонах.

Крис Бэнгл, главный виновник стиля нового BMW 7ого семейства, был поражён увиденным. „Полное соответствие". Под длинным капотом BMW-дезайнер встретил старого знакомого: V12 мюнхенской конструкции. Зеркало он тоже уже видел, на М3. Даже тормозные колодки несут на себе гордую букву М автоспортивного отделения BMW.

Волга с берегов Изара. По крайней мере почти. Чёрный гигант состоит из двух 850 CSi, кузова ручной работы, дизайн которого из патриотических убеждений напоминает Волга М21, и 17 месяцев работы. От самой же Волги только фары и задние фонари.

Новому владельцу, 30-летнему предпринимателю, которому важна была анонимность, этот новый с иголочки раритет обошёлся в полмиллиона долларов. Это десятый в его гараже автомобиль. Богатых немцев было вдоволь, единственное, чего не хватало, это то, что Волга - единственный экземпляр. К сожалению, им и останется. Этот бриллиант поражает своей огранкой, которая сама по себе будоражит.

Такой сочный звук при закрывании дверей последний раз я слышал у моего S-класса 73его года. Запах кожи навевает мысли о зимней коллекции от знатного дизайнера мужской одежды, звук мотора о музыке в Венской филармонии. Рассматривая аккустически, V12, будучи в 850ом Coupe, не соответствовал самому автомобилю, впрочем, как и сам кокпит. Но здесь нет и следа на ретро.

Даже в избалованном автомобилями Париже Волга вскружила всем голову. И некоторым даже задело разум. „How much?", хотел знать один из владельцев Bentley. „В три раза дороже вашей". На этот ответ он отреагировал поникше, как будто только что получил приглашение от налоговой полиции. На несколько часов русский колосс стал излюбленной фотомоделью на берегах Сены. Все хотели его сфотографировать. Что есть 300 метров Эйфелевой башни по сравнению с 4,85 метра Волги V12?

Шурша выезжая из гаража, при нажатии на педаль газа, Волга превращается в зверя. Даже на Елисейских полях, где мы её немного подзадориваем. Полиция тоже смотрит очарованно и бездействует. Впрочем, как и лицо, обслуживающее бензоколонку. Да, выгляжу я как босс мафии? Не бойся, доставай шланг! Но от восшищения он забывает о работе - и я берусь сам заправлять автомобиль. Я заправляюсь на 50 евро, но стрелка всё равно показывает меньше четверти бака.

Кто спрашивает о расходе, уже проиграл. В конце концов мы говорим об автомобиле, который стоит как Maybach и Ferrari 360 вместе взятые. Поэтому, пожалуйста, не будьте мелочными. Нет времени на разговоры о ценах на бензин и налогах.

Его лучше используют парни из A:level на размышления о их новом проекте. О спортивном автомобиле с 850ю лошадиными силами. С карбоновым кузовом, дизайн которого сильно напоминает предыдущий CL 600. Пока они тестируют его на Нюрбургринге и испытывают 6-литровый Bi-Turbo. Если всё будет в порядке, и мы сможем в него сесть. Возможно уже на Женевском автосалоне.

A:Level "The Big" (2003)

Казалось, Mercedes Cl600 в 140-вом кузове совершенный автомобиль, чего стоит ощущение комфорта…как будто едешь в сейфе. Очень комфортном динамичном сейфе с кожанно-деревянной отделкой.

Но некоторым людям и этого мало, им мало управляемости, мало мощности, и мало индивидуальности. В таких случаях обычно обращаються в какое нибуть тюнинг-ателье средней степени захудалости и просят одеть новые бампера и юбки, перешить салон какой нибуть кричащий тон, чипануть двигатель и поставить прямоток. Заурядный подход, учитывая, что бампера были бы от Брабуса, Лоинзера или еще какой из десятка компаний. Никакой индивидуальности, и отсутствие кардинальных перемен. В 90% из ста заказчики мирятся с таким положением вещей, но есть случаи…

Этот w140 был построен в A:level. Незнаю как форумлировал свои требования заказчик, но мне почему-то кажется, что это было что-то вроде "Хочу, чтобы было круто" Исполнители заказа принялись за выполнение задание со всей серьезностью (еще бы ведь финансирование проекта было более чем серьезным).

В первую очередь по живому кузову скульптурным пластилином изобразили 2 варианта дизайна.

Левая сторона создавалась по эскизам всем известного Владимира Пирожкова (являлся разработчиком интерьеров моделей Xsantia X2, C5, концепт-кара C3 Lumiere, C3 Air, C6 Lignage, C4 Volcane, автором рестайлинга модели Xsara). С 2000 года — старший дизайнер в европейском дизайн-центре Toyota в Ницце, участвовал в создании моделей Yaris, Auris, Corolla, Avensis и концепт-каров MTRC и UUV.) А правая была выполнена Александром Баклуновым.

Заказчик выбрал левый вариант дизайна. Следующим этапом снимали производили матрицы из стеклопластика. Как известно, аэродинамика это один из факторов, влияющих на поведение автомобиля на высоких скоростях, так как заказчик ставил одним из условий практически гоночую управляемость, то машину на всякий случай отвезли в Дмитров в трубу…то есть продули в аэродинамической трубе. Паралельно с этим шли работы над двигателем, он наелся стеродиов и увеличися до невиданных в тот момент 6.7 литров, но авторам проекта этого показалось недостаточно и двигатель на всякий случай остнастили двумя огромными турбинами. Кстати мощность не сообщали…но думаю она раза в полтора больше чем у стока. Двигателем, подвеской, коробкой передач и тормозами занимался Владимир Райхлин.

А кузов…кузов был в дороге в одно немецкое ателье где его должны были изрядно облегчить и расширить, посредством карбоновых панелей.

А пока немцы готовили кузов, ходовая часть стояла на стенде фирмы в Женеве После объединения-свадьбы шасси с кузовом машину начали усилено тестировать, вначале на Нюрбуринге потом в Мячково, медленно но верно избавляя машину от детских болезней, все ходовые испытания как на Нюрбуринге так и в Мячково вёл Рональд Аш-бывший пилот DTM, по итогам тестирования машину были уже готовы передавать клиенту, но тут произошли серьезные проблемы с двигателем, машину отправили к Райхлину, но тот не возобновил работоспособность так как у заказчика пропал интерес к дальнейшему финансированию проекта…

A:Level Engineering Porsche 911 GT1 (996) (2004)

Обкатать вновь созданную структуру A:Level Engineering было решено на сравнительно несложном проекте. Но и здесь новая команда уже заставила заговорить о себе весь автоспортивный мир — «для затравки» в Аденау решили вывести Porsche 996 в «старший» класс GT1!

Для тех, кто не в курсе — в чемпионате FIA GT гоняются автомобили двух классов. В «старшем» классе GT1 (до 2005 года он назывался просто GT) разрешены более серьезные переделки серийного автомобиля. Из всех массовых версий Porsche 911 в класс GT1 попадает Carrera Turbo, но состязаться со среднемоторными суперкарами с безнаддувными двигателями большого рабочего объема — Ferrari 575 и Saleen, не говоря уж о больше похожем на спортпрототип новейшем Maserati МС12, — автомобилю устаревшей заднемоторной компоновки почти невозможно. Именно поэтому в итоге Porsche 911 в FIA GT удержался только в «младшем» классе GT2 (бывший N-GT) — в безнаддувной версии.

Для многих энтузиастов вновь увидеть красавцев «девятьсот одиннадцатых» на старте класса GT1 — мечта. Но построить конкурентоспособную машину в рамках строгого «ошейника» техтребований (сочетание диаметра рестриктора, давления наддува и допустимой минимальной массы) из Porsche 911 Turbo пока не удавалось никому. Однако A:Level Engineering пытается это сделать! Уже построено три машины. Одна была сразу отправлена на Porsche для омологации — штутгартская фирма, в отделе кадров которой когда-то указали Райхлину на дверь, давно связана с ним партнерскими отношениями. Вторую уже тестировали знаменитые пилоты Вольфганг Кауфманн и Эрик ван де Поэле. Третью подготовили совсем недавно — уже в новом соседнем помещении, купленном и переоборудованном под классическую гоночную «конюшню».

Дальше команда может стартовать в чемпионате FIA GT, в Ле-Мане, в американской серии ALMS. В Штатах уже есть заказы на покупку клиентских Porsche 911 категории GT. Но в одиночку, без серьезного спонсора, команде с этим не справиться. Не говоря уж о более интересных и захватывающих планах.

A:Level Concept (2005)

К середине 2000-х A:Level достигла пика своего развития, хотя и с косяками и пожиранием чужих кошельков. Но не суть. Она получила права на пользование такого имени как Руссо-Балт – великая самоходка императора Всероссийского.

Она сразу же пошла строить макет для создание какого-то дорого авто, который будет продаваться для элиты. Чем-то на идею Bugatti смахивает. Кстати, концепт тоже смахивает на Bugatti 30-х.

Я не в курсе, куда смотрели творцы, но многие элементы были действительно взяты с самого серийного суперкара (ну до конца 2000-х)

Но соглашусь, что и ателье приложило руку к этому всему, но почему-то в самый последний момент, когда макет уже был готов наполовину, все идеи и чертчежи были отданы иностранцам для создания как можно элегатного купе. Либо лень, либо страх. Не нам судить. Скажу одно, что это концепт в таком виде и остался. Хотя, 50% точно легло в будущую конструкцию Руссо-Балта. Но это не спасло от краха компании, но это уже другая история.

Примечание: Это был единственный проект A:Level, который был настолько глобальным, что в дальнейшем не носил даже название ателье. Хотя, хозява раньше думали оставить имя за ателье или создать какой-то опостров. Но Руссо-Балт круче и галатнее.

Также это был и самый дорогой проект, в который даже была дана незначительная поддержка. Обернулось это все неудачей и славным отмыванием денег.

GAZ V8 Volga Convertible (2006)

Один из самых харизматичных автомобилей советского автопрома вновь не дает покоя "рукастым" мастерам автомобильного кастом-тюнинга. Еще не успели стереться воспоминания об амбициозном проекте 2001 года компании A:Level под названием Volga V12 Coupe, построенной на агрегатах BMW 850 CSi, как российские специалисты представили очередной проект.

Volga V8 Roadster на этот раз построена на агрегатах современной BMW 650i Convertible. Полностью сохранив техническую начинку, интерьер и механизм складывания матерчатой крыши от кабриолета BMW 6-series, автомобиль, сделанный фактически вручную, получил кузов по мотивам легендарной советской машины.

Напомним, что BMW 650i Convertible имеет под капотом двигатель V8 объемом 4,4 литра и мощностью 407 л.с., который позволяет разогнаться автомобилю до 100 км/ч за 5 секунд.

A-Workx (2009-2013) (DE)

A-Workx является немецким тюнинг-ателье. Ранее, это была гоночная команда из серии Gran Turismo, но в какой-то момент решила заняться чем-то более прибильным, выпустив несколько проектов. Идеи были неплохими и даже было несколько заказов, но кризис вынудил компанию закрыться ближе к 2014. Про спортивную деятельность ничего неизвестно

BMW M3 460 CS by A-Workx (2011)

Тюнинг-агентства всего мира уже огромное количество раз предлагали свои пакеты доработок для BMW M3 E92.

Компания A-workx поставила перед собой весьма амбициозную задачу: превратить тройку в гоночный автомобиль. Хотя данная компания не является тюнинг-ателье в широком смысле (компания подготавливает гоночные болиды для самых известных гонок), с задачей его специалисты справились на отлично. Созданный ими пакет доработок позволяет тройке заткнуть за пояс многие "старшие" версии.

Как настоящие специалисты своего дела, тюнеры A-workx решили начать с общего снижения веса автомобиля. Для достижения необходимого результата на BMW M3 460 CS были установлены суперлегкие колесные диски и ATS “Superlight” 19-ти дюймов, керамические тормоза от Movit, а также новые легкие кресла Recaro Pole Position. Для этого проекта была подготовлена специальная подвеска от KW, что в совокупности с предыдущими новшествами позволило уменьшить общую массу на целых 70 килограмм.

В стоковой версии автомобиля 4-литровый атмосферный двигатель V8 мог похвастаться мощностью в 420 лошадиных сил. Для усиления движка был предпринят целый ряд действий: в первую очередь, тюнеры установили новый спортивную выхлопную систему Akrapovic, новую систему впуска и полностью переработали систему управления тройкой.

В результате апгрейда мощность двигателя BMW M3 460 CS возросла до 460 лошадок, а наибольший крутящий момент достиг 460 Нм. Динамические характеристики могут похвастаться небольшим ростом - разгон тройки до первой сотни происходит за 4,1 с, а отметка в 200 км/ч пересекается за 13,2 секунды. Несмотря на это, заряженная тройка проходит круг Хокенхаймринга быстрее M3 GTS на 0,6 секунда, что вызывает уважение работой специалистов A-Worx, обеспечивших такие результаты.

Пакет доработок A-workx обойдется клиенту практически по стоимости новой тройки - 52 тысячи евро, однако, если вместо керамической тормозной системы поставить стальной аналог, цена снизится до 34 тысяч евро.

Porsche 911 Carrera GTS by A-Workx (2011)

Немецкая гоночная команда A-Workx подготовила очередной спортивный тюнинг-пакет для спорткара Porsche 911 Carrera GTS 2011 модельного года. После масштабной доработки, превращающей серийный спорткар в дорожный гоночный болид, автомобиль получил название Porsche Carrera 435s. Немецкие специалисты включили в свою программу послепродажного тюнинга целый ряд технических улучшений и внешний аэродинамический пакет. Спортивное купе значительно улучшило свою управляемость и снизило массу, что благоприятным образом сказалось на его динамике.

3,8-литровый рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель получил перенастроенный электронный блок управления, воздушный фильтр нулевого сопротивления и спортивную титановую выхлопную систему Akrapovic с клапаном для дистанционного регулирования звука. Один лишь только выхлоп позволяет снизить массу авто на 10 кг. После доработки производительность двигателя подросла с 408 до 435 л. с. Заднеприводное купе, оснащенное семискоростным «роботом» PDK, ускоряется с 0 до 100 км/ч примерно за 4 секунды и максимум свыше 304 км/ч.

Вместо стандартной подвески установили комплект высокопроизводительных деталей KW Clubsport, которые легче штатных на 15 кг. Новая тормозная система с 370-миллиметровыми дисками и 6-поршневыми суппортами снизила снаряженную массу еще на 12 кг. Тормозные шланги и тормозные колодки сменили эффективными спортивными аналогами Castrol SRF Racing. Набор легких 19-дюймовых дисков ATS Superlight, весящих на 15 кг меньше стандартных, «обули» в шины Michelin Pilot Sport, размерностью 245/35 спереди и 325/30 сзади.

Кузов автомобиля получил новый карбоновый аэродинамический обвес, в который вошел сплиттер переднего бампера, боковые юбки и диффузор заднего бампера. Дополнительно в переднем бампере расположились карбоновые вставки воздухозаборников. Спорткар предлагают выполнить в контрастных цветах, например, кузов покрывают белой краской, многоспицевые диски окрашивают в черный цвет, а виднеющиеся сквозь них тормозные суппорта окрашивают в красный цвет. Дополнительно имеются различные рекламные наклейки с названиями партнеров A-Workx.

BMW 1M by A-Workx (2012)

В прошлый раз европейская компания a-workx представляла проект по доработке популярного немецкого авто BMW M3, благодаря которой спортивное купе смогло похвастаться 460 л. с. максимальной мощности. На этот раз в руки инженерам a-workx, довольно продолжительное время занимавшимся подготовкой настоящих гоночных болидов, попал младший «брат» «тройки» - BMW 1M. Немецкие специалисты постарались на славу и на этот раз, разогнав менее объемную силовую установку компактного авто практически до уровня M3. Некоторые косметические изменения, а также улучшения ходовой части также в наличии.

Команда a-workx не даром зовется специалистами по подготовке автомобилей к гоночным состязаниям, в связи с чем, первым объектом, подвергнутым изменениям, оказался двигатель. Его модификация проводилась путем установки более производительных и мощных интеркулеров, призванных дать мотору больший объем холодного воздуха. Для их эффективной работы ребятам из a-workx пришлось пересмотреть комбинацию воздухозаборников, а также перенастроить электронный блок управления двигателем.

Данные улучшения вкупе с установкой спортивных катализаторов и новой титановой выхлопной системы, от известного производителя Akrapovic, позволили повысить характеристики двигателя со стандартных 340 л. с. и 450 Нм, до 435 л. с. максимальной мощности и 550 Нм пикового крутящего момента. Стоимость данного пакета повышения мощности составляет солидные 8 500 евро (11 050 долларов).

В добавок к заметно возросшей мощности, не забыли немцы поработать и над управляемостью купе. Стандартная крыша была заменена на карбоновый аналог, что сделано не столько для уменьшения веса, сколько в основном для снижения центра тяжести. Кроме этого был установлен комплект регулируемых спортивных койловеров KW, легкосплавные 19-дюймовые колесные диски BBS, а также высокопроизводительные тормоза. В салоне появились спортивные сиденья и шеститочечные ремни безопасности.

Что касается внешности, то автомобиль использует стандартный «обвес» от M-Performance, включающий в себя новые передние и задние бампера, пару боковых юбок и небольшой дефлектор на крышке багажника. Основным цветом кузова был выбран классический белый, при этом задние крылья немецкие тюнеры украсили деколями, с названиями производителей, использовавшихся при модификации.

AA Technologies (is 1991) (US)

AA Technologies была зарегистрирована в Атланте, Джорджия, США в ноябре 1991 года. Компания была основана Анил Ananthakrishna и Алан Rubenstein. Суть компании заключается в разработке и коммерциализация электромобилей и гибридные велосипедов, автомобилей, фургонов, грузовых автомобилей и сельскохозяйственной техники с использованием конструкции безвредные для окружающей среды.

AA Technologies CAT-EV1 (1992-1994)

AAT CAT-EV1 представляет собой многоцелевую электрическое транспортное средство, которое включает в себя расширение возможнестей электрических батарей, которые можно заменять на ходу. Прочная рама шасси объединяет в себе проверенные новейшие технологии подвески внедренный с низким центром тяжести размещения основного батарейного блока между осями, в результате чего отличные характеристики управляемости.

Съемная задняя часть крыши - гладкий корпус из полиэстера, позволяет автомобилю быть использованым в качестве пикапа, универсалом или грузовым автомобилем с вместительностью до пяти пассажиров. Задние сиденья можно сложить вперед или полностью убрать для удовлетворения максимального грузового пространства. Для коммерческого использования, автомобиль доступен без задних окон и бокового открытия хвостовой походки. Сервопривод тормозов, электрические стеклоподъемники, и печка с дополнительным таймером добавляют комфорт при вождении.

Аккумулчторы могут быть заменены в течение нескольких минут, преодолевая проблему ограниченного диапазона в коммерческую эксплуатацию города. Автомобиль также может заряжаться при помощи любой сетевой розетки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модель 72; Модель 96; Модель 108

Максимальная скорость 80 км в час; 104 километров в час; 112 километров в час

Диапазон / зарядки 100 Km @ 50Kmph; 120 Km @ 50Kmph; 150 Km @ 50Kmph

Подзарядка 17-20-й минут; 17-20 минут; 17-20 минут

Снаряженная масса 1290 кг; 1350 кг; 1390 кг

Полезная нагрузка 495 кг; 495 кг; 495 кг

A.A.A. (1919-1926) (DE)

AG für Akkumulatoren-und Automobilbau или ААА является немецким производителем автомобилей. В 1920 году название было изменено на «Automobil-und für Elektrische Fahrzeuge Akkumulatorenbau GmbH». В 1919 года в содружистве с Aktiengesellschaft für Automobilbau (A.G.A.) была создана модель AGA Typ A 6/16 PS.

В 1919-1922 годах завод производил небольшое количество электромобилей, в 1922-1924 годах производил автомобили с камерой сгорания под названием Alfi. Компания прекратила выпуск в 1925 году.

Знак Alfiпродолжал использоваться Алексом Фишером (Аль-Fi) в своих моделях в «ALFI-Automobile GmbH» в Берлине, с двигателями «DKW» Alfi будет рассмотрена уже в совершенно другой книге. А так осоновным продуктом под именно названием A.A.A. это коммерческие фургоны и грузовики.

A.A.A. Lieferwagen (1920-1924)

Фургон Lieferwagen был одной из основной продукции компании в коммерческом плане. Это был большой фургон, расчитанный на 8 пассажиров, что могло его превратить в автобус или же в грузовик, который мог тянуть груз не более 2 тонн. Что довольно неплохо для фургона начало 20 века.

Силовой установкой являлся электродвигатель с мощностью в 8,6 л.с. Все колеса были на резине, показывая новаторство перед многими компаниями по производству грузовиков. Существовало также интересная система ветрового стекла, ибо до того времени в Германии дворники еще не изобрели. Лобовое стекло располагалось раздельно с рейкой немного ниже середины, где стояла защелка. И на случай сильного дождя или очень жаркой погоды – можно было прпиоднять стекло. А так оно защищало от лобового ветра – пока только такая функция была у лобового стекла. По бокам кабины ничего не было. Поэтому кузов был практически открытым.

Производство продолжалось до 1924 года и фургон очень был популярен у почтовых служб Германии.

A.A.A. (1919-1920) (FR)

Ateliers d'Automobile et d'Aviation была основана в Париже, как производитель коммерческих и легковых автомобилей. Выпускала свою продукцию с 1919 по 1920 год. Имела особый интерес к электромобилям.

Все началось с производство грузовиков в начале 1919 года. Важно понимать, что родства между немецким AG für Akkumulatoren-und Automobilbau и этой компании ничего нету.Учитывая даже электрическую установку и одиннаковую аббревиатуру.

AAA 6А and 10A (1919-1920)

Модели 6А и 10А были легковым сегментом французской компании и предлагали следующие характеристики.

Это были 4-дверные и 5-местные автомобили с закрытым кузовом и со стандартным на то время внешним видом.

Длина была лишь разной. Если на 6А было 3100 мм, то на 10А это цифра была 3500 мм. Машину продавали, что в цельном виде, то в виде только шасси. И иногда шасси достигала цены в 55.000 франков, что в послевоенные годы было недурно.

Разница между моделями была и в комплектации, которая отличалась в отделке кузова, внешнего оформления… да и все. Что еще можно рассказать, зная минимум информации.

Силовой установкой являлся электромотор с 42 батарреями, которые могли разогнать такие громадины максимум до 45 км/ч. Ну и батарреи могли двигать машину до 120 км. А потом заряжайте чем хотите. Розетку как таковую еще не придумали. Кстати, существовала еще и гарантия на 10 лет. Что если с машиной случаться неполадки, то все починят. Ну как-то гарантия не помогла остаться сохранить компания.

После мелких продаж, компания попросту перестала существовать. До наших дней, продукция компании не дожила.