Регулювання привода керування подачею палива

Регулювати привод керування подачею палива в наступних випадках:

– якщо при натисненні на педаль подачі палива до упору болта 31 (рис. 7.41) в лист корпуса важіль 16 керування регулятором не впирається в болт 17 обмеження максимальної частоти обертання;

– якщо при натисненні на педаль подачі палива важіль 16 впирається в болт 17 раніше, ніж болт 31 педалі в лист корпуса;

– якщо при вільному положенні педалі і при положенні рукоятки 5 ручного привода в положенні I частота обертання двигуна вище 650 об/хв;

– якщо двигун зупиняється після натискання на педаль 32 до упору і подальшому її швидкому відпусканні при встановленій в положення I рукоятці 5 ручного привода;

– якщо не забезпечується зупинка двигуна.

Для регулювання привода необхідно:

– пустити двигун і болтом 15 встановити важіль 16 в положення, відповідне мінімальній частоті обертання двигуна (550-650 об/хв.);

– зупинити двигун;

– від’єднати тягу 30 від важеля валика 33 педалі і тягу 18 від важеля поперечного привода 20;

– встановити рукоятку 5 і важіль 2 в положення I;

– встановити педаль 32 так, щоб кут між педаллю і корпусом складав 49°, що відповідає лінійному розміру 220 мм, заміряному по перпендикуляру від верхньої кромки педалі до переднього листа корпуса;

– регулюючи довжину тяги 30 різьбовим наконечником, з’єднати важіль ручного привода 2 з важелем валика 33 педалі;

– регулюючи різьбовим наконечником довжину тяги 18, з’єднати її з важелем поперечного привода 20. При цьому приєднати тягу 18 тоді, коли важіль 16 упреться в болт 15, а палець 9 знаходиться в кінці паза наконечника 8.

Якщо за рахунок регулювання довжини тяги 18 з’єднання не забезпечується, тоді виконати необхідне регулювання зміною довжини тяги 7.

Регулюючи тягу, необхідно пам’ятати, що наконечники повинні бути накручені на тягу на довжину не менше 8 мм, а після регулювання законтрені, для чого:

– послабити болти 12 і 14 кріплень планки 11 і відрегулювати положення планки за рахунок паза у важелі під болт 12 таким чином, щоб при упорі важеля 3 (рис. 7.36) зупинки в болт 5 між пальцем 10 (рис. 7.41) планок 11 і наконечником 8 був зазор 1-2 мм, після чого затягнути болти 12 і 14;

– викрутити на 5 обертів болт 15 і законтрити його гайкою;

– викрутити контргайку упорного болта 31 і вкрутити болт на декілька обертів;

– натискати на педаль 32 до упирання важеля 16 в болт 17 обмеження максимальної частоти обертання;

– викрутити упорний болт 31 обмежувача педалі до упирання його в передній лист корпуса і застопорити болт контргайкою;

– пустити двигун, натиснути на педаль 32 до упору і швидко відпустити її. Якщо двигун зупиниться, зменшити довжину тяги 18 або тягу 7, закрутивши різьбовий наконечник на один оберт, після чого знову натиснути на педаль 32 до упору і швидко відпустити її. Якщо двигун зупиниться, операцію повторити.

Перевірити якість регулювання. При правильно відрегульованому приводі керування подачі палива педаль повинна вільно переміщатися від початкового до крайнього положень, що відповідають мінімальній і максимальній подачам палива. При переведенні рукоятки 5 в положення ОСТАНОВ. двигун повинен зупинитися.

Регулювання паливної апаратури

Регулювання паливної апаратури виконується спеціалістами і, як правило, поза машиною на спеціальних стендах і установках.

Після від’єднання паливоводів штуцера паливних насосів високого і низького тиску, форсунок, фільтрів грубого і тонкого очищення, кінці паливоводів повинні бути захищені від попадання бруду пробками, ковпачками, заглушками або чистою ізоляційною стрічкою.

Всі деталі перед збіркою повинні бути ретельно очищені і промиті в чистому бензині або дизельному паливі.

Для перевірки і регулювання кута випередження впорскування палива необхідно:

- прокрутити колінчастий вал двигуна монтажною лопаткою, вставленою у фланець кріплення проміжного карданного вала (рис. 7.25), до суміщення міток II і III (рис. 7.26) на корпусах ПНВТ і автоматичній муфті випередження впорскування палива;

– прокрутити колінчастий вал двигуна на півоберта проти ходу обертання (за годинниковою стрілкою, якщо дивитися з боку маховика);

– встановити фіксатор маховика в нижнє положення і провернути колінчастий вал по ходу обертання доти, поки фіксатор не увійде до паза маховика. Якщо у цей момент мітки на корпусах паливного насоса та автоматичної муфти сумістились, то кут випередження впорскування встановлений правильно;

– перевести фіксатор у верхнє положення.

Якщо мітки не сумістилися необхідно:

– ослабити верхній болт 3 веденої півмуфти привода, провернути колінчастий вал по ходу обертання і послабити другий болт;

– розвернути муфту випередження впорскування палива за фланець веденої півмуфти 2 у напрямку, зворотному її обертанню, до упору болтів у стінки пазів (робоче обертання муфти праве, якщо дивитися з боку привода);

– опустити фіксатор в нижнє положення і провертати колінчастий вал двигуна по ходу обертання до поєднання фіксатора з пазом маховика;

– повільно повертати муфту випередження впорскування палива за фланець веденої півмуфти 2 привода тільки у напрямку обертання до суміщення міток на корпусах насоса і муфти випередження впорскування. Закріпити верхній болт півмуфти привода, встановити фіксатор у верхнє положення, прокрутити колінчастий вал і закріпити другий болт.

Перевірити правильність установки кута випередження впорскування як вказано вище.

Для перевірки і регулювання форсунок (герметичності, тиску початку впорскування, якості розпилювання палива, пропускної здатності) використовувати стенд (рис. 7.44), який складається з односекційного насоса високого тиску, який приводиться в дію важелем (або електродвигуном), і контрольних приладів.

Рис. 7.44. Стенд для перевірки форсунок:

1 – паливний бачок; 2 – форсунка; 3 – трубопровід високого тиску; 4 – манометр; 5 – трубопровід підведення палива; 6 – секція насоса; 7 – фундамент; 8 – важіль

Герметичність пари корпус – голка розпилювача визначати при підтриманні тиску, меншого за тиск впорскування на 1 МПа (10 кгс/см²) протягом 1 хв. Розпилювач вважається непридатним для експлуатації при утворенні і відриві від його носика більше двох крапель палива за хвилину.

Якість розпилювання палива вважається задовільною, якщо при підводі палива у форсунку із швидкістю 70-80 коливань важеля насоса за хвилину воно розпилюється при впорскуванні в атмосферу до туманоподібного стану, без крапель, з рівномірним виходом по поперечному перетину конуса струменя з кожного отвору розпилювача. Початок і кінець впорскування повинні бути чіткими. Впорскування палива новою форсункою супроводжується різким звуком, відсутність якого у форсунки, що була у використанні, не є ознакою неякісної роботи.

При закоксовуванні отворів розпилювача розібрати форсунку, прочистити отвори і промити бензином. При підтіканні палива по конусу або заїданні голки замінити розпилювач.

Тиск початку впорскування регулювати зміною загальної товщини регулювальних шайб 12 (рис. 7.40); збільшення загальної товщини регулювальних шайб (збільшення стиснення пружини) підвищує тиск, зменшення – знижує. Зміна товщини шайб на 0,05 мм призводить до зміни тиску початку впорскування на 0,3-0,35 МПа (3-3,5 кгс/см²).

Тиск початку впорскування форсунки, що була в експлуатації, повинен бути не менше 21,5 МПа (200 кгс/см²), а нової форсунки (при заводському регулюванні) – 23,5-24,7 МПа (235-247 кгс/см²).

Перевірку ПНВТ і його регулювання виконувати у майстерні, що обладнана спеціальним стендом.

Регулювання проводити на профільтрованому дизельному паливі або його суміші з індустріальним маслом. В’язкість палива і сумішей повинна бути 4-6 сСт при температурі 25°С. Порожнину насоса заповнювати маслом, що використовується для двигуна, до рівня зливного отвору на задній кришці регулятора. Масло заливати через отвір на верхній кришці регулятора, що закрите пробкою 4 (рис. 7.36). Зливний отвір на час регулювання заглушити.

Регулювати насос з робочим комплектом перевірених форсунок, з’єднаних з секціями насоса. Форсунки встановлювати на двигун в порядку їх з’єднання з секціями насоса при його регулюванні.

Стендові паливоводи високого тиску повинні мати довжину 616-620 мм і об’єм 1,8-2 см³.

Величину і рівномірність подачі палива регулювати при температурі його перед фільтром 25-30°С, тиску на вході в насос у межах 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см²) і частоті обертання кулачкового вала 1300 об/хв. Якщо тиск відрізняється від вказаного, то слід викрутити пробку перепускного клапана 35 (рис. 7.34) і шайбами відрегулювати тиск відкриття.

Початок подачі палива регулювати після заглушування отвору перепускного клапана різьбовою пробкою М14х1,5.

Для перевірки і регулювання величини і рівномірності подачі палива необхідно:

– переконатися в герметичності нагнітальних клапанів 19, перевірив їх методом опресовування профільтрованим дизельним паливом через підвідний канал корпуса паливного насоса під тиском 0,17-0,2 МПа (1,7-2 кгс/см²) при положенні рейок, що відповідає вимкненій подачі. Тиск перевіряти по манометру, який необхідно встановити у підвідному штуцері корпуса паливного насоса. Витікання палива зі штуцерів паливного насоса протягом двох хвилин з моменту подачі палива не допускається. Замість перепускного клапана встановити заглушку;

– перевірити (а у разі потреби відрегулювати) тиск початку відкриття нагнітальних клапанів, який повинний бути 0,9-1,1 МПа (9-11 кгс/см²). За тиск відкриття рахувати різкий стрибок стрілки манометра, що відповідає моменту початку витоку палива зі штуцера насоса;

– при упорі важеля 1 (рис. 7.36) керування регулятором в болт 7 обмеження максимальної частоти обертання і частоті обертання кулачкового вала 1290-1310 об/хв. величина середньої циклової подачі насоса повинна бути 95-97,5 мм³/цикл, нерівномірність подачі палива – не більше 5% з робочим комплектом форсунок. Зміну величини подачі палива кожною секцією насоса регулювати поворотом корпуса 17 секції (рис. 7.34), для чого відкрутити на 3-4 оберти гайку кріплення паливовода високого тиску біля штуцера і послабити гайки кріплення фланця 21 (при необхідності переставити на один-два зубця стопорну шайбу штуцера 20). При повороті корпуса секції проти годинникової стрілки циклова подача збільшується, за годинниковою стрілкою – зменшується. Після регулювання затягнути гайки кріплення фланця секції;

– при упорі важеля 1 (рис. 7.36) керування регулятором у болт 7 обмеження максимальної частоти обертання перевірити частоту обертання кулачкового вала насоса, що відповідає початку висування рейки у бік вимкнення подачі. Регулятор повинен починати переміщення рейки при частоті обертання кулачкового вала 1335-1355 об/хв; при необхідності регулювати болтом 7 обмеження максимальної частоти обертання;

– переконатися в повному вимкненні подачі палива через форсунки при упорі важеля керування регулятором у болт обмеження максимальної частоти обертання колінчастого вала при 1480-1555 об/хв кулачкового вала;

– при повороті важеля 3 зупинки до упору в болт 6 подача палива з форсунок в будь-якому швидкісному режимі повинна повністю припинитися. При необхідності відрегулювати болтом 6, після чого перевірити запас ходу рейок у бік вимкнення, який повинен бути в межах 0,7-1 мм при упорі важеля зупинки в болт. Після регулювання законтрити болт гайкою;

– при упорі важеля 1 у болт 7, важеля 3 зупинки в болт 5 і частоті обертання кулачкового вала паливного насоса високого тиску 100 об/хв перевірити величину пускової подачі, яка повинна бути 195-210 мм³/цикл; при необхідності регулювати болтом 5. При вкручуванні болта подача палива зменшується, при викручуванні – збільшується. Після регулювання болт надійно законтрити.

Для повного або часткового розбирання регулятора заміни державки вантажів або пов’язаних з нею деталей необхідно:

– перевірити виступання головки регулювального болта 2 (рис. 7.45) над привалочною площиною корпуса насоса, яке повинне бути 55,3-55,7 мм. Зазор між корпусом насоса і обмежувальною гайкою 1 повинен бути 0,8-1 мм. Болт і обмежувач законтрити;

– перевірити запас ходу рейок у сторону вимкнення, який повинен бути не менше 0,5 мм, тобто при повністю розведених вантажах рейка повинна мати можливість додаткового переміщення в сторону вимкнення подачі; при необхідності величину запасу ходу рейки регулювати прокладками 59 (рис. 7.34): при зменшенні кількості прокладок запас ходу рейки збільшується, при збільшенні – зменшується.

Якщо кут, при якому починається подача палива восьмою секцією, умовно прийняти за 0°, то останні секції повинні починати подачу палива при наступних значеннях кутів повороту кулачкового вала:

Відхилення початку подачі палива будь-якою секцією відносно початку подачі палива восьмою секцією допускається не більше 20'.

Початок подачі палива регулювати підбором п’яти 5 штовхача потрібної товщини. Зміна її товщини на 0,05 мм відповідає повороту кулачкового вала на кут 0°12'. При установці п’яти більшої товщини паливо починає подаватися раніше, меншою – пізніше.

П’яту штовхача підбирати по номеру групи, нанесеному на поверхні п’яти, згідно з табл. 7.3.

Початок подачі палива секціями насоса визначати кутом повороту кулачкового вала насоса при обертанні його за годинниковою стрілкою, якщо дивитися з боку привода. Обертання кулачкового вала здійснюється через ведену напівмуфту автоматичної муфти випередження впорскування палива. Рейки повинні знаходитися в положенні, що відповідає максимальній подачі. Отвір перепускного клапана заглушити пробкою з різьбленням М14х1,5.

Момент початку подачі палива визначати по моменту припинення закінчення палива з відрізка трубки високого тиску (встановленого на штуцер) при створенні в магістралі насоса тиску 1,5-1,6 МПа (15-16 кгс/см²).

Восьма секція правильно відрегульованого насоса починає подавати паливо за 42-43° до осі симетрії профілю кулачка (у момент початку подачі палива восьмою секцією насоса мітки на корпусі насоса і муфті випередження впорскування повинні співпадати).

Для визначення осі симетрії профілю кулачка слід зафіксувати на лімбі момент початку подачі палива при прокручуванні вала за годинниковою стрілкою, для чого повернути вал за годинниковою стрілкою на 90° і зафіксувати на лімбі момент початку подачі палива при повороті вала проти годинникової стрілки.

Середина між двома зафіксованими точками визначає вісь симетрії профілю кулачка. Лімб повинен мати жорстке з’єднання з валом привода. Люфт між валом і лімбом не допускається.

7.3. Система живлення двигуна повітрям і пристрій для випускання відпрацьованих газів

Система живлення двигуна повітрям призначена для відбору повітря з атмосфери, очищення його від пилу і розподілу по циліндрах.

Пристрій для випускання відпрацьованих газів призначений для викиду в атмосферу відпрацьованих газів, а також часткового відведення тепла від двигуна.

Тактико-технічні характеристики системи живлення двигуна КАМАЗ 7403 повітрям наведені у розділі 3.

Система живлення двигуна повітрям показана на рис. 7.46, пристрій для випускання відпрацьованих газів – на рис. 7.53.

Повітряний фільтр

Повітряний фільтр – сухого типу, двоступінчастий, з інерційною решіткою, автоматичним відсмоктуванням пилу і змінним картонним фільтроелементом; призначений для очищення повітря, що потрапляє у двигун.

Повітряний фільтр 1 (рис. 7.46) встановлений у відділенні силової установки на ніші правого четвертого колеса. Корпус 1 (рис. 7.47) повітряного фільтра має у внутрішній частині інерційну решітку (пиловідбивач), що є першим ступенем очищення повітря з відсмоктуванням пилу по каналу через патрубок 8, з’єднаний з ежекторами 6 (рис. 7.49) пиловидалення.

Рис. 7.47. Повітряний фільтр:

1 – корпус фільтра з інерційною решіткою; 2 – вхідний патрубок; 3 – фільтрувальний елемент; 4, 10 – ущільнювальні кільця; 5 – заскочка; 6 – кришка; 7 – гайка кріплення фільтрувального елемента; 8 – патрубок системи відсмоктування пилу; 9 – вихідний патрубок

Фільтрувальний елемент 3 (рис. 7.47) складається із зовнішнього і внутрішнього кожухів, виготовлених із перфорованого стального листа і гофрованого фільтрувального картону, з’єднаних по торцях металевими кришками, які приклеєні спеціальним клеєм.

Фільтрувальний елемент щільно притиснутий до днища корпуса 1 і ущільнюється гумовим кільцем 10.

Індикатор засміченості повітряного фільтра

Індикатор 3 (рис. 7.46) засміченості повітряного фільтра встановлений на екрані повітрозабірного патрубка, шлангом 2 і трубкою 7 з’єднаний з приймальною трубою 4. У міру засмічення повітряного фільтра в приймальній трубі зростає розрядження. При досягненні розрядження 700 мм вод. ст. індикатор спрацьовує, при цьому сигнальний червоний прапорець 2 (рис. 7.48) закриває вікно індикатора і не відкриває його після зупинки двигуна. Це свідчить про необхідність обслуговування повітряного фільтра.

У верхній частині індикатора розташований диск 1 з накаткою, призначений для повернення сигнального прапорця в початкове положення. Перед початком експлуатації і після обслуговування фільтра диск повернути до упору в напрямі, вказаному стрілкою, і відпустити. Прапорець залишається зафіксованим у вказаному положенні та автоматично переводиться в сигнальне положення, тільки досягнувши граничної допустимої засміченості повітряного фільтра (розрядження у впускній трубі 700 мм вод. ст.).

Пристрій для пиловидалення

Пристрій призначений для відсмоктування пилу з першого ступеня повітряного фільтра і викиду його в атмосферу.

Ежектори 6 (рис. 7.49) розташовані на випускних патрубках глушників 5, з’єднуються з повітряним фільтром системою трубопроводів через клапан 8, розташований на правому борту корпуса машини у відділенні силової установки.

Ежектор являє собою круглий корпус 2 (рис. 7.50), в який вварені сопло 1 і пиловідвідна трубка 4. Через сопло з великою швидкістю викидається струмінь випускних газів. Цим струменем з трубки 4 підхоплюється повітря і з пилом викидається назовні.

Для запобігання попаданню води і випускних газів у повітряний фільтр при зануренні корми у воду або захльостуванні хвилею служить клапан 14 (рис. 7.49).

Рис. 7.50. Ежектор пиловидалення:

1 – сопло; 2 – корпус ежектора; 3 – упор; 4 – пиловідвідна трубка

Керувати клапаном рукояткою 1, розташованої з правого боку перегородки відділення силової установки з боку бойового відділення.

Клапан 14 має два положення: ОТКРЫТ. і ЗАКРЫТ. Клапан закривати тільки при подоланні водних перешкод. Після подолання водної перешкоди клапан обов’язково відкрити.

Турбокомпресори

Турбокомпресори призначені для збільшення масового заряду повітря в циліндрах двигуна за рахунок використання енергії відпрацьованих газів. Турбокомпресори встановлені безпосередньо на випускних колекторах по одному на кожен ряд циліндрів.

Будова турбокомпресора показана на рис. 7.51.

З випускних колекторів випускні гази поступають на колесо турбіни, примушуючи його обертатися, а потім через систему випуску викидаються в атмосферу.

Змащування підшипника циркуляційне під тиском від загальної системи змащування двигуна. Підведення масла до турбокомпресора здійснюється через металеві трубопроводи з внутрішнім діаметром 8 мм, які приєднуються до перехідника 5. Зливати масло з турбокомпресора в картер маховика двигуна через отвір у корпусі підшипників і з’єднувальні патрубки. Крутний момент з колеса турбіни через вал передається на колесо компресора, що нагнітає очищене у фільтрі повітря у впускні трубопроводи і далі в циліндри двигуна.

Рис. 7.51. Турбокомпресор:

1 – маслоскидальний екран; 2 – фіксатор; 3, 6, 13 – прокладки; 4 – ущільнювальне кільце; 5 – перехідник; 7 – екран; 8 – кришка ущільнення; 9 – корпус турбіни; 10 – ротор; 11 – втулка-кільцетримач; 12 – випускний колектор; 14 – ущільнювальне кільце; 15 – корпус підшипників; 16 – екран корпуса компресора; 17 – вставка дифузора; 18 – корпус компресора; 19 – підшипник; 20 – масловідбивач; 21 – колесо компресора; 22 – гайка кріплення колеса компресора

Впускні трубопроводи

Впускні трубопроводи відлиті з алюмінієвого сплаву і кріпляться на бокових поверхнях головок циліндрів зі сторони розвалу за допомогою болтів і сталевих укрутнів через ущільнювальні паронітові прокладки. Впускні трубопроводи обох рядів циліндрів з’єднані патрубками з впускними каналами головок циліндрів.

Впускні трубопроводи лівої і правої половин блока з’єднані між собою об’єднувальним патрубком. Патрубок 2 (рис. 7.52) кріпиться до фланців трубопроводів 1 та 4 шпильками 3. Стик фланців ущільнюється гумовою прокладкою 5 товщиною 4 мм.

		Рис. 7.52. Впускні трубопроводи: 1, 4 – правий і лівий впускні трубопроводи; 2 – об’єднувальний патрубок; 3 – шпильки; 5 – гумова прокладка

Пристрій для випуску відпрацьованих газів

Пристрій складається з двох колекторів 23 (рис. 7.53), двох приймальних труб 5 з гнучкими металорукавами і двома глушниками 21, на випускні патрубки яких встановлені ежектори 20 пиловидалення. На виході відпрацьованих газів з ежекторів пиловидалення встановлені ежектори 18 для охолодження зовнішнього 8 і внутрішнього 9 кожухів глушників і зниження температури газів.

Приймальні труби складаються з гнучкого металорукава, патрубків з фланцями і термоізоляції. Гнучкі металорукава компенсують коливання двигуна і температурні деформації деталей.

Глушники закріплені ззовні на опорах 10 стрем’янками 14 і сполучені боковими патрубками 1 (правим і лівим) з приймальними трубами 5.

Глушники працюють за принципом перетворення звукової енергії в теплову, що здійснюється установкою на шляху газів перфорованих труб, в отворах яких потік газів подрібнюється, і послідовно розташованих акустичних камер, де пульсації газів затухають.

Робота системи живлення двигуна повітрям

Повітря через повітрозабірник 8 (рис. 7.46) поступає для попереднього очищення в першу ступінь фільтра. У результаті різкої зміни напряму потоку повітря в інерційній решітці крупні частинки пилу відділяються і під дією розрядження в шлангу 11 (рис. 7.49), з’єднаному з ежектором 6, викидаються з відпрацьованими газами в атмосферу. Очищене попередньо у першій ступені повітря поступає у другу ступінь, де, проникаючи через пори картонного фільтра, залишає на його поверхні дрібні частинки пилу.

У міру засмічення повітряного фільтра зростає величина розрядження в трубах, унаслідок чого індикатор 3 (рис. 7.46) спрацьовує, сигналізуючи про необхідність промивки або заміни фільтрувального елементу.

Очищене повітря через приймальну трубу 4, патрубок 14 і турбокомпресори поступає у впускні повітропроводи, що розподіляють повітря по циліндрах.

Догляд за системою живлення двигуна повітрям і пристроєм для випуску відпрацьованих газів

Перелік робіт, що виконуються при технічному обслуговуванні системи живлення двигуна повітрям і пристрою для випуску відпрацьованих газів, викладений в пр. 27.2.3, 25.1.

Обслуговування повітряного фільтра

Для промивки корпуса з інерційною решіткою повітряного фільтра:

- від'єднати від фільтра трубопровід відсмоктування пилу і повітропровід;

- зняти фільтр з машини;

- зняти кришку фільтра і фільтроелемент;

- промити корпус з інерційною решіткою дизельним паливом, а потім гарячою водою, продути стислим повітрям і просушити;

- зібрати фільтр і встановити його в машину.

Після спрацьовування індикатора засміченості повітряного фільтра при проведенні ЩТО обслужити паперовий фільтрувальний елемент. Методика обслуговування фільтра викладена в інструкції, поміщеній на внутрішній стороні кришки фільтра. Обслуговування фільтрувального елемента можна проводити продуванням або промивкою не більше 6 разів, з них промивкою – не більше двох разів. За наявності на картоні елементу пилу без кіптяви (елемент сірий) продути елемент стислим повітрям до повного його видалення. Щоб уникнути прориву фільтрувального картону тиск стислого повітря повинен бути не більше 196-294 кПа (2-3 кгс/см²). Потік повітря направляти під кутом до поверхні внутрішнього кожуха фільтрувального елемента і обдувати елемент до повного видалення пилу.

За наявності на картоні кіптяви і масла промити елемент в теплій (40-50°С) воді із застосуванням мийних речовин ОП-7, ОП-10 (ГОСТ 8433-57) або побутових пральних порошків з розрахунку 20-25 г на 1 л води, занурюючи його на півгодини в розчин з подальшим інтенсивним обертанням або занурювати протягом 10-15 хв. Після промивання прополоскати елемент у чистій воді і просушити.

Після кожного обслуговування елемента або при установці нового ретельно перевірити його на герметичність підсвічуванням переносної лампи зсередини. За наявності розривів картону і відставання кришок від фільтрувальної штори елемент замінити.

Ущільнення елемента в корпусі повітряного фільтра і цілісність елементу перевіряти в наступному порядку:

- зняти кришку повітряного фільтра і, відвернувши гайку кріплення елементу, зняти його;

- очистити торці фільтрувального елемента від пилу, переконатися в наявності рівномірної плями контакту ущільнювальних прокладок у корпусі фільтра, а також у відсутності слідів пилу всередині елемента;

- при виявленні видимих слідів проходження неочищеного повітря замінити фільтрувальний елемент, переконавшись в площинності днища фільтра і підтискної кришки фільтрувального елемента.

Перевірка індикатора засміченості повітряного фільтра

Точність показників індикатора засміченості повітряного фільтра перевіряти при підготовці машини до літньої експлуатації. Відхилення величини розрядження при спрацьовуванні індикатора засміченості не повинне бути більш ніж ±50 мм вод. ст. від установної норми для індикатора (700 мм вод. ст.). Величину розрядження при спрацьовуванні індикатора потрібно визначати у стендових умовах при установці його в робочому положенні (вертикально).

До трубки, по якій до індикатора поступає вимірюване розрядження, під’єднати водяний п'єзометр або вакуумметр з межами вимірювання розряджень 0-9,8 кПа (0-0,1 кгс/см²). Збільшувати розрядження від 0 зі швидкістю не більше 15 мм вод. ст. у секунду до моменту спрацьовування індикатора. Якщо відхилення величини спрацьовування індикатора від норми перевищить ±50 мм вод. ст., індикатор необхідно замінити.

Перед установкою на двигун перевести сигнальний прапорець індикатора в початкове положення (робоче), повернувши диск з накаткою до упору в напрямі, вказаному стрілкою.

Рекомендації з усунення характерних несправностей повітряного тракту

При порушенні герметичності в з'єднаннях тракту надійно затягнути хомути. При установці гумових патрубків, прокладок, шлангів використовувати герметизувальні суміші типу ущільнювальної пасти, білил тощо.

Гумові шланги, патрубки і прокладки з тріщинами та розривами необхідно замінити.

Некруглості посадкових поверхонь під гумові шланги і патрубки на штампованих трубопроводах усунути правкою.

Система змащування

Система змащування(рис. 7.54)призначена для розміщення масла, очищення від механічних домішок, охолодження масла до відповідної температури та подачі його до тертих поверхонь деталей і вузлів двигуна під необхідним тиском з метою зменшення їх зносу і відведення від них тепла.

Тактико-технічні характеристики системи змащування двигуна наведені у розділі 3.

Система змащування двигуна складається із:

- масляного піддона;

- масляного насоса;

- повнопоточного фільтра очищення масла;

- фільтра відцентрового очищення масла;

- масляних радіаторів;

- масляного теплообмінника;

- сапуна вентиляції картера;

- приладів контролю;

- трубопроводів.

Система змащування циркуляційна, комбінована, з «мокрим» картером.

З піддона 10 (рис. 7.54) через маслоприймач масло поступає в секції 12 і 13 масляного насоса; з нагнітальної секції 13 через канал у стінці блока масло поступає в повнопоточний фільтр 16 очищення масла, де воно очищується двома фільтрувальними елементами. Потім масло поступає в головну масляну магістраль 17, звідки по каналах у блоці і головках циліндра – до корінних підшипників колінчастого вала, підшипників розподільного вала, втулок коромисел і верхніх наконечників штанг штовхачів.

До шатунових підшипників колінчастого вала масло подається по отворах усередині вала від найближчої корінної шийки. Масло, що знімається зі стінок циліндра маслознімним кільцем, відводиться в поршень і змащує опори поршневого пальця в бобишках і підшипнику верхньої головки шатуна.

Через канали в передній стінці блока циліндрів і картера маховика масло під тиском поступає до підшипників компресора 1, через канали в задній стінці блока – до підшипників паливного насоса 2 високого тиску.

З магістралі 17 передбачений відбір масла до термосилового датчика 4 гідромуфти, який встановлений на задньому торці блока і керує роботою гідромуфти 5 привода вентилятора.

З радіаторної секції 12 масляного насоса масло поступає до відцентрового фільтра 27, а також в радіатори 8, масляний теплообмінник 9 і потім зливається в піддон. При закритому крані 26 масло з відцентрового фільтра через зливний клапан 24 зливається в піддон, минаючи радіатори і теплообмінник.

Останні деталі і вузли двигуна змащуються розбризкуванням і масляним туманом.

Рис. 7.54. Схема системи змащування:

1 – компресор; 2 – паливний насос високого тиску; 3 – кран увімкнення гідромуфти; 4 – термосиловий датчик; 5 – гідромуфта привода вентилятора; 6 – покажчик температури масла; 7 – зливний краник; 8 – масляний радіатор; 9 – масляний теплообмінник; 10 – піддон масляного картера; 11 – запобіжний клапан радіаторної секції; 12 – радіаторна секція масляного насоса; 13 – нагнітальна секція масляного насоса; 14 – запобіжний клапан нагнітальної секції; 15 – клапан системи змащування; 16 – повнопоточний фільтр очищення масла; 17 – головна масляна магістраль; 18 – перепускний клапан повнопоточного фільтра; 19 – датчик сигналізатора засміченості фільтроелементів; 20 – покажчик рівня масла; 21 – сапун; 22 – манометр; 23 – шланг; 24 – зливний клапан відцентрового фільтра; 25 – перепускний клапан відцентрового фільтра; 26 – кран увімкнення масляних радіаторів; 27 – фільтр відцентрового очищення масла; 28 – турбокомпресор; 29 – сигнальна лампа засміченості масляного фільтра

Масляний піддон

Масляний піддон 11 (рис. 7.5) – сталевий, штампований, має в середній частині перегородку. Для підігріву масла при низьких температурах до піддона приварений кожух, що створює порожнину для проходження гарячих газів з котла передпускового підігрівача.

Піддон кріпиться до блока циліндрів болтами з пружинними шайбами.

Між піддоном і блоком встановлена герметизувальна гумопробкова прокладка.

Зливати масло з картера двигуна через наявний в піддоні клапан, будова якого аналогічна клапану зливання палива з паливного бака, зображеного на рис. 7.28.

Масляний насос

Масляний насос 14 (рис. 7.5) закріплений на нижній площині блока циліндрів. Привод насоса здійснений від шестерні 2 (рис. 7.11) колінчастого вала двигуна. Нагнітальна секція насоса подає масло в головну магістраль двигуна, радіаторна секція – у відцентровий фільтр, радіатори і масляний теплообмінник.

У корпусах секцій 1 (рис. 7.55) і 5 встановлені запобіжні клапани 11 і 18, відрегульовані на тиск відкриття 834-932 кПа (8,5-9,5 кгс/см²) та призначені для обмеження максимального тиску масла на виході з секцій насоса, і клапан 14 системи змащування, що підтримує тиск 392-539 кПа (4-5,5 кгс/см²) в головній масляній магістралі двигуна.

Повнопоточний фільтр очищення масла

Повнопоточний фільтр 8 (рис. 7.6) очищення масла встановлений на блоці циліндрів. Будова фільтра показана на рис. 7.56.

У корпусі фільтра встановлений перепускний клапан, який пропускає неочищене масло в головну магістраль при його низькій температурі або значному засміченні фільтрувальних елементів.

На корпусі фільтра встановлені датчик засміченості фільтроелементів, датчик тиску масла і датчик сигналізації про недопустиме пониження тиску в головній магістралі.

Відомості про датчики викладені в пр. 7.4.

Рис. 7.55. Масляний насос:

1 – корпус радіаторної секції; 2 – ведуча шестірня радіаторної секції; 3 – проставка; 4 – ведуча шестірня нагнітальної секції; 5 – корпус нагнітальної секції; 6 – ведена шестірня привода насоса; 7 – шпонка; 8 – гайка; 9 – валик ведучих шестерень; 10 – ведена шестірня нагнітальної шестірні; 11 – запобіжний клапан радіаторної секції; 12, 15, 17 – пружини; 13 – пробка клапана; 14 – клапан системи змащування; 16 – пробка клапана; 18 – запобіжний клапан нагнітальної секції; 19 – ведена шестірня радіаторної секції

Фільтр відцентрового очищення масла

Фільтр 1 (рис. 7.7) відцентрового очищення масла встановлений на блоці циліндрів двигуна.

Масло з радіаторної секції насоса під тиском подається у фільтр.

Рис. 7.56. Повнопоточний фільтр очищення масла:

1 – корпус; 2 – втулка корпуса; 3, 8, 12 – прокладки; 4 – фільтрувальний елемент; 5 – стакан; 6 – стяжний болт; 7 – стопорне кільце; 9 – ущільнювальне кільце; 10 – шайба; 11 – зливна пробка

Ротор 3 (рис. 7.57) у зборі з ковпаком 2 приводиться в обертання струменем масла, яке витікає з щілини-сопла в осі 11 ротора, а також реактивними силами, що виникають при виході масла з ротора в канал осі через сопла.

Під дією відцентрових сил механічні частинки відкидаються до стінок ковпака ротора і затримуються, а очищене масло через отвір в осі ротора і трубку 17 поступає в масляні радіатори або при перекритому крані 26 (рис. 7.54) через перепускний клапан 18 (рис. 7.57) в корпусі фільтра, відрегульований на тиск 49-69 кПа (0,5-0,7 кгс/см²), в картер двигуна.

Перепускний клапан 25 (рис. 7.54), встановлений в корпусі фільтра, відрегульований на тиск 588-637 кПа (6-6,5 кгс/см²) і обмежує максимальний тиск масла перед його входом у фільтр.

Щоб уникнути порушення балансування при обслуговуванні фільтра на роторі і ковпаку нанесені мітки, які необхідно суміщати при збиранні фільтра.

Масляні радіатори

Масляні радіатори (рис. 7.58) призначені для охолодження масла двигуна при русі машини на суші. На машині встановлені два масляні радіатори, які закріплені на радіаторі системи охолодження. Обидва радіатори однакові за конструкцією та взаємозамінні. Схема увімкнення радіаторів у систему показана на рис. 7.54 і 7.61. Радіатор виконаний з оребренної алюмінієвої трубки.

Рис. 7.58. Масляний радіатор

Масляний теплообмінник

Масляний теплообмінник (рис. 7.59) призначений для охолод-ження масла двигуна при русі машини на плаву. Схема увімкнення теплообмінника в систему показана на рис. 7.54 і 7.61.

При русі машини на плаву забортна вода поступає через патрубок 11 всередину масляного теплообмінника, проходить по трубках і охолоджує масло, що омиває зовнішні стінки трубок. Для зливання масла з теплообмінника передбачений кран 7 (рис. 7.54).

Рис. 7.59. Масляний теплообмінник:

1, 10 – штуцера для підведення і відведення масла; 2 – патрубок для відведення забортної води; 3, 5 – кришки теплообмінника; 4 – корпус; 6 – прокладка; 7 – решітчаста перегородка; 8 – штуцер зливного крана; 9 – охолоджуюча трубка; 11 – патрубок для підведення забортної води

Вентиляція картера

Вентиляція картера запобігає можливості підвищення тиску в картері двигуна, перешкоджає старінню масла і корозії металу під дією відпрацьованих газів, проникаючих у картер.

Рис. 7.60. Сапун вентиляції картера:

1 – шланг відведення газів; 2 – кронштейн; 3 – кільце ущільнювача; 4 – зовнішня труба; 5 – внутрішня труба; 6 – стакан; 7 – блок циліндрів; 8 – маслозливний шланг

Вентиляція картера – відкрита, без відсмоктування газів. Гази картерів проходять через сапун (рис. 7.60), що відділяє частки масла від газів, що витісняються.

Прилади контролю

Для контролю за станом і роботою системи змащування в машині встановлені покажчики температури і тиску масла, а також сигналізатори аварійного тиску масла та засміченості масляного фільтра.

У корпусі масляного фільтра встановлений датчик 19 (рис. 7.54) сигналізатора засміченості фільтроелементів, датчик манометра 22 тиску і датчик сигналізації про недопустиме пониження – менше 69 кПа (0,7 кгс/см²) – тиску масла в головній магістралі.

Ступінь засміченості фільтроелементів можна визначити на прогрітому до експлуатаційних температур двигуні при частоті обертання 2600 об/хв. Свічення лампочки МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР, встановленої на щитку приладів механіка-водія, вказує на необхідність заміни фільтроелементів.

Про недопустиме падіння тиску масла в головній магістралі сигналізує свічення лампочки ДАВЛЕНИЕ МАСЛА на щитку приладів механіка-водія.