А) одно судно, уступающее дорогу, должно в соответствии с Пра­вилом 16 предпринять заблаговременное и решительное действие с

тем, чтобы чисто разойтись с другим судном; согласно требованиям Правила 8, это действие должно быть уверенным, своевременным, до­статочно большим, чтобы оно могло быть легко обнаруженным и не должно приводить к опасному сближению с другими судами;

б) другое судно, которому уступают дорогу (рис. 18.4), должно сохранять курс и скорость;

может предпринять действие, чтобы избежать столкновения толь­ко собственным маневром, если для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующе­го действия (при этом оно, если позволяют обстоятельства, не должно поворачйвать влево, если уступающее дорогу судно находится слева от него);

должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение, когда обнаруживает, что оно находится настолько близко, что столкновение нельзя избежать только действиями судна, уступающего дорогу.

Судно, которому уступают дорогу, предпринимая разрешенный или предписанный Правилом 17 маневр, должно учитывать, что усту­пающее дорогу судно может в любой момент сманеврировать. Поэто­му предпочтительны такие маневры, которые либо не противоречили бы возможному маневру уступающего дорогу судна, либо были на­столько значительны, чтобы перекрыть даже его неблагоприятный маневр.

Таким образом, если для каждой ситуации определить, какое из двух судов должно уступить дорогу, то обязанности каждого из судов будут четко обозначены и вероятность несогласованных действий ста­новится минимальной.

Обгон. В первую очередь уступающее дорогу судно определено для ситуации обгона — обгоняющее судно должно сторониться пути обгоняемого (Правило 13). Судно считается обгоняющим другое суд­но, когда оно подходит к нему с направления более 22,5° позади тра-

Рис. 18.4. Последовательное измене­ние обязанностей судна £, которому уступают дорогу:

/ — суда находятся на большой дистан­ции, опасности столкновения нет, оба суд­иа свободны в своих действиях; // — воз­никает опасность столкновения, судно Б должно сохранять курс и скорость; /// —■ становится очевидным, что обязанное уступить дорогу судно А не предпринима­ет соответствующего действия; судно Б может предпринять действия, чтобы избе­жать столкновения только собственным маневром; оно должно подать звуковой* сигнал в соответствии с Правилом 34; /V — суда находятся настолько близко, что столкновения нельзя избежать только действием судна А, судно Б должно пред­принять такие действия, которые наилуч- шим образом помогают предотвратить столкновение
верза. В ситуации, показанной на рис. 18.5, судно Б должно уступить дорогу судну А.

Правило 13 «Обгон» обладает приоритетом по отношению к ос­тальным правилам плавания и маневрирования. Оно действует неза­висимо от предписаний других правил разделов I и II части В. Какие бы ни были взаимные обязанности судов, обгоняющее судно всегда уступает дорогу обгоняемому. В ситуации на рис. 18.6 парусное суд­но Б, в любой другой ситуации пользующееся преимуществом прохо­да, должно уступить дорогу обгоняемому судну с механическим дви­гателем А. Если имеются сомнения, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответст­вующе.

Требование к обгоняющему судну уступить дорогу не связывает­ся с возникновением опасности столкновения. Даже если пеленг за­метно изменяется и опасности столкновения нет (рис. 18.7), обгоняю­щее судно Б должно уступить дорогу судну А. Никакое последовавшее изменение во взаимном положении судов не снимает с него этой обя­занности. В ситуации, показанной на рис. 18.7, судно Б не вправе по­ворачивать влево до тех пор, пока судно А «не будет окончательно пройдено и оставлено позади», т. е. до тех пор, пока этот поворот мо­жет создавать препятствия безопасному движению судна А.

Некоторыми специалистами высказывается мнение, что требова­ния Правила 17 не распространяются на обгоняемое судно. Это мнение основывается на том, что в официальном русском переводе не говорит­ся, что обгоняющее судно «уступает дорогу». Правило 13 «Обгон» тре­бует от обгоняющего судна «держаться в стороне от пути обгоняемого судна», а Правило 17 относится к судну, «которому уступают дорогу». Однако история развития Правила 13 и сопоставление с английским оригиналом не подтверждают этого мнения. Правило 13 сохранило

практически неизменными требования Правила 24 ППС£-6Й, в котб ром содержится требование «уступить дорогу». В английском ориги­нале Правила 13 употребляется то же выражение «shall keep out of the way», что и в остальных правилах плавания и маневрирования, которое во всех остальных Правилах переведено как «должно усту­пить дорогу». Исходя из этого действия обгоняемого судна должны определяться положениями Правила 17 и, следовательно, ему надле­жит сохранять в ситуации обгона свои курс и скорость, чтобы не за­труднять действия обгоняющего судна.

В то_# же время, если обгоняемое судно подходит к изгибу фарва­тера, новому рекомендованному курсу, то обгоняющее судно в соот­ветствии с обычной морской практикой и обстоятельствами данного случая не должно препятствовать повороту обгоняемого судна. В этом случае в соответствии с Правилом 2(6) поворот обгоняемого судна следует рассматривать как вынужденное и оправданное отступление ог Правила 17(a) (i).

Взаимные обязанности судов. Правило 18 следующим образом рас­пределяет все суда по категориям в порядке ухудшения их маневрен­ных возможностей: 1) судно с механическим двигателем; 2) парусное судно; 3) судно, занятое ловом рыбы; 4) судно, ограниченное в воз­можности маневрировать, и судно, лишенное возможности управлять­ся. Если между собой встречаются суда разных категорий, то судно, имеющее по этой градации лучшие маневренные возможности, долж­но уступить дорогу. При этом, как и п Правиле 13, опасность столкно­вения не является обязательным условием действия Правила 18.

Парусные суда. Распределение обязанностей между двумя опасно сближающимися парусными судами производится в зависимости or галса и курса относительно ветра. В ситуации на рис. 18.8 судно А, идущее левым галсом, должно уступить дорогу судну Б, идущему пра­вым галсом. В ситуации на рис. 18.9 оба судна идут одним галсом (в данном случае — правым). Находящееся на ветре судно А должно уступить дорогу судну Б, находящемуся под ветром.

Суда с механическими двигателями. В общем случае (за исключе­нием обгона), если возникает опасность столкновения между двумя судами на ходу, то судно, которое наблюдает другое судно на своей правой стороне, должно уступить дорогу. При этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. В ситуации на рис. 18.10 судно А уступает дорогу и действует в соответствии с Правилами 15, 16, 8, а судно Б — в соот-

ветствии с Правилом 17. Если судно Б будет предпринимать маневр,⁵ который оно может делать в соответствии с Правилом 17 (а) (и), то* этот маневр должен отвечать требованиям Правил 8 и 17(c). Пра-^ вило 15 действует независимо от того, имеет ли судно с механическим, двигателем А ход относительно воды или нет.

При сближении противоположными или почти противоположны­ми курсами (рис. 18.11) каждое судно должно изменить свой курс вправо с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому борту. В данной ситуации нет судна, уступающего дорогу, и соответственно! нет судна, которое в течение какого-то времени было обязано сохра­нять курс и скорость.

Пограничные ситуации. Во всех случаях, когда возможна двойст­венная трактовка ситуации, по смыслу Правил и в соответствии с хо­рошей морской практикой («считай себя ближе к опасности*) следует считать существующей такую ситуацию, которая требует активных действий своего судна.

В ситуации на рис. 18.12, пограничной между ситуацией пересече­ния курсов и ситуацией противоположных курсов, судно Б, сомневаясь в трактовке ситуации, должно считать существующей ситуацию сбли­жения почти противоположными курсами и действовать соответствен­но. В данном случае при выполнении Правил любая трактовка не при­ведет к обострению ситуации.

Более опасна пограничная ситуация на рис. 18.13 между ситуацией пересечения курсов и обгоном. Для того чтобы ситуация разрешилась безопасно, необходимо, чтобы судно Б в случае сомнения считало существующей ситуацию обгона, а судно А в случае сомнения — си­туацию пересечения курсов.

Наиболее опасный случай сближения судов на встречных курсах возникает, когда суда расходятся первоначально в малой дистанции правыми бортами (рис. 18.14). Каждое из судов в зависимости от субъективной оценки степени опасности такой дистанции может либо не предпринимать действий, либо изменить свой курс вправо. И то и другое решение не противоречит Правилу 14. Если судоводитель считает дистанцию расхождения небезопасной, наиболее приемлемым действием является заблаговременный и решительный поворот вправо

Рис. 18.14. Возможные действия при двойственной трактовке ситуации (Пра­вило 14):

А\, Б, — суда А и Б считают первоначальную дистанцию расхождения опасной и изменяют свои курсы вправо; /1* и Б₂ — суда А и Б счи­тают, что опасности столкновения нет, и не предпринимают никаких действий

с тем, чтобы у другого судна не оставалось сомнений в оценке ситуа­ции встречным судном и чтобы маневр не был принят за случайное рыскание на курсе. Наиболее опасным действием в этом случае, яв­ляющимся прямым нарушением Правил и неоднократно приводив­шим к столкновениям, является поворот одного из судов влево с це­лью увеличения дистанции расхождения правыми бортами (рис*. 18.15). Такой маневр судна А в случае поворота судна Б вправо компенсиру­ет его действия и может привести к столкновению.

При опасном сближении друг с другом нескольких судов возника­ют противоречия между обязанностями по отношению к различным судам. Так, в ситуации на рис. 18.16 каждое из судов является усту­пающим дорогу для судна справа и одновременно судном, которому уступают дорогу, для находящегося слева. Отступая на основании Правила 2(b) от одной из своих обязанностей, каждое судно в этом случае должно маневрировать, например, изменить курс вправо.

Особенности расхождения в узкостях и системах разделения дви­жения. Плавание в узкостях и по системам разделения движения не освобождает суда от выполнения соответствующих Правил плавания и маневрирования, но вносит некоторые особенности во взаимные обя­занности судов. Это в первую очередь касается расхождения с судном, которое, согласно Правилу 9 (Ь, с, d) или Правилу 10 (/, /)> «^пе долж­но затруднять движением К этой категории судов относятся:

суда менее 20 м, парусные суда и суд?, занятые ловом рыбы, по отношению к судам, идущим по фарватеру или в полосе движения;

любые суда, пересекающие узкий проход или фарватер, по отно­шению к судну, которое может следовать только в пределах такого прохода или фарватера.

Взаимные обязанности судов в этом случае можно рассмотреть на примере ситуации, показанной на рис. 18.17. Судно А может следо­вать только в пределах фарватера. Судно Б не должно затруднять его движение и должно предпринять заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного про­хода судна А. Если судно А испытывает сомнения в отношении наме­рений судна Б, оно может подать сигнал, предписанный Правилом 34 (d)_% не менее пяти коротких и частых звуков свистком. Однако если возникает опасность столкновения, то в соответствии с Правилом 15 судно А должно уступить дорогу, предприняв своевременный и реши­тельный маневр (Правила 16 и 8). В данных условиях это будет, как

правило, резкое сбавление хода. При этом судно £> не освобождается от обязанности не затруднять движение судна А и должно, предпри­нимая свои действия, учитывать возможные действия судна А.

В узком проходе или на фарватере обгон зачастую может быть со­вершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет дейст­вия, позволяющие безопасный проход. В этом случае обгоняющее суд­но должно указать свои намерения, подав соответствующий звуковой сигнал (два продолжительных и один короткий или два продолжи­тельных и два коротких). Обгоняемое судно в ответ подает сигнал ЧАРЛИ и предпринимает действия, способствующие обгону, либо по­дает серию не менее пяти коротких звуков, выражая сомнения в воз­можности безопасного обгона.

Если при плавании в узкостях или по системам разделения дви­жения обгоняемым является судно длиной менее 20 м или парусное судно или судно, занятое ловом рыбы, которое в общем случае со­гласно Правилам 9 и 10 не должно затруднять движение другого суд­на, то для ситуации обгона указанное требование не действует и в со­ответствии с Правилом 13 обгоняющее судно должно держаться в сто­роне от пути этих судов, т. е. уступать им дорогу. Обгон должен вы­полняться при условии его безопасности, а если это необходимо, то судно, желающее совершить обгон, должно согласно Правилу 9(e) за­просить содействия у обгоняемого судна.

Особенностью расхождения в узкостях и в системах разделения движения являются более частые, чем в открытом море, маневры из­менением скорости. Это связано как с навигационными ограничения­ми, так и с ограничениями, налагаемыми Правилом 10(c): «...если судно вынуждено пересекать полосу движения, оно должно делать это, насколько возможно, курсом, перпендикулярным общему направлению движения потока». Обычная морская практика предъявляет в этих условиях повышенные требования к готовности машин к маневру и к своевременности маневра, так как маневры изменением скорости тре­буют больше времени на их выполнение и обычно медленнее изменя­ют ситуацию, чем маневры изменением курса.

Контрольные вопросы. 1. От каких факторов зависит статистически вероятность столкновений судов на виду друг у друга? 2. Как определить, развивается ли ситуа­ция чрезмерного сближения и существует ли опасность столкновения? 3. Какие раз­делы правил плавания и маневрирования МППСС-72 действуют при плавании судов на виду друг у друга? 4. Каковы взаимные обязанности судов при расхождении в различных типовых ситуациях? 5. Какие особенности имеет расхождение судов в уз­кости?

Глава 19. РАСХОЖДЕНИЕ СУДОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ ^х19.1. Статистика столкновений

Почти две трети (68,4 %) столкновений судов мирового морского флота приходятся на условия ограниченной видимости. Эти столкно­вения следующим образом распределяются (%) в зависимости от кур­сового угла (градусы) сближения:

Курсовые углы Частота

столкновения

Менее 5 28,5

От 5 до 30 58,9

От 30 до 112,5 8,5

Более 112,5 . 4,1

В условиях ограниченной видимости происходит 46,2 % стол к.'* вений судов Минморфлота. Эти столкновения следующим образом р пределяются в зависимости от курсового угла (градусы) сближения ( от общего числа столкновений в условиях ограниченной видимост *

Узкость Итого

60,0 . . . 76,4

6.7 .. . 10,2

6.7 .. . 6,7 0,0 .. . 6,7

Причинами этих столкновений стали следующие нарушения Пр4 вил и ошибки судоводителей (% от общего числа столкновений):

72.9

25.9 28,2 18,8 64,7

42.9

38.9 52,0 14,!

В приводимых основных причинах столкновений сумма превышает 100 %, так как при столкновении может быть одновременно несколько основных нарушений.

19.2. Радиолокационное наблюдение

Среди действий, которые должны выполнить вахтенный помощник капитана при ухудшении видимости или при подходе к зоне ограни­ченной видимости, одним из важнейших является организация надле­жащего визуального, слухового и радиолокационного наблюдения. Визуальное и слуховое наблюдение обеспечивается выставлением в достаточно удаленном от своих ходовых огней и судового шума месте проинструктированного впередсмотрящего, имеющего надежную связь с мостиком. Надлежащее радиолокационное наблюдение является ос­новой и главным резервом повышения безопасности расхождения су­дов в условиях ограниченной видимости. Как видно из приведенных выше статистических данных, в 73 % столкновений судов в условиях ограниченной видимости было запоздалое радиолокационное обнару­жение или необнаружение цели по РЛС. Своевременное обнаружение цели обеспечивается правильной настройкой исправного индикатора РЛС, надлежащей организацией радиолокационного наблюдения и высокой ответственностью судоводителя за доверенные ему человечес­кие жизни, судно и груз.

Настройка РЛС. При выведенном усилении яркость экрана дела­ют такой, чтобы линия развертки стала слегка заметной. Вводят изо­бражение неподвижных колец дальности и фокусировкой делают их возможно более тонкими, затем вводят усиление. Лучшее положение
ручки «Усиление» такое, при котором по всей площади экрана появ­ляется слабый мерцающий фон шумов приемника. Такое положение соответствует максимальной чувствительности приемника и позволяет обнаруживать объекты на максимальной дальности. Недостаточное усиление может привести к потере обнаружения небольших объектов, дающих слабые эхо-сигналы. Судоводители часто практикуют умень­шение усиления для выделения сильных эхо-сигналов. Делать это мож­но ненадолго, каждый раз восстанавливая нормальное усиление. Это же относится к периодам уменьшения усиления при просмотре части экрана, замаскированной засветкой от сильных осадков. Следует сле­дить за яркостью изображения. Слабая яркость затрудняет наблюде­ние, а чрезмерная — вызывает расфокусирование изображения. При переключении шкал дальности яркость необходимо подстраивать.

Уменьшение влияния помех. При наличии засветки от морских волн применяются временная автоматическая регулировка усиления (ВАРУ) или другие устройства устранения помех от волн. Область сплошной засветки уменьшают до нескольких флюктуирующих точек, на фоне которых можно выделить эхо-сигналы от объектов. Следует помнить, что одновременно с подавлением сигналов от волн подавляются и сигналы от малых объектов. Интенсивность помех от волнения умень­шается при использовании импульсов меньшей длительности, кото­рые обычно применяются на шкалах более крупного масштаба. Поэто­му бывает целесообразным переход на использование шкалы с мень­шей дальностью, если при этом сокращается длительность импульса. Потеря дальности наблюдения может быть возмещена сдвигом начала развертки, если это обеспечивается РЛС. При наличии помех от осад­ков рекомендуется использование помехозащитного устройства при одновременном увеличении усиления. Для большего ослабления по­мех от осадков целесообразно использование диапазона 10 см и им­пульсов меньшей длительности.

Ложные сигналы из-за боковых лепестков могут быть подавлены с помощью устройства «Помехи от моря». Поскольку ВАРУ подавляет и полезный эхо-сигнал, его введение должно быть, кратковременным только для опознания ложных сигналов. Действительным при много­кратном отражении от близких объектов является только первый эхо- сигнал. Остальное можно убрать усилением, чтобы убедиться в том, где истинные, а где ложные эхо-сигналы. Ложные сигналы исчезают сами при увеличении дистанции или вменении взаимного ракурса объектов. Ложные эхо-сигналы от берега иногда маскируют эхо-сиг- налы малых судов, находящихся в зоне помех. Поэтому необходимо внимательно следить за этой зоной, периодически уменьшая усиление приемника.

Выбор режима индикации. Режим индикации выбирается исходя из конкретных условий плавания. В режиме относительного движения (ОД) наиболее наглядно и просто оценивается опасность столкнове­ния и раньше обнаруживается изменение скорости. цЬлей, следующих пересекающимися курсами. В режиме истинного движения (ИД) рань­ше обнаруживаются малые неподвижные цели, нагляднее и проще вы­деляются цели движущиеся и неподвижные, раньше обнаруживается изменение курса встречными ‘судами. В то же время в режиме ИД сложнее оценка опасности столкновения и предполагаемой дистанции расхождения. Наиболее употребительным является режим ОД. При наличии на судне двух РЛС удобно один индикатор использовать в относительном, а другой — в истинном движении.

Выбор ориентации изображения. Наибольшую точность измерения пеленга, сопоставление радиолокационной информации с картой, уп­рощение расчетов обеспечивает режим ориентации «Север». При рабо­те в этом режиме следует после каждого изменения курса проверять согласование индикатора РЛС с репитером гирокомпаса. В режимах ориентации «Курс» и «Курс стабилизированный» изображение на эк­ране РЛС соответствует карт?ше, наблюдаемой визуально с мостика. В режиме «Курс» точность радиолокационного пеленгования и, как следствие, точность оценки опасности столкновения и предполагаемой дистанции расхождения существенно уменьшаются. При изменении курса судна или значительном рыскании происходит «смазывание» ра­диолокационного изображения.

Выбор шкал дальности. Радиолокационное наблюдение в открытом море следует вести преимущественно на шкалах среднего масштаба (8—16 миль) с периодическим просмотром окружающей обстановки на шкалах как более мелкою, так и более крупного масштаба. В стес­ненных водах наблюдение рекомендуется вести исходя из обстоя­тельств плавания на шкалах крупного масштаба с периодическим об­зором на мелкомасштабных шкалах. Шкалы дальности 32 и 64 мили используются для определений места судна по высоким берегам. Пос­ле обсервации необходимо сразу перейти на шкалы средней или ма­лой дальности для продолжения наблюдения. При расхождении с це­лями на близких расстояниях следует использовать крупномасштаб­ные шкалы, на которых более точно оценивается степень опасности и быстрее обнаруживаются маневры целей.

Как правило, применительно к обстановке выбирается шкала, да­ющая разумный компромисс между наблюдением за ближними целя­ми и достаточной дистанцией обнаружения новых целей. Совмещение этих противоположных требований может быть достигнуто примене­нием крупномасштабной шкалы в относительном движении со сме­щенным центром развертки.

Выполнение измерений пеленга и дистанции. Все измерения долж­ны выполняться на одной и той же шкале дальности, одним и тем же наблюдателем и одним и тем же приемом. Сначала рекомендуется измерять пеленг, затем сразу же расстояние. Направление измеряется механическим или электронным визиром с точностью 0,5°. Линия ви­зира должна делить отметку цели пополам. При этом точность отсчета пеленга электронным визиром не зависит от смещения центра раз­вертки во всех режимах. Расстояние измеряется совмещением подвиж­ного круга дальности (ПКД) с эхо-сигналом таким образом, чтобы наружный край ПКД совпал с внутренним краем отметки. При изме­рении расстояния электронным визиром конец визира устанавливается примерно на 0,5 мм в ближнюю к центру экрана кромку эхо-сигнала. Измерение пеленгов и дистанций может быть выполнено с помощью системы автосопровождения, данные которой обычно точнее получен­ных вручную.

При обнаружении нескольких эхо-сигналов измерения рекомен­дуется выполнять в одной и той же последовательности через установ­ленные интервалы времени и каждый цикл измерений относить к од­ному моменту времени, например, к моменту измерений данных пер­вой цели.

Приближенное измерение расстояний может выполняться с по­мощью неподвижного круга дальности (НКД) и параллельных линий механического визира. Приближенное измерение направлений выпол-

Няется установкой па глаз одной из линий механического визира па­раллельно определяемому вектору со снятием отсчета по концу цент­ральной линии с азимутальной шкалы.

Непрерывность наблюдения. Возможность отвлечения от экрана РЛС в условиях ограниченной видимости для выполнения других обя­занностей (навигационные определения, радиотелефонные переговоры и т. д.) зависит от обстановки и в самых благоприятных условиях (достаточное водное пространство, отсутствие целей вблизи судна, малая вероятность появления мелких судов), как правило, не превы­шает 3—£ мин.

Суда с плохой отражающей способностью обнаруживаются на не­больших расстояниях и, очевидно, даже кратковременные отвлечения от экрана РЛС могут привести к тому, что такие суда не будут сво­евременно обнаружены. В районах с интенсивным движением, а также при плавании вблизи берегов, где возможна встреча судов и объек­тов с малой отражающей способностью, с целью обеспечения непре­рывного радиолокационного наблюдения, как правило, ходовая вахта усиливается и обязанности распределяются между двумя судово­дителями.

Наличие теневых секторов, особенно впереди траверза, превраща­ет даже непрерывное наблюдение в периодическое (в этих секторах) и требует регулярных отворотов для просмотра теневых секторов. Сле­дует помнить, что причиной возникновения теневого сектора может быть находящееся поблизости крупнотоннажное судно (см. рис. 18.2).

Ограничения, свойственные радиолокационной информации. Следу* ет принимать во внимание, что даже самое современное радиолокаци­онное оборудование не может полностью заменить визуальное на­блюдение.

Основным ограничением при использовании РЛС является задер­жка информации, т. е. наличие значительного интервала времени (1—3 мин) между изменением ситуации вследствие маневра цели и обнаружением этого изменения оператором судовой РЛС. Кроме того, вследствие радиолокационных помех, волнения моря, метеорологиче­ских аномалий, малой отражающей поверхности некоторых судов и объектов отдельные цели могут быть вообще не обнаружены или не обнаружены своевременно.

В результате -выполнения радиолокационных наблюдений опреде­ляется только наличие цели и ее местоположение, что является непол­ной радиолокационной информацией. Для получения полной информа­ции необходимо произвести ее обработку. Целью обработки информа­ции является получение полных и точных данных о наличии ситуации столкновения или чрезмерного сближения и степени ее опасности, об элементах движения целей, определение необходимости маневра и его выполнение. Обработка радиолокационной информации начинается с момента обнаружения цели на экране РЛС и заканчивается после пол­ного расхождения с ней.

19.3. Определение обстоятельств встречи и элементов движения целей

Критерии опасности. Если судно-наблюдатель или цель, или то и другое вместе будут двигаться, эхо-сигнал будет перемещаться на эк­ране индикатора, оставляя за собой слабый светящийся след послесве­чения — «хвоег». Перемещение эхо-сигнала на экране индикатора от­носительного движения является результатом взаимного перемещения двух объектов: судна-наблюдателя и цели. Линия перемещения эхо- сигнала называется линией относительного движения (ЛОД).

Обнаружив присутствие другого судна только с помощью РЛС, наблюдатель должен прежде всего определить, развивается ли ситуа­ция чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкно­вения. Если ЛОД проходит через начало развертки или вблизи него, то опасность столкновения существует. Критериями опасности столк­новения судов являются основные обстоятельства встречи — расстоя­ние кратчайшего сближения судов D_KP и время от последнего момента наблюдений до момента кратчайшего сближения t_KP. Ситуация чрез­мерного сближения существует при D_KP<D_3ад. Чем меньше Ь_кр и р, тем больше степень опасности столкновения. В некоторых случаях определяются дополнительные обстоятельства встречи — дистанция пересечения курса £>_Пе_Р, время до пересечения курса /_пер, относитель­ный курс /Со и относительная скорость V₀.

Если существует опасность столкновения и (или) чрезмерного сближения, то необходимо своевременно предпринять надлежащие действия для расхождения на безопасном расстоянии. Для принятия правильного решения важно знать элементы движения других судов; т. е. их курсы и скорости.

Обстоятельства встречи и элементы движения судов опытным на­блюдателем могут быть оценены ориентировочно по послесвечению, наблюдаемому на экране индикатора. Более точно обстоятельства встречи и элементы движения судов определяются графической про­кладкой. Различают прокладку истинную и относительную.

Если на экране индикатора обнаружены эхо-сигналы нескольких судов, то на основании глазомерной оценки ситуации выбирают для прокладки опасные и потенциально опасные цели. Потенциально опас­ными называют цели, которые в данный момент не опасны, но могут стать опасными при предполагаемом маневре нашего судна или веро­ятном маневре цели.

Истинная прокладка. Такая прокладка может быть выполнена не­посредственно на крупномасштабной путевой навигационной карте или листе бумаги. Сущность способа состоит в следующем. Обнаружив на экране индикатора эхо-сигнал другого судна, определяют его пеленг П1 и расстояние D_b пускают секундомер, замечают судовое время Тj, курс своего судна Кн и отсчет лага ол_ь По пеленгу и расстоянию на­носят местоположение эхо-сигнала А\ относительно своего местополо­жения, предварительно выбрав желаемый масштаб (рис. 19.1). Через определенный промежуток времени (для расчетов удобен интервал в

3или 6 мин) наблюдения повторяют (П2, D_2y Т_2% ол₂) и наносят мес­тоположения своего судна 0₂ и наблюдаемого судна Л₂. Проведя че­рез точки A j и А₂ прямую линию, получим линию истинного переме­щения цели Кц.

По расстоянию между точками А\ и А₂ и по времени Т\ и Т₂ мож­но определить скорость цели У_ц и рассчитать, когда и на каком рас­стоянии она пересечет линию курса нашего судна Г_Пер и D_nep.

Для определения расстояния кратчайшего сближения D_KP и вре­мени до него /_Кр из точки А₂ откладывают в сторону, противополож­ную своему курсу, плавание судна за время между первым и вторым наблюдениями v4₂F=0i0₂. Отрезок О\С, проведенный перпендикуляр­но к линии, проходящей через точки А\ и F\ будет расстоянием крат­чайшего сближения. Местоположение судов в момент кратчайшего сближения (точки 0₄ и А₄) можно найти параллельным перемещением

отрезка OiС в положение О4С4. Время сближения на кратчайшее рас­стояние:

OfO*

и Т_Кр — Т_% \- *кр-

V_H

Для определения обстоятельств встречи и элементов движения другого судна достаточно двух наблюдений. Однако чтобы исключить промахи в наблюдениях и убедиться в неизменности элементов дви­жения другого судна в период наблюдений, рекомендуется увеличи­вать число наблюдений. Нахождение трех последовательно нанесен­ных через одинаковый интервал времени местоположений цели (А Лг, Л₃) на одной прямой и равенство расстояний А\А₂~АъАъ свиде­тельствуют как об отсутствии промахов в наблюдениях, так п о неиз­менности элементов движения цели в период от Т, до Г₃.

К достоинствам способа истинной прокладки следует отнести его наглядность. Недостатком является относительная трудоемкость гра­фических построений, необходимых для определения основных обстоя­тельств встречи: дистанции кратчайшего сближения и времени до него.

Относительная прокладка. Эта прокладка получила широкое рас­пространение, так как этим способом более быстро и легко находятся ответы на главные вопросы: на каком кратчайшем расстоянии разой­дутся суда и через какое время. При относительной прокладке опре­деляют обстоятельства встречи и элементы движения цели в подвиж­ной системе координат, начало которой принимают в месте нахожде­ния судна-наблюдателя. Это соответствует действительной картине, которую наблюдает судоводитель на экране индикатора относитель­ного движения. '

Из точки О, принимаемой за место своего судна, прокладывают наблюдаемые пеленги П1 и Пг и по ним расстояния D\ и D₂ (рис. 19.2). Через полученные точки А_х и Л₂ проводят ЛОД. Длина перпен­дикуляра ОС, опущенного из точки О на линию относительного дви­жения, представляет собой в выбранном масштабе дистанцию крат­чайшего сближения О_кР. Время сближения на кратчайшее расстояние:

' ~ и Т_кр =я 7Vb /кр-

«нр =

При относительной прокладке также быстро определяется и рас­стояние, на котором цель пересечет курс нашего судна. Для этого дос­таточно измерить расстояние ОП. (Если ЛОД проходит у нас по носу, определяют точку пересечения целью нашего курса, а если ЛОД про­ходит у нас по корме — точку пересечения нашим судном курса цели, для чего из центра планшета проводят линию, параллельную до пересечения с ЛОД.) Время пересечения Г„_ср определится путем при­бавления к показаниям судовых часов на момент нахождения место­положения эхо-сигнала в точке Л₂ промежутка времени /_Пе_Р:

А,П