Погрешность дистанции кратчайшего грешность определения курса цели

Сближения £>кр /Си

Погрешность в определении t_Kр зависит от отношения *_Кр/Д*н и от­носительной скорости цели. Для встречных целей o_t «0,5ч-1,0 мин,

кр

при обгоне а*_кр «2ч-3 мин.

Погрешность в определении курса цели зависит от Дt_H и скорос ти цели. Чем меньше скорость цели, тем больше погрешность в опре­делении ее курса (рис. 19.6). Погрешность в определении скорости це­ли также зависит от At„ (рис. 19.7). Следует иметь в виду, что факти­ческие погрешности в определении /С_ц и У_ц будут больше вследствие погрешностей в курсе и скорости судна-наблюдателя.

Определение маневра наблюдаемого судна. Если судно-иаблюда- гель и наблюдаемое судно не изменяют своих элементов движения, то нанесенные на маневренный планшет через одинаковые промежутки времени относительные позиции наблюдаемого судна будут ложиться на одной прямой примерно в одинаковом расстоянии (с учетом воз­можных ошибок). На рис. 19.8, например, видно, что в промежутке между первым и третьим моментами наблюдений (точки А\_% А2, Л₃) наблюдаемое судно не изменяло своих элементов движения.

Если очередная нанесенная позиция наблюдаемого судна ложится в стороне от линии относительного курса (точки А4 и Л5), то при от­сутствии промаха в измерениях это говорит об изменении курса и (или) скорости наблюдаемого судна.

Для определения маневра, сделанного наблюдаемым судном, мож­но сделать следующие построения (см. рис. 19.8):

к точке Аз проводим вектор движения (скорости F_H судна-на­блюдателя) ;

уз Г ³ —\

₂--------

/-------

0 2 4 6 в 10 At, мин

Рис. 19.7. Средняя квадратическая погрешность определения скорости цели Уц

из начала 7„ (точка 0₂) проводим новый вектор движения (ско­рости Р_ц) наблюдаемого судна (в точку А$).

На рис. 19.8 вектор скорости судна-наблюдателя построен в мас­штабе 1 : 10 (т. е. вектор движения за б мин), интервал времени между третьим и пятым наблюдениями также 6 мин. В случае, приведенном на рис. 19.8, мы видим, что наблюдаемое судно отвернуло вправо и одновременно уменьшило скорость.

Глазомерная оценка обстоятельств встречи и элементов движения цели. Обязательным этапом обработки радиолокационной информации является глазомерная оценка ситуации на экране индикатора PJ1C. Такая оценка осуществляется после обнаружения эхо-сигнала. Она предшествует радиолокационной прокладке и не прекращается до пол­ного расхождения. При большом количестве эхо-сигналов целей глазо­мерная оценка ситуации позволяет отобрать для радиолокационной прокладки опасные и потенциально опасные цели.

D_Kр и Z)_nep определяются глазомерно мысленным построением Л ОД цели. Для этого необходимо продолжить за эхо-сигнал след по­слесвечения (рис. 19.9). На мелкомасштабной шкале, где плохо заме­тен след послесвечения, устанавливают на эхо-сигнале перекрестье визира и подвижного круга дальности. Спустя некоторое время, когда эхо-сигнал сойдет с перекрестья, мысленно проводят ЛОД цели через перекрестье и позицию эхо-сигнала.

Для оценки примерного направления движения цели (ее ракурса) необходимо иметь навыки мысленного построения треугольников ско­ростей у следа послесвечения цели. На рис. 19.9 все мысленные по­строения показаны пунктиром.

Если эхо-сигнал находится вблизи курсовой черты и след его по­слесвечения параллелен курсовой черте, цель легко может быть клас­сифицирована (встречная, неподвижная или попутная) сравнением относительной скорости со скоростью судна-наблюдЬтеля. Для этого замеряют изменение расстояния до цели за 2 или 3 мин и, умножив иа 3 или 2 соответственно, получают относительное перемещение цели за 6 мин. Вычитая из полученного перемещение судна-наблюдателя за 6 мин, получают перемещение цели за 6 мин (со знаком «+»— встречное, со знаком «с—»— попутное).

В условиях мостика для классификации цели пользуются следую­щим приемом. Замерив расстояние до цели по курсу и запустив се­кундомер, смещают ПКД на расстояние, проходимое судном-наблюда-
гелем за 3 мин. Если через 3 мин эхо-сигнал окажется на ПКД — цель неподвижная, перейдет ПКД — встречная, не дойдет до ПКД — попут­ная (рис. 19.10).

19.4. Выбор и обоснование маневра

Если суда не находятся на виду друг у друга при плавании в рай­онах ограниченной видимости или вблизи таких районов, то при выбо­ре маневра руководствуются Правилами раздела I «Плавание судов при любых условиях видимости» (Правила 4—10) и Правилом разде­ла III «Плавание судов при ограниченной видимости» (Правило 19).

При выборе маневра необходимо учитывать то, что он не должен быть противоположным маневру, который обычно предпринимает су­доводитель для расхождения с другими судами при входе в визуаль­ный контакт. В противном случае внезапное улучшение видимости или сближение на расстояние визуального контакта может поставить судо­водителя в трудное положение, поскольку как только суда, идущие в районе ограниченной видимости или вблизи него, окажутся на виду друг у друга, они должны выполнять правила раздела II.

Прогнозирование последствий маневра судна-наблюдателя. Оце­нить последствия предполагаемого маневра своего судна можно, если по результатам наблюдений за целью имеется ее ЛОД и построен тре­угольник скоростей (рис. 19.11). В этом случае для определения пред­полагаемой дистанции расхождения после маневра судна-наблюдате­ля и при условии неизменности элементов движения цели необходимо выполнить следующие построения:

из начала вектора V» (точка Oj) построить новый вектор судна- наблюдателя Рщ;

провести новый вектор относительной скорости F_t,i из конца век тора P„i в конец вектора 7_Ц;

на ЛОД найти позицию, цели в момент маневра судна-наблюда­теля по предполагаемому времени начала маневра и относительной скорости V* (точка Af);

из точки М провести ожидаемую линию относительного движения (ОЛОД) параллельно вектору V₀\;

время от начала маневра до кратчайшего сближения можно оце­нить, откладывая по ОЛОД новую относительную скорость.

Следует иметь в виду, что вследствие погрешностей в относитель­ных позициях цели направление ОЛОД и ожидаемая дистанция рас­хождения получены с погрешностью, величина которой может быть определена по графику на рис. 19.5.

Прогнозирование последствий маневра цели. Для оценки послед­ствий предполагаемого маневра цели необходимо из начала вектора F_u (точка Oi) построить новый вектор цели Р_Ц1 (рис. 19.12). Все по­следующие построения аналогичны построениям при прогнозировании последствий маневра судна-наблюдателя.

Глазомерная оценка тенденции разворота ЛОД. Навыки мыслен­ного построения треугольников скоростей у следа послесвечения цели позволяют оценить направление разворота ЛОД вследствие предпола­гаемого маневра судна-наблюдателя и (или) цели. На рис. 19.13, а по казаны пунктиром мысленные построения при предполагаемом пово­роте своего судна вправо (в данном случае D_KP увеличится). На рис.

19.13,6 показаны соответствующие построения при предполагаемом убавлении скорости цели (в этом случае D_KP уменьшается).

Как правило, тенденция разворота ЛОД оценивается в первона­чальный момент маневра, т. е. при малых изменениях элементов дви­жения судов.

Например, в ситуации на рис. 19.13, б при дальнейшем уменьше­нии скорости цели ЛОД перейдет через центр, и Д_ф после этого начнет увеличиваться. Несмотря на это, следует считать, что сбавление хода целью в данном случае может ухудшить ситуацию сближения, т. о. ЛОД имеет тенденцию разворота к центру экрана.

Выбор и обоснование маневра для расхождения в заданной дис­танции. Если ДфСДзад, то необходимо предпринять маневр для рас­хождения с целью. Маневр выбирается на основании анализа ситуа­ции в соответствии с МППСС-72 и обстоятельствами данного случая. Сначала судоводитель, глядя на вектор цели, воспроизводит в про­странственном воображении существующую ситуацию ^ выбирает вид маневра (курсом или скоростью, сторону изменения курса). Сопостав­ляя £кр, Vo И Озад, выбирает время начала маневра.

Выбираемый маневр в соответствии с требованиями Правила 8 должен приводить к расхождению на безопасном расстоянии и, если позволяют обстоятельства, быть уверенным, своевременным и соответ­ствовать хорошей морской практике. Изменение курса или скорости должно быть достаточно большим, чтобы легко обнаруживаться дру­гими судами. «Если имеется достаточное водное пространство, то из­менение только курса может быть наиболее эффективным действием
для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изме­нение сделано заблаговременно, является существенным и не вызы­вает чрезмерного сближения с другими судами», Правило 8(c). Еще два условия выбора маневра диктуются Правилом 19(d), (i), (ii): «...насколько это возможно, следует избегать изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обго­няемым; изменения курса в сторону судна, находящегося на травер­зе или позади траверза».

Цель ограничений, накладываемых МППСС-72 на сторону изме­нения курса, состоит в том, чтобы по возможности избежать несогла­сованных, компенсирующих друг друга маневров расходящихся судов. В конечном итоге именно эго является непосредственной причиной мно­гих столкновений судов. Граница «на траверзе» и «впереди травер­за» в Правилах четко не определена, однако в большинстве коммен­тариев отмечается, что положение «на траверзе» включает в себя по два румба в обе стороны от курсового угла 90°. Поэтому при расхож­дении с целью на курсовом угле 67,5—90° правого борта (одна из пограничных ситуаций) изменение курса влево не будет нарушением Правила 19 (d). При расхождении с целью, приближающейся с кор­мы на 9= 180°±22,5° (вторая пограничная ситуация), сторона изме­нения курса Правилами не определена, однако большинство специа­листов в этом случае рекомендуют изменение курса влево.

Ограничения, накладываемые Правилом 19 (d) на сторону изме­нения курса, достаточно строгие. Поэтому, как правило, при расхож­дении с целью впереди траверза вначале проверяется возможность из­менения курса вправо, затем уменьшения скорости и только при не­возможности разойтись этими маневрами вследствие навигационных ограничений или других судов может быть принято решение изме­нить курс влево. В этом случае маневр должен быть выполнен суще­ственно раньше и быть более решительным, чем в случае изменения курса вправо.

Последующая графическая прокладка служит для проверки безо­пасности выбранного* маневра и уточнения его величины.

Графическая прокладка для обоснования маневра расхождения в заданной дистанции показана на рис. 19.14. Она осуществляется в сле­дующей последовательности:

на ЛОД по предполагаемому времени маневра или по предпо­лагаемой дистанции маневра наносится точка М местоположения це­ли в момент начала маневра расхождения;

мысленным разворотом вектора V_H или изменением его длины в соответствии с выбранным видом маневра определяют сторону разво­рота ЛОД при этом маневре;

из точки М проводят по касательной к О_згл ОЛОД; при этом из двух возможных касательных к Z)_3aд проводится та, которая соответ­ствует стороне разворота ЛОД при выбранном виде маневра;

через конец вектора Г_ц параллельно ОЛОД в направлении, про­тивоположном направлению ОЛОД, проводится линия вектора новой относительной скорости;

если выбран маневр изменением курса, то новое направление век­тора скорости судна-наблюдателя V_H\ находят разворотом вектора Г_н вокруг точки Oi до пересечения с линией вектора новой относительной скорости; угол между векторами V_H\ и V_н определит требуемый угол отворота;

если выбран маневр скоростью, то новый вектор скорости судна- наблюдателя равен отрезку вектора от точки 0_{ до линии новой относительной скорости;

если выбран комбинированный маневр курсом и скоростью, то для нахождения нового курса судна-наблюдателя вокруг точки Oi разво­рачивается уменьшенный в соответствии с предполагаемым сбавлени- ем скорости вектор судна-наблюдателя.

Возвращение к прежним элементам движения. С выбором и осу­ществлением маневра процесс расхождения не заканчивается. Судово­дитель должен тщательно контролировать эффективность предприня­того маневра. Если последующая радиолокационная прокладка пока­зала, что Окр<£>за_Д, следует исходя из обстоятельств данного случая предпринять дополнительный маневр, а если необходимо предотвра­тить столкновения или иметь больше времени для оценки ситуации, то в соответствии с Правилом 8(e)—уменьшить ход или остановиться, застопорив машины или дав задний ход.

Если последующая радиолокационная прокладка показала, что в результате предпринятого маневра судна-наблюдателя (или маневра судна-наблюдателя и маневра цели) D_Kp^D_3aay судоводитель должен оценить возможность возвращения своего судна к прежним элемен­там движения. Для этого рекомендуется провести касательную к за­данной дистанции расхождения, параллельную ЛОД до предприня­того маневра (на рис. 19.14 эта линия показана пунктиром).

После пересечения целью этой линии судно-наблюдатель может вернуться к прежним элементам движения, не сближаясь при этом с целью ближе £>_эад.

После возвращения к прежним элементам движения радиолока­ционную прокладку ведут до тех пор, пока другое* судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.

Учет навигационных ограничений. При плавании в узкости маневр, который выбирают и обосновывают для расхождения, должен одно­временно и в равной степени обеспечивать и навигационную безопас­ность судна-наблюдателя. С этой целью при обосновании маневра следует:

исходя из навигационной обстановки знать безопасную дистан­цию отхода от линии пути судна Sfie.w,

опустив перпендикуляр из конца вектора Гщ на вектор Г_п, опре­делить скорость отхода от линии пути У_ОТх, т. е. расстояние, иа кото­рое смещается свое судно в сторону от линии пути каждые 6 мин в процессе расхождения с целью (см. рис. 19.14);

определить время расхождения по V₀\ и расстоянию АШ; определить дистанцию отхода Soтх = Уотх^рас*;

если 5₀тх>5безоп, ^то предполагаемый маневр опасен в навигаци­онном отношении и следует выбрать маневр с меньшей скоростью от­хода (например, комбинированный маневр).

Учет маневра цели. Выбирая маневр по расхождению с другим судном, конечно, никогда нельзя быть уверенным, что это судно само не предпримет какого-либо маневра, а будет следовать постонным курсом и постоянной скоростью. Поэтому, выбрав маневр в предполо­жении постоянства элементов движения цели, после его выполнения необходимо тщательно наблюдать за эхо-сигналом этого судна до тех пор, пока суда не разойдутся.

Неблагоприятный маневр цели приводит к уменьшению расстоя­ния кратчайшиего сближения, а в некоторых случаях может свести на нет предпринятые нами действия. Поэтому судоводитель должен уметь при решении задачи учитывать влияние маневра другого судна на изменение обстоятельства встречи.

Если в процессе расхождения могут быть сделаны предположе­ния о возможном маневре цели, то этот предполагаемый маневр мо­жет быть учтен при выборе маневра судна-наблюдателя. В этом слу* чае новый векторный треугольник скоростей строится у измененного вектора скорости цели Ущ.

Маневр расхождения с несколькими судами. Если на экране инди­катора наблюдаются эхо-сигна-лы нескольких судов, то при выборе ма­невра для расхождения с наиболее опасным судном необходимо при­нимать во внимание суда, си­туация сближения с которыми может ухудшаться в результа­те маневра. Например, оцени­вая обстоятельства встречи с двумя судами (рпс. 19.15), ви­дим, что разойтись с опасным судном А можно как отворо­том вправо, так и уменьшени­ем скорости. Однако, развора­чивая вправо вектор V_u в тре­угольнике скоростей судна В, убеждаемся, что при нашем повороте вправо судно В ста­новится опасным (показано пунктиром). В данном случае, по-видимому, целесообразнее выбрать маневр уменьшением скорости, который ведет к рас­хождению с судном А и не ухудшает ситуацию сближения с судном В.

При достаточном навы­ке дополнительные гра­фические построения в тре-

Рис. 19.16. Анализ ситуации при расхождении с несколькими судами: а —потенциально опасное судно А не повлияло на вид и величину маневра: б — потенциально опасное судно А повлияло на величину маневра

угольнике скоростей судна В не производятся, а тенденция из­менения относительного курса оценивается на глаз. Такая оценка по­зволяет из большего количества целей выбрать те суда, которые могут быть опасны при выборе маневра. В ситуации на рис. 19.16, а нетрудно убедиться, что маневром для расхождения с судном D является отво­рот вправо. Дистанция расхождения с судами В и С увеличится, а ди­станция расхождения с судном А уменьшится. В этом случае необхо­димо решать задачу расхождения с судами А и D. Проведя ОЛОД судна D по касательной к Д»ад. переносим ее в конец вектора V_D и засечкой своей скоростью находим угол отворота вправо а. Раз­вернув на такой же угол вектор своей скорости в треугольнике скорос­тей судна А и проведя ОЛОДд параллельно Роь убеждаемся, что с судном А расходимся безопасно. При малом расстоянии между ЛОД судов А и D в подобной же ситуации решается задача по расхожде­нию с одним судном (судном А) левыми бортами (рис. 19.16,6).

Потенциально опасное судно может повлиять не только на вели­чину, но и на вид маневра. В ситуации на рис. 19 17, если бы не было судна-сателлита В, наиболее вероятным маневром расхождении с опасным судном С было бы изменение курса вправо. Однако потен­циально опасное судно В становится опасным при повороте судна-на­блюдателя вправо. В этих условиях выбран маневр расхождения уменьшением скорости. В процессе расхождения судно В перейдет в по-

т

Рис. 19.18. Потенциально опасное судно Рис. 19.19. Временное приведение потен- В повлияло на время маневра циально опасного судна на опасную

ЛОД

ложение В_х и после возвращения судна-наблюдателя к прежнему дви­жению судно В вновь станет сателлитом, но уже впереди траверза.

В ситуации на рис. 19.18 потенциально опасное судно В повлия­ло на время маневра. Если бы его не было, маневр расхождения с опасным судном А был бы предпринят существенно раньше. Анализ ситуации показал, что целесообразно вначале разойтись с потенциаль­но опасным судном В, а затем по корме у него изменить курс вправо для расхождения с опасным судном.

В ситуации на рис. 19.19 потенциально опасное судно В не повли­яло на вид, величину и время маневра. Однако для расхождения с опасным судном А выбран маневр, временно приводящий судно В на опасную ЛОД. Анализ ситуации показывает, что за время расхожде­ния с судном А судно В вследствие малой относительной скорости не успеет войти в опасную зону. После возвращения судна-наблюдателя на прежний курс ОЛОДв! пройдет безопасно.

При обосновании маневра расхождения с несколькими судами не­обходимо, как правило, наносить на планшет полный анализ ситуации, т. е. не только ОЛОД судов после маневра, но ОЛОД| после возвра­щения к прежним элементам движения (см. рис. 19.17—19.19). В не­которых случаях, когда осуществляется последовательное расхожде­ние с несколькими целями, возможны промежуточные ОЛОД.

При расхождении с судами рекомендуется следующая последо­вательность действий.

1. Нанести первые позиции судов и построить векторы скорости судна-наблюдателя в масштабе 1 : 10 (векторы движения за 6 мин).

2. Навести вторые (если позволяет обстановка, то и третьи) пози­ции судов (удобнее через интервалы времени, кратные 3 мин); нанес­ти экстраполированные (или интерполированные) точки на 6 мин; по­строить векторы целей.

3. Проанализировать ситуацию сближения, выбрать вид манев­ра (поворот вправо, влево, изменение скорости), а также суда, наибо­лее опасные при данном маневре.

4. Уточнить маневр (на сколько градусов поворачивать, какой дать ход); построить новые векторные треугольники и ожидаемые ли­нии относительного движения.

5. Выполнить маневр.

6. Проконтролировать эффективность маневра.

19.5. Учет инерции судна

Учет циркуляции. В соответствии с НШС элементы поворотливости представлены в таблице маневренных элементов в виде графика и таблицы при циркуляции с полного переднего хода на правый и ле­вый борт в грузу и в балласте с положением руля «на борт» (р= =35°) и «на полборта» (р= 15ч-20°). Следует, однако, иметь в виду, что параметры фактической циркуляции судна могут существенно от­личаться от табличных в зависимости от скорости судна, его посадки (крена и дифферента), соотношения осадки и глубины, направления, силы ветра и волнения.

При изменении курса судном-паблюдателем (рис. 19.20) относи­тельное местоположение цели будет перемещаться по криволинейной траектории ог точки М\ на ЛОД (в момент начала маневра судна-на­блюдателя) до точки F на ОЛОД (в момент окончания маневра). В дальнейшем цель перемещается по ОЛОД, смещенной на расстоя­ние ДОц. Реальное относительное перемещение цели будет, конечно, сложнее. Вследствие падения скорости судна-наблюдателя на цирку­ляции ОЛОД не будет параллельна вектору V₀\ до тех пор, пока на­ше судно вновь не наберет на прямом курсе первоначальную скорость хода. В данном случае падение скорости на циркуляции частично ком­пенсирует AD_ц. Во многих случаях, например, при расхождении со встречной целью вследствии падения скорости судна-наблюдагеля на повороте АОц значительно увеличивается. Учет циркуляции возмо­жен следующими способами (см. рис. 19.20).

I. Способ относительного промежуточного курса. Из графической прокладки находят требуемый угол изменения курса. Из таблицы ма* невренных элементов по углу отворота находят время, затрачивае­мое судном на поворот /_ман, угол промежуточного курса и промежуточ-

ное плавание 5„_р. Из точки Mi позиции цели в момент начала поворо­та откладывают S_u за время поворота. Из конца вектора в сторо­ну, обратную промежуточному курсу, откладывают промежуточное плавание 5_ПР. Через начало вектора 5_Пр проводится ОЛОД парал­лельно Г₀₁.

Способ точен, но трудоемок. При решении задач расхождения на мостике судна не применяется.

Применяется при разборе аварий и в качестве эталонного при оцен­ке точности приближенных способов.

2. Способ условной упрежденной точки. ОЛОД проводится не из точки М\ местоположения судна-цели в момент начала маневра, а из условной упрежденной точки М, отнесенной по ЛОД вперед на время упреждения /_упр. В первом приближении в качестве t_уи» принимают половину времени поворота. Таким образом, при этом способе учета циркуляции поворот судна-наблюдателя начинается на {упр«0,5/_Маи раньше, чем цель придет в точку, из которой проведена ОЛОД.

Способ наиболее часто применяется на практике, более точен для встречных целей и менее точен для целей, идущих сходящимися кур­сами. Неприменим при Повороте под корму судна-сателлита, так как в этом случае У_о=0 и при любом *_у1ф точки М и совпадают.

3. Способ введения поправки в Ь_зал. Как показывают расчеты, при изменении* курса судна-наблюдателя на угол до 90° погрешности в D_Kp вследствие инерционности поворота не превышают тактического радиуса циркуляции, при больших углах поворота достигают диамет­ра циркуляции. В этом способе /)₃.,л назначается с запасом на мак­симально возможную погрешность от неучета циркуляции. Этот спо­соб является основным при повороте под корму потенциально опас­ного судна, идущего параллельным или почти параллельным курсом.

Учет инерции при маневре скоростью. Инерционные характеристики судна в соответствии с НШС представляются в виде графиков, постро­енных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости.

При изменении скорости судиом-наблюдателем относительное мес­тоположение цели будет перемещаться по криволинейной траектории, кривизна которой постепенно уменьшается по мере выхода своего судна на новую установившуюся скорость. Погрешности от неучета инерции при маневре скоростью могут достигать нескольких миль — отсюда важность учета инерции. При маневре скоростью на крупно- тоннажном судне новая скорость судна-наблюдателя устанавливает­ся через десятки минут, и все это время цель перемещается по кривой ЛОД — отсюда сложность учета инерции.

Учет инерции возможен следующими способами.

1. Способ построения кривой ОЛОД. Относительная траектория пе­ремещения судна может быть найдена построением путевых треуголь­ников за последовательные интервалы времени t„ после ма­невра S„(fi)=S_u(/i)— S_H(ti).

Для построения кривой ОЛОД (рис. 19.21) необходимо:

из точки М местоположения цели в момент начала маневра на шего судна провести линию курса цели и отметить на ней отрезки, проходимые целью через определенные интервалы времени, например через каждые 3 мин (точки В_{, #₂, • , В_п)\ из точек В, провести ли­нии в сторону, обратную курсу судна-наблюдателя, и отложить по ним отрезки, пройденные судном-наблюда гелем за соответствующее время после маневра (точки С,, С₂, С_п)\ через точки С, провести кривую

г Рис 19/21. Учет инерции построени­ем кривой ОЛОД Рис. 19.22. Учет инерции способом условной упрежденной точки

ЛОД и определить О_кр как кратчайшее расстояние от центра план­шета до кривой.

Способ точный и наглядный, но трудоемкий. Этим способом мож­но решить только задачи предсказания D_KP по выбранному маневру, но не решается задача по нахождению требуемого изменения скорости для расхождения в заданной дистанции. Для решения задач в усло­виях мостика этот способ не применяют. Он используется при разборе аварий, а также в качестве эталонного для оценки точности прибли­женных способов учета инерции.

2. Способ введения поправки в Д..Д. Если в качестве меры инерци­онности судна принять характеристику t_Vt то максимальная ошибка от неучета инерции не превысит AD„^0,3VVi.' (Д£>и, кб; V„, уз; /_г, мин). Для судов с V„^10 уз и /₀^1 мин Д/)„ не превышает 3 кб. В этом случае й_ЗЛА может назначаться с запасом на максимально возможную ошибку. Этот способ может быть основным для судов водоизмеще­нием до 1000 т.

3. Способ условной упрежденной точки (рис. 19.22). При этом спо­собе учета инерции в треугольнике скоростей откладывается новая ус­тановившаяся скорость судна-наблюдателя, но ОЛОД проводится не из точки М\ местоположения цели в момент начала маневра, а из ус­ловной упрежденной точки М, отнесенной от точки М\ по ЛОД впе­ред на время упреждения /_уПр. В первом приближении в качестве t_ynv принимают половину времени, за которое устанавливается новая ско­рость своего судна. Таким образом, при этом способе учета инерции команда на сбавление хода дается на /_Уир~0,5/_Ман раньше, чем судно- цель придет в точку, из которой проведен ОЛОД. При правильном вы­боре времени упреждения ОЛОД пройдет по касательной к фактиче­ской траектории эхо-сигнала.

При этом способе учета инерции условно считается, что в течение /_уПр сохраняется прежняя скорость судна-наблюдателя, V_H (при этом завышается пройденный путь), а после мгновенно устанавливается но­вая скорость V»\ (при этом пройденный путь занижаете^). Как видно из рис. 19.23, оптимальным будет такое время упреждения, при кото­ром завышение пройденного пути за время /_у„_р компенсируется после­дующим занижением. Это соответствует равенству заштрихованных^ площадей на рис. 19.23.

На рис. 19.24 приведена информация по выбору оптимального времени упреждения в зависимости от выбранного маневра (Vm/V* — = 0—Стоп, Vmi/V'm-= 0,5 — МПХ и т. д.) и характеристики инерцион­ности /,. На основании этой информации в начале рейса может быть составлена рабочая таблица времени упреждения.

Рис. 19.24. Оптимальное время уп­реждения в зависимости от маневра и характеристики инерционности

Пример 1. Судно имеет инерционную характеристику = 4 мин и имеет следую­щую градацию скоростей ППХ-14 уз, СПХ-10 уз, МПХ-8 уз, СМПХ-5 уз. Составить рабочую таблицу времени упреждения.

Решение. ППХ-СПХ. Ущ/Ун — Ю: 14=*0,71. Из графика на рис. 19.24 fynp/f»*** = 0,8; ^упр — О^*4*3,2л?3 мин. Рассчитав аналогично для VWУн**0,57; 0,3; 0 по­лучим время упреждения (мин) для маневров сбавления скорости с полного хода

/упр, МИН

Способ условной упрежденной точки рекомендуется в качестве ос­новного для судов водоизмещения до 25—30 тыс. т.

4. Способ средней скорости. При этом способе учета инерции в тре­угольнике скоростей откладывается не новая скорость судна-наблюда­теля, а некоторая средняя (эквивалентная) скорость за время от нача-

^н('кр)

ла маневра до момента кратчайшего сближения V_Cp— —;— . Через

Кр

концы векторов V_Cp и V_ц проводится вектор средней относительной скорости и параллельно ему из точки М проводится ОЛОДср (рис. 19.25). Фактически эхо-сигнал будет перемещаться по кривой линии, расположенной между ЛОД и ОЛОД_ср выпуклостью в сторону ЛОД, и в точке кратчайшего сближения пересечений ОЛОДср.

В первом приближении в качестве средней скорости может быть принята средняя арифметическая между прежней и новой скоростью Vcp~0,5(V_a-\-V_m). (19.2)

При малом времени до кратчайшего сближения (t_Kf)^2,bt_v) ошибка не превышает 10 % выбега судна при свободном торможении.

Более точно величина средней скорости может быть найдена из универсальной таблицы учета инерции (табл. 19.1). Использование универсальной таблицы учета инерции рассмотрим на примерах.

Рис. 19.25. Учет инерции спо­собом средней скорости

Примечания: IVU — скорость судиа-наблюдателя до маневра; У щ—скорость суд­на-наблюдателя после маневра; VCp— средняя (эквивалентная) скорость от начала маневра до момента кратчайшего сближения; tv — инерционная характеристика суд­на, численно равная времени падения скорости до величины 0,5 И* при маневре на «Стоп» (зависит от водоизмещения судна, начальной скорости и внешних условий).

Пример 2. Найти среднюю скорость судна за время от начала маневра ППХ — МПХ (V_hi=0,5Vh) До кратчайшего сближения, если /_Мр^&г20мин; /d«4mhh, а У_Ппх^в

— 16 уз.

Решение. В табл. 19.1 в колонке t_v=4 находим ближайшее к заданному /_кр=»22 мин и в соответствующей строке для маневра 0,5 цолучаем У_Ср/Ун*=0,6. Сред­нюю скорость можно отложить в треугольнике скоростей глазомерным выделением 0,6 отрезка У_и или при необходимости перевести в узлы У_Ср = 0,6-16=9,6 уз.

Пример 3. По результатам радиолокационной прокладки получили, что для рас­хождения с целью в А|«д необходимо иметь УСр«0,5Уи. По ОЛОДср и V0 Ср опреде­лили время от начала маневра до кратчайшего сближения /Кр»20 мин. Инерционная характеристика судна 8 мин. Какой маневр скоростью необходимо предпринять для расхождения на £>3ад?

Решение. В табл. 19.1 в колонке /« = 8 находим ближайшее к заданному /_Кр=*19 мин и в соответствующей строке ищем ближайшее меньшее значение Уср. В данном случае. У_Ср*=0,5кл находит в колонке «0». Для расхождения с целью в Ьэад необходимо, дать «Стоп». При маневре на «Стоп» есть возможность оценить фактическую скорость V_t судна к моменту расхождения, так как (У_ср/Ун)².