Построив окружность /)аад, получаем: а) 1,9 мили; б) 1,5 мили; в) 1,5 мили; г) 1,2 ми­ли.

Рассчитанные значения Озад являются ориентировочными, по­скольку учитывают не все факторы, влияющие на ее величину. Так, например, если радиолокационное наблюдение вблизи судна (1-нЗ ми­ли) затруднено или невозможно из-за помех от морского волнения, дистанция расхождения должна по возможности быть больше зоны помех.

На величину безопасной скорости также влияет целый ряд факто­ров, не учитываемых в примере 6 (см. Правило 6). В частности, на­личие впереди траверза зоны, в которой затруднено или невозможно своевременное обнаружение целей (зона дождя, теневые секторы от деталей своего судна или от близко идущих судов-сателлитов и т.д.), может потребовать существенного снижения скорости судна.

Контрольные вопросы. 1. Какие разделы правил плавания и маневрирования МППСС*72 действуют при ограниченной видимости? 2. Какие ограничения свойственны радиолокационной информации? 3. Каким образом осуществляется прогнозирование по­следствий маневра своего судна и (или) цели? 4. Приведите примеры ситуаций, когда потенциально опасное судно повлияло на величину маневра, на вид маневра и на вре­мя начала маневра. 5. Какими способами может учитываться инерция судна при рас­хождении изменением скорости? 6. Каковы особенности решения задачи расхождения судов по данным РЛС при плавании в системе разделения движения или при пересе­чении полосы движения?

Глава 20.ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ПРОКЛАДКИ (САРП)

20.1. Роль и место САРП в решении задач расхождения судов

Последовательность действий судоводителя при решении задачи расхождения в общем случае может быть разделена на следующие этапы:

1) своевременное обнаружение эхо-сигнала;

2) определение его относительной позиции (снятие отсчетов пе­ленгов и дистанций через определенные интервалы времени);

3) оценка степени опасности сближения (определение 0_Кр и ^кр);

4) определение курса и скорости цели, обнаружение изменений в ее элементах движения;

5) принятие решения о необходимости маневрирования;

6) определение необходимых изменений курса и (или) скорости для расхождения с опасной целью в заданной (выбранной) дистан­ции;

7) оценка последствий предполагаемого маневра своего судна на расхождение с другими судами (учет потенциально опасных судов);

8) оценка навигационной безопасности предполагаемого маневра;

9) принятие решения на маневр с учетом пп. 6, 7, 8 в соответст­вии с МППСС-72, обычной морской практикой и обстоятельствами дан­ною случая;

10) осуществление маневра;

11) контроль за эффективностью предпринятых действий;

12) оценка последствий предполагаемого манепра своего судна по возвращению к прежним элементам движения;

13) осуществление маневра по возвращению к прежним элемен­там движения;

14) контроль за безопасностью расхождения после возвращения к прежним элементам движения.

При наличии на судне САРП только часть из перечисленных эта­пов может быть полностью или частично возложена на САРП.

Автоматически, т. е. без участия оператора, выполняются пп. 2, 3,

4. САРП самостоятельно получает необходимую информацию, обра­батывает ее, представляя оператору данные о пеленге и дистанции до цели, ее курсе и скорости, дистанции кратчайшего сближения и вре­мени до него.

Автоматизированно, т. е. с участием оператора, выполняются пп. 1, б, 7, 8, 11, 12, 14. При установке оператором режима автомати­ческого захвата п. 1 может выполняться САРП автоматически. Однако вследствие свойственных САРП ограничений полностью полагаться на САРП на этом, наиболее важном этапе нельзя. При выполнении пп. 6,

7, 8, 12 САРП производит расчет последствий предполагаемых изме­нений курса и (или) скорости, задаваемых оператором. При выполне­нии пп. 11 и 14 САРП вычисляет параметры расхождения после изме­нения элементов движения своего судна, а оператор сопоставляет фак­тическое развитие ситуации с планировавшимся.

Таким образом, САРП не подменяет собой человека, а лишь осво­бождает его от выполнения утомительных и требующих времени вы­числений, оставляя за судоводителем анализ ситуации, выбор маневра (пп. 5, 9) и его осуществление (пп. 10, 13).

САРП оказывают существенную помощь судоводителям в реше­нии задач расхождения судов, способствуют повышению безопасности судовождения в случае грамотного их использования. При неграмот­ном использовании, чрезмерном доверии к САРП без учета их особен­ностей и ограничений, пренебрежении мерами предосторожности, тре­буемыми хорошей морской практикой, САРП может стать источником повышения опасности столкновения. Это проявляется в существующих случаях столкновений судов, одно из которых или оба были оборудо­ваны САРП. В частности, одной из причин столкновения парохода «Адмирал Нахимов» с теплоходом «Петр Васев» было чрезмерное доверие к САРП и пренебрежение необходимыми мерами предосто­рожности капитаном теплохода «Петр Васев».

Сама по себе установка САРП на судне не обеспечивает преду­преждения столкновений. Эту задачу решает судоводитель, хорошо знающий особенности использования САРП. Поэтому в дополнение к требованиям подготовки судоводителей по использованию радиолока­ционного оборудования ИМО предъявляет требования к обучению практическому использованию САРП. Все судоводители, несущие вах­ту на судне, оборудованном САРП, должны пройти официально утвер­жденный курс обучения по их использованию и иметь соответствую­щее квалификационное удостоверение. Это требование распространяет- ся на все суда, оборудованные САРП, независимо от того, подпадает ли это судно под требования ИМО к обязательной установке САРП.

20.2. Виды САРП

В зависимости от характера представления информации на инди­каторе ситуации САРП делятся на два основных вида: с представле­нием информации в виде зон опасности и с векторным представлением информации.

САРП первого вида изображают на экране индикатора ситуации предсказанные зоны опасности,* построение которых производится сле­дующим образом (рис. 20.1). По параметрам относительного движения и введенным данным о курсе и скорости судна-наблюдателя вычисля­ются курс и скорость цели. В дальнейшем в зависимости от относи­тельной позиции цели определяются опасная ЛОД (на рис. 20.1 ЛОД0, курс судна-наблюдателя, который может привести к столкновению, и предполагаемая точка столкновения на линии курса цели. В зависи­мости от заданной оператором безопасной дистанции расхождения оп­ределяются безопасные ЛОД, касательные к £_зад; курсы судна-наблю­дателя /Сн2 и /Снз. приводящие к расхождению на О_эад и точки Р₂ и Р₃ пересечения судном-наблюдателем линии курса цели по носу и по корме у нее при безопасных ЛОД. Параллельно линии курса цели в обе стороны от нее проводятся линии в расстоянии £>₃«_д. В получен­ную фигуру вписывается эллипс или шестиугольник, представляющие район опасности. На экране индикатора (рис. 20.2) отображаются со­провождаемые цели (две черточки у эхо-сигнала — строб сопровож­даемой цели), линии их курсов и предсказанные районы опасности. Если курсовая черта своего судна пересекает предсказанный район опасности, значит D_KP<cD_3tA. Для избежания чрезмерного сближения надо вывести курсовую черту своего судна из районов опасности. Этот вид представления информации запатентован и используется в САРП фирмы «Сперри».

На судах Минморфлота САРП фирмы «Сперри» можно встре­тить очень редко. Однако в некоторых отечественных САРП имеется дополнительный режим секторов опасных курсов. В этом режиме на периферии индикатора САРП с векторным представлением информа­ции дополнительно рисуются дуги, соответствущие секторам, в ко­торых есть районы опасности (районы опасности на экране не пока­зываются). Этот режим используется как вспомогательный. Чрезмер­ное доверие к нему и маневрирование только на основании секторов опасных курсов могут быть опасными.

Наиболее широко распространены САРП второго вида. На рис. 20.3 показан индикатор ситуации САРП с векторным представлением информации в режимах индикации ЛОД и линий истинного движения (ЛИД) в одной и той же ситуации. На экране отображаются симво­лы сопровождаемых целей (в данном случае в виде корабликов, ори­ентированных по курсам целей), а также по усмотрению оператора векторы относительного или истинного движения за время прогноза, устанавливаемое оператором. Конец каждого вектора показывает по­зицию цели в относительном или истинном движении через интервал времени, равный заданному времени прогноза. К данному виду САРП относятся устанавливаемые на судах Минморфлота отечественные

опасности:

а — до маневра своего судна; б — после маневра своего судна для расхождения на безо­пасной дистанции

Рис. 20.3. Векторное представление информации на индикаторе ситуации*а ~ врежиме индикации ЛОД;б— в режиме индикации ЛИД

САРП «Бриз», «Бриз-Е», «Океан-С», а также импортные «Дата Бридж» фирмы «Норконтрол» совместно с фирмой «Кельвин Хьюз», САРП фирм «Ракал-Декка», «Крупп-Атлас», «Селениа» и др.

20.3. Захват целей

Ручной захват. Захват целей в САР11 может осуществляться авто­матически или вручную (автоматическая и ручная селекции целей). В САРП с автозахватом целей должен быть предусмотрен режим руч­ного захвата и сброса целей. Для ручного захвата необходимо под­вести к эхо-сигналу координатный маркер так, чтобы эхо-сигнал ока­зался в пределах строба, и нажать кнопку ввода. После этого у на­блюдаемой цели появляется символ того» что цель взята на автосопро­вождение, и координатный маркер может быть убран. Аналогично, чтобы прекратить сопровождение цели, не представляющей интереса, и освободить соответствующий канал сопровождения надо подвести к цели координатный маркер и нажать кнопку сброса. Если цель на­блюдается неуверенно (более т пропусков за п оборотов антенны), го она на сопровождение взята не будет. Это может происходить, на­пример, если плохо отрегулировано радиолокационное изображение. Захват цели не будет произведен также при отсутствии свободного канала сопровождения. В этом случае необходимо сбросить одну из со­провождаемых целей и повторить захват интересующей судоводителя цели. Если несколько целей наблюдаются на одном пеленге, то захват очередной цели может быть произведен только после выработки дан­ных по предыдущей захваченной цели, что приводит к'существенной задержке в получении информации о движении всех целей. Достоинст­вом ручного захвата является избирательность информации, так как сопровождаются и отображаются на экране индикатора только те це­ли, которые действительно необходимы. В этом режиме исключается захват ложных эхо-сигналов, помех, поэтому в условиях большого ко­личества помех он предпочтительнее.

Недостатком ручного захвата является необходимость затрат вре­мени оператора на захват и сброс целей, и следовательно, неизбежное отвлечение оператора от анализа обстановки и принятия решений на выполнение чисто механических операций.

Надо отметить также, что оператор не всегда может достоверно опознать, какие цели представляют интерес, а какие нет. Может по­лучиться так, что при плавании в недостаточно знакомом районе опе­ратор использует все имеющиеся каналы сопровождения на детали бе­рега (скалы, островки), стоящие на якоре или неопасные суда и к мо­менту появления действительно нужной цели (например, выходу паро­ма из порта) не будет иметь свободного канала. Потребуется время выбрать наименее интересную из сопровождаемых ц^лей, снять ее с сопровождения и только после этого произвести захват новой цели. Для избежания подобных ситуаций на судах, использующих САРП с ручным захватом, при подходе к проливу, узкости, порту отбор целей для захвата производят по хвостам послесвечения на экране индика­тора РЛС.

Оператор отбрасывает неподвижные цели, послесвечение которых параллельно курсу судна, и берет на сопровождение цели, ЛОДы которых направлены к центру экрана.

Так как в режиме ручного захвата обнаружение целей и взятие их на сопровождение осуществляются оператором, отвлечение его от ин­дикатора ситуации на выполнение других штурманских обязанностей может привести к запоздалому обнаружению целей и соответственно, к запоздалому получению информации о степени опасности и элемен­тах движения. Для дублирования оператора, особенно в период его от­влечения, могут быть использованы охранные кольца или зоны. На­пример, оператор устанавливает охранное кольцо на расстоянии 10 миль. При пересечении целью охранного кольца раздается сигнал тревоги, извещающий оператора о появлении цели. Получив такое извещение, оператор производит захват цели. Если такое охранное кольцо установлено на достаточном удалении, то будет резерв вре­мени на захват цели, получение информации о ней, выбор и осущест­вление маневра, но малые суда с плохой отражающей способностью могут появляться впервые внутри кольца и их появление не будет от­мечено сигналом тревоги. Поэтому, как правило, используют 2 коль­ца — одно на фиксированной дистанции и второе на переменной, вы­бираемой оператором. Следует подчеркнуть, что поскольку появляю­щиеся внутри кольца цели не отмечаются системой предупредительной сигнализации, такую систему нельзя рассматривать как вариант рав­ноценного систематического наблюдения. В зависимости от района плавания и ситуации необходимо обеспечить или минимальное отвле­чение оператора от САРП, или непрерывное наблюдение, усилив свое­временно ходовую вахту.

Автозахват. В этом режиме каждая вновь появляющаяся цель ав­томатически захватывается и берется на сопровождение. Достоинства­ми автоматического захвата являются освобождение оператора от час­то повторяющихся механических операций по вводу и сбросу целей, а также более быстрое получение информации о цели после ее появ­ления (так как захват производится сразу после появления цели).

Автозахват может осуществляться при пересечении целью охран­ного кольца («на кольце») или во всей зоне обзора («по полю»). При использовании автозахвата «на кольце» имеется большая вероятность появления целей внутри кольца и, следовательно, пропуска целей. Все ограничения, свойственные использованию охранных колец и рас­смотренные ранее, полностью относятся к автозахвату «на кольце». Автозахват «по полю» имеет существенно меньшую вероятность про­пуска целей.

Недостатком работы в режиме автозахвата является избыток ин­формации на экране индикатора ситуации, где наблюдается больше векторов, чем это необходимо в конкретной ситуации. При интенсив­ном движении возможно переполнение каналов сопровождения, когда общее количество целей превышает количество сопровождаемых. В этом случае могут возникать сомнения в приоритете сопровождае­мых целей — наряду с сопровождаемыми не представляющими инте­рес целями могут оказаться не захваченными цели, представляющие интерес, но находящиеся, например, в большей дистанции от своего судна.

При плавании вблизи берегов непротяженные детали берега клас­сифицируются, как точечные цели и «забивают» каналы сопровожде­ния и экран индикатора ситуации. Применение автозахвата предъяв­ляет повышенные требования к помехозащищенности САРП, поскольку помехи могут также «забивать» каналы сопровождения и вносить де­зинформацию на экран индикатора ситуации в виде хаотично появ­ляющихся и исчезающих целей с изменяющимися элементами движе­ния и степенью опасности.

С целью компенсации указанных недостатков в различных САРГ1 принимаются (частично или в полном объеме) следующие меры.

1. На экран индикатора ситуации подаются векторы не всех со­провождаемых целей, а только части из них. При этом, как правило, используется следующая система приоритетов:

а) в первую очередь индицируются цели, имеющие D_KP<,D_mm и *кр<С*т1п (опасные дели);

б) во вторую очередь — цели, имеющие D_KP<.D_m\_n и *_Кр>*пчп, т. е. цели, имеющие опасные ЛОД, но с большим промежутком вре­мени до кратчайшего сближения;

в) остальные цели в порядке возрастания дистанции до них.

2. Оператором устанавливается максимальная дистанция захвата, за пределами которой автозахват и сопровождение целей не произво­дятся. Этим достигается исключение сопровождения удаленных целей.

3. Оператором устанавливается минимальная дистанция захвата, ближе которой автозахват не производится. Ранее захваченные цели продолжают сопровождаться и после входа в установленную зону. Этим достигаются исключение захвата и сопровождения помех от волн.

4. Оператором устанавливается сектор автозахвата. Например, 90° по курсу (по 45° слева и справа) или 180° (по 90° слева и справа). Этим достигается избирательность информации в наиболее интересу­ющих судоводителя и наиболее опасных направлениях.

5. Оператор устанавливает линии запрета автозахвата, за преде- лами которых автозахват и сопровождение целей не производятся. Этим достигаются исключение автозахвата и сопровождения деталей береговой черты, стоящих на якоре вблизи берега судов, судов при­брежного плавания.

6. Автоматический сброс с сопровождения целей в наименее опас­ном секторе зоны при переполнении каналов сопровождения с целью захвата вновь появляющихся целей в других секторах зоны.

7. Автоматический сброс сопровождения расходящихся целей, име­ющих D>D_mm и *„р<0. Этим достигаются исключение удаляющихся целей и освобождение каналов сопровождения для приближающихся целей.

8. Световая и звуковая сигнализации о переполнении, срабатыва­ющая при использовании последнего свободного канала сопровож­дения. _#

Во всех случаях ограничения автозахвата на экране индикатора ситуации должны быть обозначены зоны, в которых автозахват не про­изводится. На рис. 20.4 показан индикатор ситуации при использова­нии максимальной и минимальной дистанции автозахвата и линий запрета автозахвата. На рис. 20.5 показан индикатор ситуации с авто­матическим сбросом целей в наименее опасном секторе зоны.

В ряде САРП в режиме автозахвата так же, ка^к в режиме руч­ного захвата, при нахождении нескольких целей на одном пеленге оче­редная цель может быть захвачена только после обработки и выдачи данных о движении предыдущей захваченной цели, т. е. значительно позже ее появления.

Различные конструкции САРП отличаются друг от друга алгорит­мами обнаружения и захвата целей. Для грамотного и безопасного использования САРП судоводитель должен четко знать критерии об­наружения и автозахвата, заложенные в конкретную САРП, установ­ленную на судне.

Рис. 20.4. Использование линий запрета Рис. 20.5. Использование сектора авто­автозахвата матического сброса целей при перепол­нении каналов сопровождения

Ограничения захвата. Судоводитель должен при использовании САРП учитывать как ограничения, свойственные РЛС, так и дополни­тельные ограничения, накладываемые САРП. Ограничения, наклады­ваемые РЛС, следующие.

1. Эффективная дальность обнаружения зависит ог мощности пе­редатчик*, высоты антенны, чувствительности приемника РЛС, ис­пользуемой частоты. Следует учитывать, что эффективная дальность обнаружения может уменьшаться вследствие характеристик среды (ту­ман, дождь, волны, субрефракция), качки судна и может быть неоди­наковой в различных направлениях.

2. Если САРП не представляет собой автономную радиолокацион­ную систему, а сопрягается с серийчой РЛС, то установленная на РЛС шкала дальности накладывает ограничения на работу САРП. Если на РЛС установлена шкала дальности меньше, чем на САРП, то за пределами шкалы, установленной на РЛС, экран индикатора ситуации будет затемнен. Если в РЛС установлена шкала больше, чем в инди­каторе САРП, то наблюдается некоторое ухудшенное изображение на экране индикатора ситуации за счет деления частоты запуска разверт­ки. Рекомендуется устанавливать на РЛС и индикаторе САРП оди­наковые шкалы дальности.

3. Разрешающая способность РЛС по пеленгу и дальности зави­сит от шкалы дальносгн, используемой частоты, диаграммы направ­ленности антенны. Цели на расстояниях, меньших разрешающей спо­собности РЛС, будут восприниматься и обрабатываться САРП как одна цель.

4. При неправильной настройке органов управления РЛС ухуд­шаются ее эксплуатационные свойства, следовательно, и функциони­рование САРП. Так, в частности, пониженное усиление приводит к уменьшению дистанции обнаружения и захвата целей. Повышенное чрезмерно усиление приводит к ухудшению разрешающей способности РЛС и способствует смене целей (переходу каналов сопровождения с цели на цель) при расхождении целен между собой на близких рас- c. тяниих.

5. Наличие мертвой зоны и теневых секторов РЛС ограничивает возможность обнаружения и захвата целей САРП.

6. Ложные эхо-сигналы и помехи воспринимаются САРП как то­чечные сигналы, берутся на сопровождение и вносят дезинформацию на индикатор ситуации:

а) помехи от волн возникают вблизи центра развертки и могут быть уменьшены соответствующей установкой ВАРУ; следует пом­нить, что ВАРУ ослабляет не только помехи, но и полезные эхо-сиг- налы на малых расстояниях — при чрезмерном введении ВАРУ мертвая зона может существенно превышать конструктивную;

б) помехи вследствие осадков могут быть уменьшены применени­ем малой постоянной времени (МПВ) или переключением на диапа­зон 10 см; за полосой дождя вследствие рассеивания энергии излуче­ния цели могут не обнаруживаться — в этом случае единственным ра­зумным выходом будет снижение скорости судна;

в) ложные эхо-сигналы могут возникать при нахождении круп­ного объекта на близком расстоянии (до 4—6 миль) вследствие прие­ма отраженного сигнала боковым лепестком диаграммы направленно­сти в горизонтальной плоскости, они располагаются по дуге, а на очень близких расстояниях — кольцом в той же дальности, что и объект; остаются неподвижными при маневре своего судна;

г) ложные эхо-сигналы от крупных объектов могут возникать вследствие переизлучения близкими к антенне РЛС деталями своего судна (мачта, труба); они расположены по радиусу в направлении переизлучающего предмета, разворачиваются вместе с меткой курса;

д) ложные эхо-сигналы могут возникать вследствие приема на данном периоде отражений от зондирующего импульса предыдущего периода (при сверхрефракции, образовании атмосферного волновода);

ж) помехи могут возникать вследствие приема зондирующих им­пульсов других РЛС того же диапазона.

Дополнительные ограничения, вносимые САРП, следующие.

1. В алгоритмах САРП предусмотрен запрет захвата точечных объектов за линией береговой черты. Так как любой протяженный объект классифицируется САРП как береговая черта, обнаружение и захват целей за дуговой помехой от элементов судна в теневом секто­ре и за дуговым ложным эхо-сигналом от принятого боковым лепест­ком отражения большого объекта на близком расстоянии не произво­дятся. Поэтому требование бестеневого размещения антенн РЛС, со­прягаемых с САРП, должно выполняться неукоснительно. Как берего­вая черта может классифицироваться и отражение от полосы дождя.

2. В алгоритмах САРП предусматривается автоматический сброс сопровождения целей при т пропусках за п оборотов антенны. Поэто­му возможна ситуация, когда слабый эхо-сигнал, появляющийся на эк­ране индикатора РЛС и визуально обнаруживаемый судрводителем, вос­принимается САРП как помеха и не берется на сопровождение.

3. САРП имеет ограниченное количество каналов Сопровождения. За пределами этого количества цели, наблюдаемые на экране РЛС, обнаруживаться и сопровождаться САРП не будут.

20.4. Сопровождение целей

Сопровождение неманеврирующей цели. Каждая сопровождаемая цель обозначается на экране индикатора ситуации символом сопро­вождаемой цели. В различных САРГ1 приняты различные символы: кружок, кораблик, две черточки у эхо сигнала и т. д. При каждом обороте антенны сравниваются координаты центра цели с координа­тами центра ее строба. Строб перемещается в позицию цели, уточня­ются составляющие вектора относительной скорости цели. В проме­жутке между поступлениями информации о положении цели строб пе­ремещается с вычисленной ранее относительной скоростью цели, ока­зываясь к моменту облучения цели в предсказанной ее позиции. Чем увереннее сопровождается цель, тем меньше ее строб. В ряде САРП имеется возможность оператору вывести на экран индикацию строба и видеть изображение строба и динамику изменения его величины. Обычно это используется при захвате слабо различимых целей, чтобы убедиться в ее уверенном сопровождении. Нахождение цели внутри строба и уменьшение величины строба от развертки к развертке по­казывает, что цель сопровождается уверенно.

Маневр цели. Вычисленные параметры относительного движения це­ли сопоставляются с предыдущими значениями этих параметров. Если расхождения превышают предельную случайную погрешность, фикси­руется маневр цели. В этом случае может быть введена предупреди­тельная сигнализация, например мерцание символа и вектора цели, включение светового табло «Маневр цели». Эта сигнализация может сопровождаться звуковой сигнализацией для привлечения внимания оператора. В частности, такая предупредительная сигнализация мо жет быть использована при стоянке судна на якоре. В этом случае ма­невр (начало движения) стоящего на якоре поблизости судна может свидетельствовать как о съемке этого судна с якоря, так и о появ­лении дрейфа на якоре у этого судна или у судна-наблюдателя. Об­наруживаемый САРП маневр неподвижного объекта (буя, маяка, скалы) также является следствием дрейфа или значительного разво­рота судна-наблюдателя.

Потеря цели. Если на одной из разверток цель в пределах строба не обнаружена, то система сопровождения продолжает поиск в тече­ние последующих 5 оборотов антенны. При этом строб цели переме­щается с вычисленными ранее параметрами относительного движения, постепенно расширяясь с каждым обзором. Если в результате этого поиска цель не обнаружена, включается предупредительная сигнали­зация, а последнее наблюдавшееся положение цели отмечается на эк­ране. При этом подается звуковой сигнал для привлечения внимания оператора, включается световое табло «Потеря цели», мерцающим символом отмечается последняя наблюдавшаяся позиция цели на эк­ране индикатора.

Потеря цели может произойти вследствие ослабления отраженно­го целью сигнала (удаление цели, изменение ее ракурса), входа цели в зону интенсивных помех, в радиолокационную тень другого объек­та, в теневой сектор или за ложный дуговой эхо-сигнал, резкого ма­невра цели. В последнем случае в режиме автозахвата потерянная цель будет захвачена повторно как вновь появившаяся цель.

Смена цели. При прохождении целей на близком расстоянии друг от друга, когда стробы целей частично перекрывают друг друга, может происходить смена цели — переход строба с менее сильного на более сильный эхо-сигнал. Смене целей может способствовать попадание одной цели в радиолокационную тень другой цели. После расхождения целей одна из них сопровождается двумя каналами сопровождения, а вторая не сопровождается. В режиме автозахвата вторая цель будет захвачена повторно как новая цель. Особенно опасна смена цели в

режиме ручного захвата, так как в отличие от потери дели в этом случае предупредительная сигнализация не срабатывает (поскольку канал ее сопровождения продолжает быть занятым другой целью) и дальнейшее перемещение потерянной цели оказывается неконтроли­руемым. Особенно часто смена цели происходит при работе РЛС в 10-сантиметровом диапазоне, так как стробы целей в этом случае зна­чительно больше, чем при работе в 3-сантиметровом диапазоне волн. Наблюдая близко проходящие друг от друга цели, особенно при рабо­те в 10-сантиметровом диапазоне, оператор должен быть готов осу­ществить перезахваг цели в случае перехода вектора от одной цели к другой.

Цель, сопровождаемая двумя каналами, будет иметь два вектора, один из которых будет ложным, так как в сглаживании участвуют па­раметры обеих целей и дополнительно учитывается смещение строба при смене цели как поправка к ее относительному движению. Оба вектора сольются только после полного периода сглаживания. На 10- сантиметровом диапазоне это произойдет значительно позже вследст­вие больших флуктуаций положения максимума эхо-сигнала, а при на­личии двух и более максимумов цель будет долгое время иметь два отличающихся друг от друга вектора. В современных САРП при близ­ком прохождении двух целей отключается алгоритм сглаживания, т. е. какое-то время курсы и скорости этих целей считаются неизмен­ными, что предотвращает смену целей.

Сброс цели. Йброс целей с сопровождения может осуществляться автоматически и вручную. Критерии автоматического сброса целей с сопровождения в различных САРП отличаются друг от друга. Как правило, автоматически сбрасываются с сопровождения следующие цели:

цели, вышедшие за пределы диапазона сопровождения; удаляю­щиеся на кормовых курсовых углах в дистанции, более некоторой за­данной.

Для ручного сброса необходимо навести координатный маркер на цель и нажать кнопку «Сброс». Во многих САРП координатный мар- кер может быть наведен на цель также неоднократным нажатием кнопки «Формуляр». При каждом нажатии маркер перепрыгивает с цели на цель в порядке очередности их захвата.

В режиме автоматического захвата цель также может быть сбро­шена с сопровождения вручную. Однако если цель наблюдается уве­ренно и не сопровождается другим каналом сопровождения, она бу­дет повторно взята на сопровождение системой автозахвата.

20.5. Оценка опасности столкновения

Прогнозирование позиций судов в режиме ЛОД. Если САРП рабо­тает в режиме ЛОД, то у всех сопровождаемых целе^й высвечиваются на экране индикатора ЛОД за установленное оператором время про­гноза. Увеличивая время прогноза, оператор удлиняет все ЛОД и, сопоставляя расстояния от своего судна до ЛОД (используя НКД), оценивает предполагаемую дистанцию расхождения D_KP. Зная время прогноза, оценивает /_Кр. Время прогноза может меняться оператором произвольно (с интервалом 1 мин) или принимать фиксированные значения (например, 15 мин и 30 мин) в зависимости от типа САРП. Время прогноза высвечивается на световом табло или непосредствен­но на экране индикатора. Если ЛОД двух целей одновременно прихо-

Рис. 20.6. Оценка опасности столкновения (шкала 8 миль, время прогноза 18 мин):а — в режиме индикации ЛОД; б в режиме индикации ЛИД

дит в одну точку, эти цели сближаются между собой опасно и следует ожидать их маневров.

В режиме ЛОД свое судно вектора не имеет, на периферии экрана черточкой отмечен курс своего судна. Оценивая приведенную на рис.

20.6 обстановку, можно определить для судна 1 D_KP»0, f_KP«18 мин; для судна 2 Д_фж18 кб, /,_ф«15 мин; для судна 3 D_Kp~20 кб, 16 мин; для судна 4 D_K1,» 18 кб, /,_ф«27 мин.

Суда 3 и 4 сближаются опасно между собой.

Как правило, во всех САРП режим ЛОД используется без смеще­ния центра развертки. Однако есть САРП (очень немногочисленные), в которых центр смещается по линии курса своего судна. В этом слу­чае надо быть осторожным, чтобы избежать возможной ошибки ин­терпретации, так как ЛОД не совпадают с хвостами послесвечения.

В тех САРП, где символы имеют форму кораблика, а не окруж­ности, можно в режиме ЛОД оценить и ракурсы целей.

Режим ЛОД является наиболее удобным для оценки опасности сближения. Он позволяет наглядно и достаточно точно определить D_Kр непосредственно с экрана индикатора ситуации. Единственные по­грешности при формировании векторов ЛОД — это погрешности си­стемы сопровождения.

Прогнозирование позиций судов в режиме ЛИД. В этом режиме все цели и свое судно имеют векторы ЛИД, показывающие, где будут все суда через время прогноза. Увеличивая время прогноза, оцениваем степень опасности столкновения. Из рис. 20.6,6 в ситуации, аналогич­ной рис. 20.6, д, видно, что опасность представляет судно /, с которым свое судно приходит одновременно через 18 мин в одну точку. Суд­но 2 не опасно, так как свое судно проходит по носу у него. Суда 3 и

4 сближаются между собой опасно и следует ожидать их маневри­рования.

В режиме ЛИД дистанция и время расхождения оцениваются бо­лее приближенно, чем в режиме ЛОД. Кроме того, по сравнению с векторами ЛОД при формировании векторов ЛИД дополнительно вносятся погрешности вследствие погрешностей курса и скорости сво­его судна, которые могут оказать существенное влияние на оценку степени опасности расхождения. Поэтому оценка степени опасности столкновения не должна основываться только на сведениях об истин­ном движении. Оценивая степень опасности по ЛИД, надо дополни­
тельно или переключить в режим ЛОД или использовать цифровую информацию о D_KP и t_KР.

Поскольку, как правило, режим ЛИД используется в САРП без смещения центра развертки (т. е. высвечиваются векторы ЛИД, но эхо-сигналы и символы перемещаются по ЛОД), следует помнить, что продолжение послесвечеиия (если оно есть) представляет собой линию относительного движения, хотя и установлен режим ЛИД.

Использование цифрового формуляра. Для определения D_Hp и /кр интересующей судоводителя цели необходимо вывести на индикацию ее формуляр. Для этого последовательным нажатием кнопки «Фор­муляр» или перемещением маркера (в зависимости от типа САРП) наводят координатный маркер на нужную цель, а на панели управле­ния переключают формуляр в положение «Дистанция — Время» (если данные формуляра индицируются попарно). Значения D_Kp и t_KP высве­чиваются на экране индикатора или на специальном цифровом табло.

Как правило, цифровой формуляр используется совместно с режи­мами ЛОД или ЛИД. С целью контроля, исключения промахов опе­ратора (например, перепутывания ЛИД и ЛОД) целесообразно всегда при оценке опасности столкновения использовать два разных режима (обычно ЛИД или ЛОД и цифровой формуляр).

Предупредительная сигнализация. В САРП предусмотрена оценка опасности столкновения путем сравнения D_KP и /_КР каждой цели с за­данными оператором с пульта управления допустимыми значениями D_min и *т!_П. Цели, имеющие D_Kp<Dmi,i и t_KP<.t_min, классифицируют­ся, как опасные цели. Если до этого цель не имела признака опасной цели, она классифицируется, как новая опасная цель. По признаку но­вой опасной цели срабатывает следующая предупредительная сигнали­зация: мерцает или отмечается повышенной яркостью символ и вектор цели или дополнительно к символу сопровождения цель обозначается символом опасности, загорается светящаяся кнопка «Опасная цель», включается звуковая сигнализация. После того как оператор, посмот­рев на экран индикатора и обнаружив новую опасную цель, нажмет кнопку «Опасная цель», звуковая сигнализация и подсветка кнопки отключаются и цель переводится из разряда «Новая опасная цель» в разряд «Опасная цель». Символ опасности или мерцание вектора цели на экране индикатора продолжают отмечать цель до тех пор, пока она не перестанет быть опасной. Если в процессе маневрирования эта цель перестанет быть опасной, а потом вновь станет опасной, она бу­дет снова классифицироваться, как новая опасная цель.

Задержки в оценке опасности столкновения. После захвата цели требуется определенное время для накопления информации о цели и вычисления относительных курса и скорости цели D_Kp и t_KP. Поэтому первоначально у цели появляется символ сопровождения без вектора ЛОД или ЛИД. Согласно требованиям ИМО, не позднее чем через 1 мин вычисляются предварительные, имеющие большую погрешность значения /Со, V» и /)_кр. Постепенно данные уточняются, и через 3 мин вычисленные значения Ко и V₀ (для построения вектора ЛОД), Км и 1/ц (для построения вектора ЛИД) должны удовлетворять требовани­ям ИМО, предъявляемым к точности выдаваемой САРП информации. Таким образом, только через 3 мин после захвата цели судоводитель имеет возможность достоверно оценить степень опасности столкно­вения.

Такое же время требуется на получение достоверной информации о Dк_Р и /_Кр после маневра своего судна или маневра цели.

При маневре курсом или, особенно, скоростью, предпринятом сво­им судном или целью, ЛОД представляет собой криволинейную траек­торию. Система сопровождения будет в этом случае давать некоторые осредненные за время сглаживания (около 1 мин 15 с) промежуточ­ные значения относительного курса и относительной скорости, что внесет погрешность в вычисляемые значения /)кр и ^кр> Понадобится около 3 мин после окончания маневра, чтобы стабилизировать вычис­ляемые значения D_KP и /_кр. Маневр по расхождению должен выпол­няться заблаговременно с тем, чтобы с учетом задержек в получении информации от САРП проконтролировать эффективность предприня­тых действий и в случае необходимости скорректировать их.

Точность определения D_Kp и /_кр. На точность определения £>_кр и /_Кр влияют погрешности в определении пеленга и дистанции до цели вследствие погрешностей РЛС и погрешностей алгоритма обработки информации на ЭВМ.

Погрешности измерения пеленга возникают вследствие следую­щих причин: бортовой качки, флуктуации центра отражения цели, асимметричности диаграммы направленности антенны в горизонталь­ной плоскости, мертвого хода антенны, погрешностей гирокомпаса, азимутальной погрешности квантования.

Погрешности измерения дистанции возникают вследствие борто­вой качки судна, наклона переднего фронта эхо-сигнала, погрешности квантования.

Наличие рассмотренных погрешностей приводит к погрешности в определении £>_КР и *_Кр. Эти погрешности будут зависеть от расстояния до цели, ее ракурса, курсового угла на цель, скорости относительного сближения. В технических требованиях ИМО к САРП приведены тре­бования к точности САРП для четырех случаев взаимного расположе­ния судов. Обобщая эти требования, можно сделать следующий вывод. При нахождении цели в D=8 миль и при времени до кратчайшего сближения *_Кр«24 мин (т. е. для средних условий) САРП должны оп­ределять D_Kр с предельной погрешностью 1,3—2 мили через 1 мин после захвата цели и 0,5—0,7 мили через 3 мин. Меньшие значения со­ответствуют нулевому курсовому углу цели и нулевому ее ракурсу (встречное судно). Большие значения соответствуют курсовому углу 45^е и ракурсу цели 90° (сходящиеся курсы своего судна и цели).

Приведенные величины показывают, что несмотря на высокую точность обработки данных на ЭВМ, вследствие погрешностей датчи­ков, в первую очередь погрешностей радиолокационного оборудования, погрешности в определении D_KP достигают значительных величин.

Чрезмерное доверие к выдаваемым САРП данным, расхождение с судами по данным САРП на очень малых расстояниях может привести к опасности столкновения.

20.6. Анализ ситуации и выбор маневра

Получение информации об элементах движения цели. Элементы движения цели могут быть приближенно определены глазомерно с эк­рана индикатора ситуации, работающего в режиме ЛИД. Курс цели определяется по направлению ЛИД, а скорость примерно сопоставле­нием длины вектора цели с длиной вектора свого судна.

На индикаторе ситуации, использующем в качестве символов ори­ентированные по Кц кораблики, оценка ракурса цели может быть про­изведена и в режиме ЛОД.

В случае необходимости данные о курсе и скорости цели могут быть запрошены в цифровой форме вызовом на индикацию формуля­ра этой цели и переключением его в положение «Курс — Скорость» (если данные формуляра индицируются попарно). Запрос цифровых данных о курсе и скорости цели может быть применен, например, ког­да ожидается маневр цели с тем, чтобы его зафиксировать раньше (определить сторону изменения курса цели).

Обнаружение маневра цели. Маневр цели может быть обнаружен в процессе систематического наблюдения за ЛИД или ЛОД цели или выведенными на формуляр цифровыми данными о £>_кр, *кр или /С_ц, V_u. Следует иметь в виду, что изменение направления ЛОД цели не всег­да свидетельствует об изменении ее курса, направление ЛОД меняет­ся и при изменении скорости цели.

Для обнаружения маневра цели могут использоваться также хра­нящиеся в памяти ЭВМ данные о предыдущих позициях цели. К стан­дартным САРП предъявляется требование по запросу воспроизвести на экране по крайней мере 4 предшествующих позиции любой цели, сопровождаемой не менее 8 мин. Временной интервал между этими позициями должен быть одинаковым. Предшествующие позиции мож­но показать как в режиме ЛИД, так и в режиме ЛОД. Важно пом­нить, что предыдущее поведение цели может некоторым образом ука­зать на ее намерения. Так, если цель совершила маневр для расхож­дения с другой целью, можно предположить, что в ближайшем буду­щем она может возвратиться к прежним элементам движения.

В некоторых САРП имеется возможность использовать предупре­дительную сигнализацию, включающуюся при резком изменении эле­ментов движения цели. В этом случае на экране мерцает вектор ма­неврирующей цели (символ в отличие от опасной цели не мерцает) и загорается кнопка «Маневр цели».

Точность определения элементов движения цели. Дополнительно к погрешностям, рассмотренным в п. 20.5, на точность расчета курса и скорости цели влияют погрешности датчиков курса и скорости своего судна. Значительные случайные погрешности в определение курса и скорости цели вносит существенное несовпадение курса и скорости пе­ремещения антенны РЛС с курсом и скоростью судна за период 1 обо­рота антенны. При частоте вращения антенны 16 об/мин период по- ступлниея информации о цели составит 3,75 с. За это время судно, имеющее скорость 16 уз, пройдет около 30 м. Вследствие бортовой качки с 0=10° антенна РЛС может сместиться перпендикулярно кур­су до 5 м. Примерно такое же поперечное смещение антенны возника­ет вследствие рыскания судна при расположении антенны в кормовой части судна. Вследствие этого фактическое перемещение антенны РЛС может существенно отличаться от перемещения центра тяжести судна. При расчете /С_ц и V_n к вектору относительной скорости цели (по отношению к антенне РЛС) прибавляется вектор скорости центра тяжести судна, а надо бы прибавлять вектор скорости антенны (ко­торый неизвестен). Возникающие вследствие этого существенные по­грешности сглаживаются в ЭВМ специальным алгоритмом, принимаю­щим в учет 18—20 последовательно полученных значений Кц и V_n. Вследствие этого погрешности сглаженного значения /Сц и V_tt стано­вятся существенно меньше, но все равно достигают 3—7° для курса и 0,8—1,2 уз для скорости цели.

Оценка ситуации с использованием ЛИД менее достоверна, чем при использовании ЛОД или цифрового формуляра 0_Кр И ^кр*

Рис. 20.7. Ошибки интерпретации при использовании абсолютного лага:

в —ситуация сближения в море; б — индикатор ситуации с относительным лагом (режим ЛИД); а — индикатор ситуации с абсолютным лагом (режим ЛИД)

На определение курса и скорости цели существенно влияет выбор датчика скорости: относительный или абсолютный лаг. Для целей рас­хождения судов в море подача на САРП информации от абсолютного лага представляет опасность и не столько с точки зрения точности, сколько с точки зрения возможных погрешностей интерпретации ситу­ации. Например, при использовании двухкоординатного абсолютного лага в случае расхождения со встречной целью на течении, направ­ленном в борт судна, на экране индикатора вместо ситуации расхож­дения на встречных курсах будет наблюдаться ситуация пересекаю­щихся курсов. Это может привести к неверной оценке ситуации и вы­бору неверного маневра, например попытке разойтись со встречным судном уменьшением скорости (рис. 20.7).

Особенности работы в режиме проигрывания маневра. Проигры­вание маневра достигается путем введения предполагаемого курса сво­его судна и его предполагаемой скорости, а также временной задерж­ки от проигрывания маневра до его осуществления. При включении режима проигрывания, маневра ЭВМ продолжает сопровождение це­лей и обычную работу по расчету фактических D_KP, t_KP, но на экран индикатора подается не фактическая обстановка, а предполагаемая после осуществления маневра. Учитывая опасность принять прогно­зируемую ситуацию за развивающуюся фактически, в САРП преду­сматривается ряд мер, направленных на предупреждение подобной ошибки. Кнопка «Имитация маневра» часто делается подпружинен­ной, так что при ее отпускании сразу подается на экран фактически развивающаяся ситуация, или зажигается табло «Имитация ма­невра».

Метод изображения при проигрывании маневра может быть ста­тическим и динамическим. В первом случае изображаются векторы относительного движения, которые будут результатом предполагаемого маневра. Во втором случае все сопровождаемые суда и свое судно за­ставляют перемещаться со скоростью, во много раз больше реальной (примерно в 30 раз), показывая в каждом из промежуточных поло­жений промежуточные ЛОД. Проигрывание маневра может осущест­вляться и в режиме ЛИД. При проигрывании маневра учитываются задержка времени до выполнения маневра и динамические свойства судна. Судоводитель, наблюдая за предполагаемым развитием ситуа­ции, подбирает необходимое изменение курса и (или) скорости своего судна. В момент отпускания кнопки «Имитация маневра» ЭВМ запо­минает последние значения предполагаемых курса и скорости своего судна. Спустя предварительно установленное судоводителем время за­
держки загорается табло «Начать маневр», и высвечиваются значения /Си» и V_KU которые были подобраны в режиме имитации маневра.

Автоматический выбор маневра. В ряде САРП предусмотрен авто­матический выбор маневра курсом по расхождению на заданной ди­станции. В этом случае судоводитель задает дополнительно сторону изменения курса. ЭВМ вычисляет автоматически необходимое измене­ние курса и показывает на экране развитие ситуации в случае осу­ществления выбранного маневра. Окончательное решение на осущест­вление предложенного ЭВМ маневра принимает судоводитель.

Возвращение к прежним элементам движения. Как и при маневре на расхождение, перед маневром по возвращению и прежним элемен­там движения необходимо использовать устройство проигрывания ма­невра. Следует помнить, что этот маневр также должен быть своевре­менным, решительным и заметным.

Встречающаяся практика возвращения на прежний курс по эта­пам путем «обхода вокруг цели» затрудняет возможность наблюдате­ля на других судах четко определить маневр. Такую практику следует считать несоответствующей МППСС-72 и хорошей морской практике.

20.7. Навигационное использование САРП

Сопровождение неподвижных объектов. САРП могут быть взяты на сопровождение неподвижные точечные объекты (плавмаяки, буи, небольшие островки). В ряде САРП имеется также возможность не­прерывного сопровождения приметных деталей протяженных объектов (например, мысов, волноломов и т. д.). Выводя на формуляр данные о пеленге и дистанции сопровождаемого объекта судоводитель имеет возможность непрерывно контролировать эти навигационные парамет­ры, своевременно корректировать движение своего судна, например, при осуществлении поворота на новый кур'с по радиолокационному пеленгу и дистанции или плавании в узкости с использованием нане­сенной на карту сетки пеленгов и дистанций.

Целесообразно использовать САРП и для обычных навигационных определений, так как навигационные параметры измеряются САРП точнее, чем оператором РЛС.

Привязка к наземным объектам. При плавании в районах с при­ливно-отливным течением изображения береговой черты неподвижных объектов будут смещаться на экране индикатора САРП, что может быть неудобно при навигационном использовании. В этом случае по результатам сопровождения неподвижных объектов могут быть опре­делены параметры течения и введены соответствующие поправки. В ряде САРП имеется устройство автоматического ввода этих по­правок.

Подключение этого устройства аналогично переходу от относи­тельного лага к абсолютному и может привести к'неверному пред­ставлению ракурсов целей (см. рис. 20.7).

Метод параллельных индексов. В ряде САРГ1 имеются устройства для проведения линий через произвольные точки экрана индикатора ситуации. Эти линии могут быть использованы для проведения границ опасных зон (рис. 20.8) или параллельных индексов, по которым дол­жен перемещаться приметный радионавигационный ориентир при дви­жении судна по заданной траектории без отклонений. Параллельные индексы проводятся от навигационного ориентира и поворотных то­чек в сторону, противоположную курсу судна (рис. 20.9).

Рис. 20.8. Проведение ограничительных линий на экране индикатора:

Л—отдельно лежащая банка: В — прибреж­ная отмель

Рис. 20.9. Использование метода парал­лельных индексов: а — прокладка на навигационной карте; б — траектория относительного перемещения плав* маяка на индикаторе ситуации

Электронные карты. В целом ряде САРП имеется возможность соз­дания и хранения электронных карт. Для создания электронной карты в запоминающее устройство по координатам точек вводят рекомендо­ванные пути, системы разделения, наиболее важные буи и плавмаяки. Стабилизация электронной карты осуществляется по выбранным опе­ратором неподвижным точечным радиолокационным ориентирам. Хра­нение в памяти нескольких карт одновременно и их поочередный вы­зов на индикатор дают возможность перекрывать значительную часть маршрута перехода.

Наличие на экране электронной карты значительно упрощает не только обеспечение навигационной безопасности, но и общую оценку обстановки, включая учет предполагаемых маневров целей. В то же время вследствие используемой стабилизации относительно грунта при больших значениях сноса из-за ветра и течения возможна неверная оценка ракурсов целей.

20.8. Контроль за техническим состоянием САРП

Встроенный контроль. В большинстве САРП имеется устройство встроенного контроля, проверяющее работоспособность каждого печат­ного узла. В случае отсутствия сигнала в каком-либо узле на панели управления включаются звуковой и световой сигналы отказа. Звуко­вой сигнал отключается нажатием кнопки «Отказ». При этом, как

правило, производится дополнительный пуск программы. Если отказ был следствием случайного сбоя, звуковой и световой сигналы отказа выключаются и САРП начинает нормальную работу. Следствием та­кого отказа из-за случайного сбоя будет временное отсутствие инфор­мации о ЛОД и ЛИД целей, так как они будут захватываться и обра­батываться как вновь обнаруженные. Если работа велась в режиме ручного захвата, после сбоя необходимо повторить захват ранее сопро­вождавшихся целей.

Если после попытки дополнительного пуска программы продол­жает подаваться сигнал «Отказ», необходимо устранение неисправно­сти. При этом либо на индикаторе высвечивается номер вышедшего из строя узла, либо на торце соответствующего узла загорается сигнал, указывающий на его неисправность.

Следует иметь в виду, что встроенный контроль не обеспечивает 100 % гарантии обнаружения неисправной работы САРП, поэтому оператор должен использовать и другие способы контроля исправной работы САРП.

Тестовый контролы В большинстве САРП для проверки исправно­сти и точности работы вычислительного комплекса предусматривается возможность включения контрольного теста: условной задачи с извест­ными ответами. Правильность решения проверяется сопоставлением результатов решения с ответами или оператором по виду контрольного изображения на экране индикатора ситуации. Тестовый контроль про­водится автоматически через определенный интервал времени (напри­мер, 1 ч) или включается по запросу оператора.

В период прохождения тестового контроля продолжаются нормаль­ное функционирование САРП, сопровождение целей и вычисление дан­ных. Если оператор нажатием кнопки «Тест» вызвал на экран конт­рольное изображение, сразу после отпускания этой кнопки (как пра­вило, подпружиненной) на экране восстанавливается фактическая ситуация.

Контроль ввода данных. В САРП осуществляется контроль данных, вводимых автоматически или оператором. В случае потери данных, поступающих от лага и гирокомпаса, срабатывает предупредительная сигнализация. При ручном вводе проверяется соответствие данных ус­тановленным для данной САРП пределам и в случае несоответствия (например, ввод курса свыше 360°) ввод этих данных блокируется. Для исправления ошибки необходимо произвести сброс неверно на­бранных данных и повторить ввод.

Признаки нормальной работоспособности САРП. Оператор должен хорошо знать признаки нормального функционирования САРП во всех режимах работы с тем, чтобы своевременно заметить возможные отклонения. Основными признаками нормальной работы САРП яв­ляются:

наличие на экране индикатора вторичной информации (символы сопровождения, векторы, формуляр); 1

совпадение символов сопровождения с эхо-сигналами (если на ин­дикатор подается и первичная информация);

устойчивость положения векторов;

соответствие направления векторов цифровому формуляру;

наличие подсветки сигнальных табло и клавиш и их нормальное функционирование.

Признаки нормальной работоспособности конкретных САРП при­водятся в инструкциях по их эксплуатации.

Очень важным при эксплуатации САРП является знание операто­ром основных закономерностей относительного движения, видов ЛОД ' и тенденций их изменения при маневре судна-наблюдателя или цели. Подготовленный оператор в случае неправильного функционирования САРП должен своевременно заметить несоответствие выдаваемых САРП данных реальной обстановке. Поэтому курс «Радиолокационная прокладка и наблюдение» входит обязательной составной частью в подготовку оператора САРП.

Режим «Имитатор». В ряде САРП имеется режим моделирования нескольких ситуаций, в которых имитируются эхо-сигналы целей, дви­жущихся по заданным траекториям. Этот режим используется как для контроля работоспособности САРП, так и для тренировки персонала.

20.9. Перспективы развития САРП

Повышение информативности индикатора ситуации. Во многих САРП предприняты или предполагается принять ряд мер, направлен­ных на повышение информативности индикатора ситуации.

1. Переход от радиолокационной развертки к телевизионной по­зволяет осуществлять дневное наблюдение без тубуса, дает возмож­ность установки нескольких мониторов на удаление от центрального прибора.

2. Применение цветного изображения дает возможность выделять различные типы целей различным цветом (точечная, протяженная, опасная, неподвижная и т. д.),

3. Увеличение количества изображаемых символов позволяет диф­ференцировать цели по виду принадлежащих им символов: неподвиж­ный объект, движущийся обект, степень опасности сближения.

4. Применение нескольких размеров символов в зависимости от количества полученных от цели отраженных импульсов позволяет по­лучать представление о величинах судов, с которыми осуществляется расхождение (маленький символ—небольшое судно, большой сим­вол — крупнотоннажное судно).

5. Установка на судах активных радиолокационных ответчиков может позволить не только иметь более точную информацию о кур­сах и скоростях целей, но и иметь возможность опознования целей на экране индикатора ситуации. Имея на экране индикатора ситуации присвоенный цели помер, судоводитель может уточнить по радиоте­лефону намерения цели, согласовать маневрирование.

6. Разработка более совершенных алгоритмов оценки ситуации позволит все в большей степени перекладывать выбор маневра на САРГ1. Сейчас, как правило, маневр выбирает судоводитель, а САРГ1 прогнозирует последствия предполагаемых маневров. В дальнейшем возможно, что САРП будет предлагать судоводителям один или не­сколько маневров, давая некоторую обобщенную оценку их качества (с точки зрения безопасности, экономии топлива, ходового времени и т. д.). В этом случае судоводитель выбирает и утверждает маневр из числа предварительно намеченных САРП.

7. Внедрение автоматической записи радиолокационной информа­ции с ее периодическим обновлением (например, запись последнего часа плавания) и привязкой ко времени позволяет восстанавливать обстоятельства аварийных случаев. Применение таких регистрирующих устройств, подобно «черному ящику» на самолетах, может стать обя­зательным требованием для ряда судов.

8. Применение специальных методов повышенной точности и ий- формативности для первичной обработки радиолокационных эхо-сиг­налов, внедрение импульсно-фазовой радиолокации позволят оператив­но определять ракурс и вектор относительной скорости цели, что даст возможность многократно уменьшить время запаздывания информа­ции о маневре цели.

Совмещение радиолокационной и навигационной информации. В не­которых САРП приняты меры к объединению всей навигационной ин­формации на экране индикатора ситуации. В этом случае дополни­тельно к информации по расхождению судов оператор наблюдает на экране линию предварительной прокладки, ограничительные изобаты, символы приметных ориентиров на берегу. Вводится дополнительно сиг­нализация по навигационной безопасности движения судна, отклоне­ниях от предварительной прокладки. Имеется возможность поручить вычислительному комплексу вывести судно на линию предварительной прокладки и удерживать на намеченном маршруте. Необходимая на­вигационная информация на переход вводится с магнитной кассеты или магнитного диска.

Если плавание осуществляется вне радиолокационной видимости берегов, характер информации на экране сохраняется, но место суд­на-наблюдателя определяется по скомплексированным данным спут­никовых, фазовых и других радионавигационных систем, данным аст­рономических обсерваций. Одновременно регистрирующее устройство виосиг необходимые данные о курсе, скорости, месте судна и обсерва­циях в судовой журнал.

В перспективе возможна оперативная автоматическая корректура электронных карт по информации, получаемой от спутников связи.

[1] В этом разделе принята аббревиатура для режимов работы главного двигателя, отличающаяся от рекомендованной в НШС-82, так как последняя, по мнению автора, не отличается наглядностью.

Используемые сокращения получили распространение в ЧМП и других пароходст- вах южного бассейна.