Стальной трос; 2 —строп из стального троса: 3 — капроновый амортизатор
/
Рис. 16.4. Такелаж шланга:
/ — капроновый шланг; 2 — фланец с заглушкой; 3 — капроновая схватка; 4 — леер; 5 — проводник
|
бя все рывки и напряжения, возникающие при рыскании судов на волне;
быть достаточно легкими и удобными для работы;
подвергаться наименьшему износу от постоянных рывков и трения в клюзах и на кнехтах.
Наилучшие качества — прочность и эластичность имеют синтетические тросы: капроновые, нейлоновые, куралоновые и др. Для предохранения от перетирания иа кнехтах, киповых планках и швартовных клюзах эти тросы оклетневывают или обматывают парусиной в месте перехода через киповую планку или швартовный клюз. Для этой же цели используют заранее надетые на трос куски пожарных шлангов.
В некоторых случаях применяют составные швартовные тросы. В средней части такого швартова ставят амортизатор (пружину) из синтетического троса длиной 15—30 м в зависимости от общей его длины (рис. 16.3). Составные швартовы обладают достаточной эластичностью и меньше подвержены перетиранию.
Шланги для передачи жидких грузов в открытом море применяют главным образом капроновые диаметром 100 и 150 мм и сравнительно редко — гофрированные из прорезиненной хлопчатобумажной ткани того же диаметра. Длина их должна быть достаточной с запасом на случаи рыскания судов. Конец шланга должен иметь фланец, соответствующий приемному фланцу буксируемого судна. Шланг, предназначенный для передачи нефтепродуктов, должен иметь заглушку на болтах или деревянную пробку.
Перед подачей шланга его крепят к лееру npi^ помощи схваток. К ходовому концу леера крепят проводник (рис. lj>.4), который, в свою очередь, крепят к выброске или концу линя, используемого в линеметательной установке.
16.2. Подготовка судов к швартовке в море
Предварительная подготовка начинается с установления радиосвязи между судами, во время которой капитаны обоих судов договариваются о варианте швартовки. При этом учитывается степень опасности в зависимости от состояния погоды и моря. В условиях хорошей видимости, но при наличии сильного ветра и волнения Моря вероятность навала при швартовке к судну, стоящему на якоре или лежащему в дрейфе, значительно больше, чем при швартовке к судну, име ющему ход.
Капитаны обмениваются информацией об особенностях судов, их размерах, маневренных характеристиках, швартовных устройствах, кранцевой защите, осадке, высоте борта, дифференте и о других характеристиках судов, имеющих значение при выполнении швартовной операции.
Затем капитаны обсуждают порядок маневрирования при сближении, курс и скорость при бесконтактной швартовке или место у борта судна. Уточняется прогноз погоды, назначается время начала швартовки, вариант грузовых работ или оказания помощи.
В случае расхождения мнений по способу маневрирования приоритет отдается капитану швартующегося судна.
Когда согласованы все основные элементы швартовной операции, капитаны знакомят штурманский состав с предполагаемым вариантом маневрирования, распределяют членов экипажа по разработанному швартовному расписанию. Судам придают крен I—3° в сторону, противоположную борту швартовки, заваливают внутрь все выступающие за борт детали, вывешивают большие кранцы и разносят по палубе борта швартовки переносные мягкие кранцы.
Перед подходом к судну, стоящему на якоре или лежащему в дрейфе, рекомендуется сделать контрольный проход для лучшей оцен ки обстановки и уточнения амплитуды рыскания или величины дрейфа судна-причала. Если у капитана швартующегося судна возникают сомнения в безопасном завершении маневра подхода, он должен повторить маневр, но не идти на риск.
По завершении маневра на сближение и после подачи первого швартова команды о месте швартовки и расположении швартовов подают с судна-причала, которое, как правило, значительно больше подошедшего судна-снабженца или танкера-буксировщика.
В дальнейшем при совместной стоянке все указания по обеспечению безопасности ошвартованных судов дает капитан принимающего судна.
В течение всей стоянки ошвартованное судно держит свой главный двигатель и рулевое устройство в постоянной готовности.
16.3. Швартовка судов на ходу
На ходу для передачи груза, топлива, воды или снабжения могут быть следующие варианты швартовки: швартовка борт о борт (контактный способ), швартовка траверзным способом (без контакта бортами) и швартовка в кильватер (постановка на бакштов);
Швартовку борт о борт применяют при благоприятных погодных условиях, когда волнение моря не превышает 3 баллов.
Скорость судов должна быть минимальной, при которой оба суд на сохраняют управляемость для выполнения согласованных маневров.
Большее по тоннажу судно удерживает постоянный курс и скорость в направлении лагом или под углом к волне так, чтобы борт, к которому будет швартоваться другое судно, был подветренным и прикрытым от волны (рис. 16.5).
Швартующееся судно ложится на параллельный курс и удерживает его на расстоянии около кабельтова от курса судна-причала. Контролируя сближение судов неизменностью пеленга на выбранную точку в районе швартовки, задают соответствующие курс и скорость малыми перекладками руля и постепенным изменением частоты вращения винта. Когда носовая часть швартующегося судна окажется на траверзе судна-причала (положение /), оно малыми последовательными изменениями курса в сторону судна-причала сближается на расстояние, достаточное для подачи выбросок и швартовов (положение //). Первыми крепят носовые швартовы (положение ///) и когда после уравнивания скоростей обоик судов все носовые швартовы будут равномерно обтянуты, подают кормовые швартовы.
Дальнейшее совместное движение судов, изменение курса и скорости или остановка ошвартованных судов выполняются согласованными действиями капитанов по указанию с судна-причала.
Если по условиям работы судна-причала оно не может идти против ветра и волнения или курсом бейдевинд, швартовку производят по ветру. При этом следует учитывать, что па попутном волнении при более плавной продольной качке оба судна хуже слушаются руля, а швартовы получают дополнительную нагрузку во время попеременного продольного движения ошвартованного судна.
В течение всего времени совместного плавания на обоих судах машина находится в условиях маневренного режима.
Перед отходом отдают все концы, за исключением двух швартовов, поданных в качестве носового продольного и кормового шпринга, перекладывают руль на 5—10° в сторону от борта судна-причала и добавляют обороты винта. Когда у швартовов появится слабина, их выбирают, увеличивают частоту вращения винта и угол перекладки руля.
Швартовка траверзным способом позволяет проводить передачу груза и бункера на одно и два судиа одновременно с двух бортов. Этот способ применяют при погодных условиях, не позволяющих контактную швартовку борт о борт, и при наличии специального оборудования в виде леерного устройства, кранов или телескопических выстрелов.
Маневрирование ведут на малом ходу, уравнивая курс и скорость, поочередно сокращая траверзное расстояние до 30—50 м, а при благоприятной погоде и на меньшее расстояние. После подачи линя с помощью линеметательной установки или выброски подают проводник из синтетического троса, который используют для передачи дистанцион-
ного линя, леерного устройства и гибк шлангов. Дистанционный линь маркируй яркими флагдуками для контроля рассто ния между судами. Для сохранения пос- янного расстояния между бортами мог* быть использованы швартовные тросы, з крепленные на баке (рис. 16.6). Суда сре него и малого тоннажа, работающие в эк педициях юго-восточной части Тихого ок ана, используют такой прием в случаях, когда швартовка борт о 607 становится небезопасной.
Гибкие шланги, поданные с запасом длины, не должны погр-^ жаться в воду во избежание обрыва или повреждения леерного ус ройства. Поэтому на руль ставят опытных рулевых, строго сохра» ющих курс, заданный ведущим судном. Вахта на мостике непрерыв наблюдает за положением дистанционного линя или натяжением шва^ товных тросов. По окончании швартовки, т. е. после закрепления вс снастей, понемногу увеличивают ход до среднего для лучшего упр* ления судами, внимательно наблюдая за взаимным положением суд~
При ухудшении погоды или окончании грузовых операций выб: рают на борт шланги и все снасти леерного устройства в порядке, ратном началу швартовки.
Швартовка в кильватер применяется для передачи топлива, вод или жидкого груза при неблагоприятных погодных условиях и воли нии моря, не позволяющих осуществить на ходу швартовку лагом ил траверзным способом.
Этот способ швартовки на ходу иногда называют постановкой н бакштов, искажая понятие термина «бакштов», означающего трос, п^ данный на шлюпку или другое судно с кормы судна, стоящего якоре.
Танкер — ведущее судно следует малым ходом против ветра и з би. Ведомое судно приближается в кильватер для приема проводник который подают с танкера при помощи линя линеметательной уст новки или вытравливают синтетический проводник с поплавками виде буйков или небольших пустых бочек (рис. 16.7). Длина прово. ника должна быть достаточной для безопасного маиеврировани
|
Рис. 16.7. Постановка в кильватер к танкеру на ходу:
1 — начальная операция; б — подача шланга; ,
; — светящийся буек; 2—поплавки (пустые бочки или спасательные круги); 3 — синтетичес проводник; 4 — буксирный трос в бухте; 5 — буксирный трос; 6 — грузовой Шланг; 7 — бункер мое судно
|
(100 м или более). Приняв проводник на борт ведомого судна, крепят к нему буксирный трос и проводник. Уменьшают ход до самого малого и на танкере выбирают буксир длиной 150—200 м, после закрепления которого на обоих судах приводят ведомое судно на буксир. Затем на танкере крепят к проводнику, поданному с ведомого судна, шланг, отакелаженный стальным леером. Потравливают шланг длиной, превосходящей длину буксирного троса с тем, чтобы на волнении всю нагрузку от буксировки воспринимал только буксирный трос (см. рис. 16.7, б).
После соединения концевого фланца шланга с приемным фланцем на буксируемом судне и проверки всех соединений увеличивают ход каравана постепенным наращиванием частоты вращения винтов и начинают передачу груза, непрерывно обеспечивая радиосвязь по УКВ.
Движение каравана против ветра и зыби обеспечивает лучшую управляемость обоих судов, чем при плавании на попутном волнении, но создает частьге рывки в буксирной линии, опасные для ее прочности при относительно короткой длине, ограниченной длиной шлангов. При следовании в галфвинд лагом к зыби создаются более благоприятные условия для обеспечения прочности буксирной линии, однако такой курс ставит оба судна в тяжелые и небезопасные условия вследствие бортовой качки. При сильном ветре и значительном волнении капитаны обоих судов должны рассчитывать и согласовывать курс и скорость для избежания попадания в резонансную зону качки и с учетом важнейшего критерия остойчивости — критерия погоды.
С окончанием перегрузочных операций па буксируемом судне отсоединяют фланец шланга, ставят на нем металлическую заглушку или забивают деревянный чоп и выпускают шланг со стальным леером в воду. Скорость каравана уменьшают до минимальной, при которой сохраняется управляемость. На танкере выбирают шланг и после его приемки на борт отдают буксирный трос.
16.4. Швартовка к судну, лежащему в дрейфе
Судно, лежащее в дрейфе, может занимать определенное положение по отношению к направлению ветра и зыби. Швартовка к нему для перегрузочных работ выполняется только при благоприятных условиях погоды и волнении не более 3—4 баллов. Может возникнуть ситуация, например, для спасения людей с бедствующего судна, когда капитан судна-спасателя идет на разумный риск подводя нос своего судна к борту или оконечностям аварийного судна на короткое время.
При дрейфе вблизи берега и отжимном ветре, когда влияние волнения незначительное, судно занимает положение пфд острым углом к ветру, становясь в бейдевинд при расположении центра парусности позади центра бокового сопротивления, или уваливается до бакштага при большом дифференте на корму, как это бывает с судами в балласте с кормовым расположением машинного отделения.
После шторма, когда ветра нет, судно разворачивается лагом к мертвой зыби, причем эта тенденция проявляется тем больше, чем ближе длина судна к длине волны.
При наличии ветра и волнения дрейфующее судно смещается под ветер с некоторым углом к нему в зависимости от взаимного расположения центра парусности и центра бокового сопротивления. Этот
угол не остается постоянным. Судно попеременно слегка уваливается и приводится по отношению к направлению ветра.
Поэтому до начала маневра к дрейфующему судну нужно установить характер его движения, чтобы рассчитать курс подхода на швартовку. Для этого нужно остановить свое судно впереди или позади судна-причала в направлении его ДП и наблюдать за его дрейфом. Это поможет установить генеральное направление дрейфующего судна и величину дрейфа судна-причала относительно дрейфа своего судна.
В условиях ограниченной видимости определение направления и скорости дрейфа производят с помощью РЛС на шкале не более 1 мили.
Швартовку к крупнотоннажному судну выполняют обычно к его подветренному борту с учетом маневренных особенностей своего судна. Для судов в ВФШ и правого вращения удобнее подходить на швартовку своим левым бортом, так как при работе машины на задний ход при гашении инерции нос судна будет уклоняться вправо, а корма будет прижиматься к судну-причалу.
Рассмотрим порядок швартовки левым бортом транспортного судна к подветренному борту плавбазы при умеренном ветре (5— 10 м/с) и небольшой высоте волны (по 1—2 м). До начала маневрирования устанавливают связь по УКВ на отдельном канале, чтобы находящиеся вблизи места швартовки другие суда не создавали помех своими разговорами. Капитан базы указывает место швартовки (посредине длины, к носу, К корме или к какому трюму плавбазы). На плавбазе опускают до воды все пневмокранцы.
На швартующемся судне создают крен 2—3° на борт, противоположный борту швартовки, готовят экипаж и судно к швартовке, как об этом было сказано в п. 5.2.
Подходят к плавбазе под углом 20—30° (рис. 16.8, положение /) на самом малом ходу. За 5—6 кб до плавбазы останавливают машину и следуют по инерции. При ухудшении управляемости дают кратковременный толчок машиной, подправляя курс. Устанавливают визир РЛС на какую-либо фиксированную точку базы для корректировки курса и определения дрейфа базы. Вследствие дрейфа плавбазы подправляют курс на 3—5 , удерживая электронный визир на выбранную точку (положение //). При шкале дальности 1 миля хорошо видно положение судна. Когда носовая часть выйдет на траверз плавбазы, нужно учесть уменьшение дрейфа в ветровой тени плавбазы, что вызовет изменение курса. Поэтому после прохождения одной трети или половины длины своего корпуса в ветровой тени плавбазы (положение ///) дают задний ход до полного гашения инерции.
Швартовка правым бортом осложняется тем, что при отработке машиной на задний ход корма уходит влево. Поэтому курс швартовки нужно располагать под более острым углом до 10—15°, а при малом дрейфе плавбазы ложиться на курс, параллельный положению ДП плавбазы в расчете прохода мимо ее подветренного борта на расстоянии 15—20 м.
Когда нос судна войдет в ветровую тень плавбазы, он начнет уклоняться вправо вследствие давления ветра на кормовую часть. Работа машины на задний ход добавит стремление к изменению курса вправо, и нос еще больше прижмется к плавбазе. Поэтому при подходе под углом более 20° в момент гашения инерции корма далеко отойдет от борта плавбазы, что значительно осложнит подачу швартовов с кормы судна на высокий борт плавбазы.
|  |
Отход от судна, лежащего в дрейфе, при благоприятных погодных условиях выполняют следующим образом (рис. 16.9).
Отдают все свои швартовы (положение /), кроме кормового шпринга и одного короткого швартова с плавбазы, закрепленного на корме. Набивают кормовой шпринг, прижимая корму и отводя нос (положение //). Отдают шпринг, выбирают его и дают команду на плавбазу отдать кормовой прижимной. Работой машины на самом малом переднем ходу при прямо поставленном руле начинают отход. Когда нос отойдет от плавбазы (положение III), перекладывают руль в сторону плавбазы, чтобы отбить корму и избежать навала своей надстройкой за носовой свес плавбазы.
Отход при отшвартовке левым бортом на заднем ходу опасен, так как отходящее судно на заднем ходу плохо слушается руля и корма его будет прижиматься к борту плавбазы. Отшвартовка на заднем ходу допустима лишь в безветрие, если судно стояло перед отходом у самой кормы плавбазы. В этом случае вначале дают короткий толчок машиной вперед при руле положенном к борту плавбазы. Удерживаясь на носовом шпринге, отводят свою корму от кормы плавбазы. Когда она отойдет на достаточное расстояние, дают задний ход, перекладывая руль так, чтобы не наваливаться на кормовой подзор плавбазы.
При сильном ветре возникает значительный дрейф плавбазы, что создает прижимающее усилие к ошвартованному с*] подветра судну. Поэтому в неблагоприятных погодных условиях отш^артовку производят на ходу. Отдают все кормовые швартовы, на баке оставляют 2—3 крепких продольных швартова. Когда все кормовые швартовы выбраны на борт, плавбаза дает самый малый передний ход и выходит на курс против ветра, продолжая поворот на другой галс до крутого бейдевинда (примерно на 10—20°). В начале пересечения линии ветра дают машине ошвартованного судна самый малый передний ход и когда швартовы начнут провисать, их быстро отдают и, перекладывая руль, отводят свое судно от кранцевой защиты плавбазы добавлением скорости до малого или среднего хода и удаляются от плавбазы.
Судно, стоящее на якоре, под воздействием ветра рыскает. При свежем ветре амплитуда рыскания может превышать 30°. Поэтому перед швартовкой нужно определить максимальное отклонение, чтобы рассчитать подход.
Курс на сближение должен проходить через точку наибольшего удаления судна, стоящего на якоре и рыскающего на якорном канате (рис. 16.10). При подходе носом к средней части судна гасят инерцию движения работой машины на задний ход, быстро подают швартовные тросы и равномерно обтягивают их. Швартовы должны иметь хорошую амортизацию за счет вставок из синтетических тросов, располагаться под возможно меньшим углом к бортам судов в виде продольных и шпрингов.
Удобнее швартоваться левым бортом на судне с винтом фиксированного шага н правого вращения к судну-причалу, имеющему небольшое рыскание. В таком случае порядок маневрирования мало отличается ог швартовки к причалу (положение /). Работа машиной на задний ход, кроме эффекта торможения, вызывает смещение кормы влево (положение //). Поэтому курс на сближение задают в 20—30° по отношению к направлению ДП судна-причала (см. положение I).
При швартовке правым бортом к спокойно стоящему судну на якоре курс подхода располагают под очень малым углом или параллельно направлению ДП судна-причала с расчетом подойти к его борту на расстояние подачи выброски и с наименьшей скоростью, позволяющей швартующемуся судну сохранять управляемость, чтобы при остановке судна работой машины на задний ход не вызвать резкого отклонения носа вправо с навалом на борт судна-причала.
В свежий ветер необходимо установить максимальный угол рыскания судна-причала и выполнить предварительный заход с запасом в сторону от предполагаемого места швартовки. При повторном заходе
корректируются курс и путь торможения с целью выхода в точку сближения судов.
Течение уменьшает ветровое рыскание и создает более удобные условия для обеспечения безопасной швартовки. Швартующееся судно подходит на траверз судна-причала со скоро стью, близкой к скорости течения, и малыми последовательными лолупо- воротами производит сближение до касания пневмокранцев и подачи швартовов со своей носовой части.
Сильный ветер и течение более 1—2 уз, не совпадающие по направлению, заставляют судно, стоящее на якоре, совершать рыскание от направления равнодействующей сил ветра и течения. В таком случае выбор курса для подхода и определения тормозного пути требует тщательного анализа и точного расчета для каждого конкретного случая.
Для уменьшения рыскания ошвартованных судов используют якорь подошедшего судна, который отдают до грунта в момент наибольшего отклонения с наружного борта от судна-причала. После касания якорем грунта потравливают не более полсмычки якорной цепи.
В случае дрейфа судна-причала при усилении ветра или течения травят якорный канат ошвартованного судна, затем задерживают его, обеспечивая дополнительную держащую силу в помощь якорю судна- причала.
В рейдовых условиях швартовки может быгь использован способ постановки судна-причала на шпринг лагом к волне или вполоборота для приема небольшого судна к своему защищенному от волнения подветренному борту.
Отход от судна производят двумя способами — вперед или назад.
В первом случае отдают все швартовы, кроме кормового шпринга, и в момент, когда суда начнут расходиться носовыми оконечностями, убирают шпринг и дают ход вперед, перекладывают руль в сторону судна на якоре, чтобы отвести от него свою корму, а затем прибавляют обороты машине и ставят руль прямо. При отходе на заднем ходу убирают все швартовы, кроме носового продольного, и в момент, когда после крайнего положения при рыскании суда начнут расходиться кормовыми оконечностями, отдают носовой продольный и дают ход назад, управляя рулем, чтобы не навалиться носовыми частями.
16.6. Передача грузов и пересадка людей в море
Пересадка людей и передача грузов с одного судна на другое в открытом море сопряжены с опасностью нанесения травм людям и повреждения судов и грузов. Эти операции в морской практике относят к наиболее сложным и требующим предварительной подготовки специальных или обычных штатных перегрузочных средств.
При контактном способе швартовки во время стоянки на якоре, на ходу или в дрейфе для передачи грузов используют судовые стрелы, грузовые краны и шланги. При работе большого судна и меньше* го, ошвартованного к его борту, используют грузовые стрелы большого судна, шкентели которых соединены способом «на телефон». При этом одну из стрел вываливают за борт так, чтобы она могла свободно поднимать или опускать груз на палубу или в трюм малого судна. Вторую стрелу устанавливают над трюмом большого судна.
Грузовые краны или стрелы-краны, установленные на современных судах, не нуждаются в соединении шкентелей «на телефон» и при достаточном вылете используется для перегрузки с борта на борт. Но следует отметить, что даже при небольшой зыби груз, поднимаемый краном или стрелой на одном шкентеле, раскачивается знaчиteльнo больше, чем на шкентелях, соединенных способом «нй телефон».
На волнении, которое может быть незаметно на ^большом судне, меньшее судно будет испытывать качку, менять свое положение относительно большого судна, поднимаясь и опускаясь на зыби. При подъеме груза с меньшего судна оно, поднимаясь на волне, может догнать груз, поднятый над его палубой, и, ударив снизу, повредить его. Во избежание этого при подъеме груза с палубы меньшего судна, испытывающего качку, следует отрывать груз от палубы в момент наивысшего подъема меньшего судна на волне.
При опускании груза на палубу меньшего судна и наличии волнения возникает еще большая опасность, поскольку движение груза и
судна будет встречным. При опускании груза на палубу меньшего судна следует приспустить его так, чтобы меньшее судно, поднимаясь на волне, не смогло его задеть, и, дождавшись момента, когда меньшее судно начнет проваливаться вниз, травить грузовые шкентели» опуская груз вдогонку за его опускающейся палубой. Груз должен коснуться палубы незадолго до-того, как меньшее судно дойдет да своего низшего положения и вновь начнет подниматься.
Если работой стрел одного судна невозможно подавать груз трюмы другого судна, используют грузовые стрелы или краны обоих* судов. В таком случае используют один из вариантов: погрузку на палубу судна, принимающего груз, с дальнейшей перегрузкой его соб ственными грузовыми средствами или перегрузку при помощи грузовых стрел обоих судов. Во втором случае готовят к работе по одной или более стреле на каждом судне, присоединяя их шкентели на один грузовой гак, т. е. способов «на телефон» между двумя судами. Таким способом можно перемещать груз в любую точку по ширине судна.
При передаче жидких грузов, воды или топлива швартуют передающее и принимающее суда так, чтобы фланцы грузовых трубопроводов обоих судов располагались как можно ближе друг от друга, а грузовые шланги имели достаточную слабину для предупреждения разрыва при качке.
Бесконтактным способом передачи груза с судна на судно называется способ перегрузки, при котором суда находятся на некотором безопасном расстоянии одно от другого. Такие способы применяются для передачи снабжения, топлива, воды судам, находящимся длительное время в море, для приема рыбы с рыбодобывающих судов в условиях, когда из-за наличия волнения и ветра суда не могут осуществлять грузовые операции ошвартованными друг к другу.
Бесконтактные способы передачи грузов можно разделить на два основных вида: траверзный и кильватерный. Траверзный способ применяют для передачи как твердых, так и жидких грузов, кильватерный— только для передачи жидких грузов (см. рис. 16.7).
На рис. 16.11 показана принципиальная схема леерного устройства для передачи твердых грузов траверзным способом. Между судами натянут грузовой леер 4, коренной конец которого крепится с по-
|
Рис. 16.12. Траверзный способ передачи нефтегруза:
/—танкер; 2 — тяговые тросы; 3 — грузовой шланг; 4 — несущий трос; 5 — шланг для воды; 6 — бункеруемое судно
|
мощью глаголь-гака 5 на принимающем судне //. Ходовой конец леера проходит через блок / на барабан лебедки на передающем судне /. По лееру с помощью оттяжек 3 передвигается канифас-блок 7 с подвешенным к нему контейнером для груза 6. Груз из трюма подается к леерному устройству грузовой стрелой 2. На принимающем судне оттяжка 3 идет через канифас-блок на лебедку. После присоединения стропов контейнера к подвижному канифас-блоку лебедчик на передающем судне выбирает слабину грузового леера. После того как грузовой леер натянется и контейнер с грузом будет поднят над фальшбортом, по сигналу передающего судна лебедчик на принимающем судне выбирает оттяжку 3f передвигая контейнер по лееру. Как только контейнер окажется над палубой принимающего судна, лебедчик передающего судна травит грузовой леер, опуская контейнер с грузом на палубу принимающего судна.
Для того чтобы грузовой леер не лопнул при изменении расстояния между судами, лебедчик должен постоянно следить за его натяжением и, если необходимо, вовремя его потравить.
Одним из существенных недостатков указанного способа является то, что управление лебедками осуществляется здесь вручную и в случае ошибки лебедчика может произойти обрыв грузового леера.
При передаче жидких грузов бесконтактным траверзным способом используют устройство для поддержания шлангов на весу при помощи тросов. Один из вариантов такого устройства показан на рис. 16.12.
Успешность грузовых операций при передаче грузов траверзным способом зависит от строгой согласованности курсов, скорости судов и четкой работы опытных лебедчиков.
Более совершенными и надежными устройствами, для траверзной передачи грузов являются леерные устройства с автоматической системой поддержания натяжения троса и телескопические стрелы, позволяющие подавать груз с борта на борт судов, идущих параллельными курсами.
Долговременная работа судов в районах экспедиции создала проблемы пересадки с одного судна на другое сменных экипажей и бригад грузчиков.
При благоприятной погоде, когда суда швартуются борт о борт, люди переходят на другое судно по сходням, огражденным леерами и устанавливаемым с помощью стрел или кранов. Когда из-за качки невозможно использовать сходни, люди переходят по штормтрапу, за-
крепленному концами к бортам судов и имеющему большой провес. Расстояние между бортами зависит от диаметров кранцев, подвешенных или плавающих между судами. Каждый переходящий закрепляет на себе брест-строп, к которому подвязаны два страховочных конца, потравливаемых через утки на бортах обоих судов членами экипажа.
Более удобным и менее опасным является способ передачи людей с помощью корзины, изготовленной из металлического прутка, имею* щей деревянную палубу и оплетенную снаружи толстым сизальским тросом в качестве кранца. Высота ее 2, вместимость 4—5 чел. Корзина крепится скобами к шкентелям кранов или стрел на обоих судах. Перенос ее выполняют при помощи одного шкентеля, а шкентель с другого судна держат с небольшой слабиной для страховки и предупреждения раскачивания корзины.
Контрольные вопросы. 1. В чем состоят особенности швартовки судов в открытом море? 2. Какие бывают случаи швартовки? 3. В чем заключается подготовка судна к швартовке в море? 4. Как осуществляется передача грузов и пересадка людей в море?
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ
Глава17. ОСНОВЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ 17.1. Статистика столкновений
В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания одно из главнейших мест занимает проблема безопасного расхождения судов. За последние 10—15 лет интенсивность движения на основных морских путях возросла настолько, что вероятность опасной встречи с другими судами стала в 2 раза больше. Только благодаря принимаемым существенным организационным и техническим мерам удается сохранить на прежнем уровне и даже добиться некоторого снижения абсолютного и относительного количества столкновений. Однако, несмотря на это, ежегодно в море сталкиваются примерно 1500 судов мирового флота вместимостью более 500 per. т (т. е. примерно одно из каждых 25 судов) и из них от 10 до 30 судов погибают.
В Минморфлоте в среднем в 15—20 % случаев причиной аварий судов являются столкновения. Следует подчеркнуть относительную тяжесть последствий столкновений. Технические убытки от них, как правило, велики и за последние годы составляют более 30 % от всех технических убытков вследствие аварийности судов. Только за последние годы в результате столкновений затонули суда «Алагир», «Иван Сеченов», «Моздок»; получили тяжелые повреждения «Псков», «Таллинн», «Алапаевсклес» и ряд других. Трагическое столкновение теплохода «Петр Васев» с пароходом «Адмирал Нахимов» вблизи порта Новороссийск 30 августа 1986 г. привело к гибели 423 пассажиров и членов экипажа парохода «Адмирал Нахимов».
Принимать все меры для предупреждения столкновений судов, проявлять постоянное чувство ответственности за доверенные ему человеческие жизни и материальные ценности, иметь и поддерживать на надлежащем уровне профессиональные навыки по расхождению судов — долг каждого судоводителя.
Вероятность столкновения зависит от целого ряда факторов. Изучение статистических данных о происшедших столкновениях дает возможность выделить наиболее значимые факторы и учесть их в дальнейшей работе. \
Наиболее существенно на вероятность столкновения влияет состояние видимости. Более 7з общего числа столкновений судов Минмор- флота происходит в условиях ограниченной видимости. В мировом морском флоте в условиях ограниченной видимости происходит 2/з всех столкновений. Такое соотношение возможно связано как с лучшей подготовкой судоводителей по использованию РЛС для расхождения судов, так и с недостаточным вниманием, уделяемым учебными заведениями и службами мореплавания вопросам расхождения судов на виду друг у друга. В любом случае с учетом относительной частоты
туманов, мглы, снегопадов вероят% ность столкновения в условиях ограниченной видимости в 10—15 раз выше, чем при нормальной видимости. Вследствие этого ограниченная видимость предъявляет повышенные требования к профессиональной подготовке судоводителей ч к бдительности несения ходовой вахты.
На рис. 17.1 приведен? диаграмма зависимости частоты столкновений от района плавания. Как видно из рис. 17.1, вероятность столкновения в прибрежных водах значительно выше, чем в открытом море. Более того, 59% столкновений происходит в районах лоцманской проводки, а 40% столкновений — с лоцманом на борту. Плавание в прибрежных водах, где большая плотность движения судов и существенно ограничены возможные маневры, требует усиления ходовой вахты с обязательным четким распределением функций каждого судоводителя.
Распределение частоты аварий в течение рейса (в %) приведено ниже:
Выход из порта 40,0
Вход в порт 26,4
В рейсе ................................................................................................................ 33,6
В том числе в предпраздничные, праздничные и после- праздничные дни 16,3
Следует учитывать снижение профессиональной надежности судоводителей в первые часы рейса, так как после перерыва в работе, особенно длительного, требуется некоторое время для восстановления профессиональных навыков на прежнем уровне.
Опасность отвлечений от обстановки при смене вахт, а также влияние снижения контроля и требовательности показывает распределение частоты аварий (в %) по различным вахтам:
Четвертого помощника 7,0
Третьего помощника (дневная) 5,0
» » (ночная)............................................................................. 14,0
Второго помощника (дневная) 13,0
»................... » (ночная) 25,0
Старшего помощника 16,0
При смене вахт 21,0
Статистические данные о столкновениях судов мирового флота и Минморфлота, а также результаты расследования конкретных случаев столкновений судов публикуются в выпусках экспресс-информации В/О «Мортехинформреклама» серии «Безопасность мореплавания». Их регулярное изучение — показатель профессиональной культуры судоводителя.
17.1. Пути повышения надежности расхождения судов
Под надежностью расхождения судов понимается вероятность безопасного расхождения судов при их встрече. В настоящее время используются четыре основных пути повышения надежности расхождения судов.
Совершенствование Правил. В вопросе повышения надежности расхождения судов главенствующая роль принадлежит Международным правилам для предупреждения столкновений судов в море, которые часто сокращенно называют «Правила». Их совершенствование направлено на сокращение опасных встреч судов путем введения новых схем движения (системы разделения движения), на достижение единого понимания ситуации на сближающихся судах. Правила совершенствуются также для учета появления и широкого применения новых типов судов (неводоизмещающие суда) или нового судового навигационного оборудования. В настоящее время действуют Правила, принятые в 1972 г. МППСС-72. Более подробно эти Правила рассмотрены в п. 17.3, а их применение в гл. 18 и 19.
Повышение качества подготовки судоводителей. С появлением РЛС на транспортных судах первоначально сложилось мнение, что их широкое внедрение приведет к существенному уменьшению количества столкновений судов. Однако эти надежды в практике мореплавания не оправдались. В книге английского капитана Ф. Уайли «Пятнадцать лет морского радиолокатора» приводятся следующие данные. В 1945 г., когда на транспортных судах практически не было радиолокаторов, в столкновениях участвовало 8 % судов мирового флота, что составило 1400 столкнувшихся судов в год. Через 15 лет, в 1960 г., когда на большинстве судов уже были установлены радиолокаторы, в столкновениях участвовало 7 % судов мирового флота, что составило около 1500 столкнувшихся судов в год. С начала 60-х годов появляется и укрепляется мнение о необходимости специальной подготовки судоводителей по вопросам использования радиолокационной информации для расхождения судов: «Мало иметь радиолокатор, надо уметь его использовать». В это время появляются и начинают использоваться для подготовки судоводителей специализированные радиолокационные тренажеры. Одни из первых радиолокационных тренажеров марки ТР на электромеханических вычислительных устройствах были изготовлены в нашей стране и установлены в высших морских учебных заведениях. С 1968 г. Минморфлот закупает и устанавливает в учебных заведениях и пароходствах импортные электронные радиолокационные тренажеры.
В июле 1978 г. Международная морская организация при ООН (ИМО) приняла Конвенцию по стандартам несения ходовой вахты и дипломированию моряков. В этой Конвенции сформулированы, в частности, минимальные требования к знаниям и практическим навыкам судоводителей по вопросам расхождения судов и использования радиолокационной информации. В дальнейшем ИМО были сформулированы требования к программам подготовки по радиолокационному наблюдению и прокладке, а также по использованию средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП). Подготовка по этим программам осуществляется на радиолокационных тренажерах и подтверждается выдачей соответствующих сертификатов.
В настоящее время за рубежом появились тренажеры, позволяющие отрабатывать задачи расхождения судов на виду друг у друга как ночью, так и з светлое время суток. Вследствие сложности изготовления и высокой стоимости такие тренажеры пока в учебных заведениях Минморфлота не применяются.
Развитие технических средств предупреждения столкновений. Уже при первом испытании радио А. С. Поповым было обнаружено прерывание радиосвязи в момент прохождения броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» между передающей и приемной станциями, и было высказано предположение о том, что в будущем радио может быть использовано для обнаружения объектов в море. Дальнейшее развитие: радио и изобретение радиолокации привели к широкому использованию на судах РЛС. Ассамблея ИМО в 1969 г. приняла решение об обязательном оснащении радиолокаторами всех морских судов вмес— тимостью более 1600 per. т. В настоящее время более 80% судов мирового флота и практически все отечественные морские суда осна-: щены РЛС. *
В то же время обычный индикатор относительного движения выдает информацию о других судах в недостаточно удобном для судо- ; водителей виде. Требуется специальная прокладка на радиолокационном планшете. Поэтому одновременно с повышением качества подготовки судоводителей по обработке и использованию радиолокационной информации велись и ведутся работы по совершенствованию радиолокационного оборудования, включая оснащение РЛС специализированными вычислительными устройствами и устройствами отображения информации в виде, удобном для непосредственного использования судоводителями.
Описание возможностей ряда приспособлений и устройств дано в конце 19 гл. данного раздела. Современным средствам автоматической радиолокационной прокладки, их возможностям и ограничениям посвящена гл. 20.
Регулирование движения судов. Как показывает статистика столкновений (см. рис. 17.1), большая часть их происходит на подходах к портам и на их акваториях. Для повышения безопасности плавания и расхождения судов во многих портах внедряются системы регулирования движения судов, оснащенные береговыми радиолокационными станциями (БРЛС), вычислительными комплексами и специальными выносными индикаторами. Операторы постов управления движением, судов (УДС) информируют суда об обстановке по их курсу, следят за навигационной безопасностью прохода судов по каналам и фарватерам, регулируют расхождение судов.
17.3. Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72)
МГ1ПСС-72 являются основным документом, определяющим действия судоводителей при расхождении судов. Эти Правила предъявляют также целый ряд технических требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения сигнальными средствами. Правила для предупреждения столкновений судов решают следующие основные задачи:
помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы);
понять, куда идет другое судно, какой его ракурс (взаимное расположение и цвет огней);
обнаружить своевременно маневр другого судна (сигналы манев- роуказания, изменение взаимного расположения огней);
определить род деятельности и состояние судиа (на ходу» на якоре, на мели, ограниченное в возможности маневрировать, лишенное возможности управляться и т. д.);
ограничить область предпринимаемых маневров, чтобы исключить, по возможности, несогласованное маневрирование судов (правила плавания и маневрирования);
определить перечень применяемых сигналов бедствия. Эта задача, правда, не связана с основным назначением Правил, но исторически сложилось так, что сигналы бедстЕня помещаются в Правилах или приложениях к ним.
Решаемые Правилами задачи связаны между собой (каждое правило следует рассматривать не изолированно, а в контексте всех Правил), требования Правил вошли органично в практику мореплавания и судостроения. Так, например, судно с механическим двигателем, которое имеет другое судно на своей правой стороне и должно уступить ему дорогу, будет видеть красный бортовой огонь другого судна (красный цвет воспринимается психологически как цвет опасности). На большинстве судов каюта капитана располагается по правому борту—можно увидеть судно, которому надо уступать дорогу, даже из каюты.
Первым дошедшим до нас документом, регулирующим расхождение судов, был свод законов о торговле и мореплавании на о. Родос (IV в. до н. э.). В последующее время появлялись различные местные правила и законы. Только в 1848 г. после подписания англо-французского соглашения о взаимном признании Правил предупреждения столкновений судов в море (ПГ1СС) и присоединения к нему в том же году ряда других стран, включая Россию, ППСС выходят за пределы местных правил. В 1889 г. в Вашингтоне 30 государств принимают первые ППСС, имеющие международный характер и являющиеся приложением к Конвенции по охране человеческой жизни на море. В 1948 г. и 1960 г. эти правила были переработаны.
В 1972 г. впервые собирается международная конференции специально для выработки международных правил предупреждения столкновений судов в море и принимает действующие ныне МППСС- 72, являющиеся теперь отдельным международно-правовым документом. Принятию МППСС-72 предшествовало длительное обсуждение их мировой морской общественностью. Большой вклад в разработку и обсуждение МППСС-72 внесла советская делегация, опиравшаяся на предложения и разработки морских пароходств, ЦНИИМФа, учебных заведений Минморфлота, материалы дискуссий в советской морской печати.
МППСС-72, сохранив лучшее из многовекового опыта мореплавания, структурно и качественно отличаются от предыдущих правил. На первое место в МППСС-72 поставлены правила пДавапия и маневрирования с четким определением условий действия отдельных правил (при любых условиях видимости; на виду друг у друга; в условиях ограниченной видимости). Все вопросы, касающиеся технических характеристик огней, знаков н звуковых сигналов, их расположения, т. е. относящиеся к постройке судов и их снабжению, вынесены в приложения к Правилам.
В МППСС-72 определен порядок плавания и расхождения в системах разделения движения судов. Надо сказать, что введение систем разделения движения в районах с интенсивным движением судов явилось крупным вкладом в повышение безопасности мореплавания, со- нбст^вимым с наиболее важными вехами его развития. Впервые непосредственно в тексте Правил регламентируются необходимость и порядок использования РЛС. Введено понятие безопасной скорости, с которой судно должно всегда следовать.
Признавая, что сочетание объективных и субъективных факторов оказывает такое влияние на особенности случаев, которые не могут быть заранее предусмотрены^ Правила не определяют количественно понятие «безопасная скорость». В них только перечисляется ряд факторов, которые должны быть среди учитываемых при выборе безопасной скорости. По тем же причинам не определяются в Правилах количественно понятия «безопасное расстояние», «чрезмерное сближение», «своевременные действия», «решительные действия», «заблаговременно» и др., а в некоторых правилах предусмотрена возможность отступления от них в исключительных обстоятельствах: «должно, если позволяют обстоятельства», «должно, насколько это возможно» и т. д. Более того, МППСС-72 требуют обращать должное внимание на особые обстоятельства, которые могут вызвать необходимость отступить от Правил для избежания непосредственной опасности — Правило 2(6). В то же время МППСС-72 однозначно заявляют о своей внутренней непротиворечивости и предупреждают, что в случае столкновения, происшедшего «...от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требует обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая», нельзя найти в тексте Правил хоть что-нибудь, что может освободить от ответственности — Правило 2(a).
Правила не ставят препятствий к введению особых правил на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или на внутренних водных путях. Эти правила должны быть близки к МППСС-72, насколько это возможно. Однако в случае их расхождения в соответствие с Правилом 1 (b) приоритетом обладают местные правила. Поэтому надо внимательнейшим образом изучать местные правила и быть готовым к расхождению с судами, которые руководствуются только местными правилами.
В МППСС-72 впервые предусмотрена процедура внесения поправок к Правилам, позволяющая вносить дополнения и изменения к ним без пересмотра всех МППСС. В июле 1983 г., например, вступили в силу 27 поправок к МППСС-72, в ноябре 1989 г. вступили в силу еще 9 поправок. Поэтому МППСС-72 в отличие от всех предыдущих Правил являются корректурным документом. Необходимо своевременно вносить изменения в текст Правил, руководствоваться текстом Правил, имеющим всю необходимую корректуру.
Официальным текстом МППСС-72 является принятый Конференцией оригинал, составленный на английском и французском языках. Русский текст МППСС-72 является официальным переводом, депонированным в ИМО. В случае судебно-арбитражного разбирательства приоритетом будут обладать английский и французский оригиналы. Поэтому при изучении МППСС-72 необходимо наряду с русским пользоваться английским текстом Правил, отдавая ему предпочтение в случае возможных разночтений.
При изучении МППСС-72 дополнительно к официальному тексту Правил следует использовать литературу по этому вопросу. Наиболее часто при толковании Правил обращаются к книгам Яскевича А. П. и Зурабова Ю. Г. «Комментарии к МППСС—72» и А. Н. Кокрофта и Дж. Ламейера «Толкование МППСС». Текст Правил и коммен-
тарии к нему должны быть настольными книжками судоводителя. Надо, однако, учитывать, что официальными являются только текст Правил и Руководство ИМО по применению отдельных правил. Комментарии к Правилам, публикуемые не в официальном порядке в учебниках, книгах, статьях, отражают взгляд и мнения их авторов. Как правило, авторами комментариев являются наиболее опытные специалисты, признанные авторитеты в толковании Правил, но, как и все люди, они не застрахованы от ошибок и заблуждений. Более объективные толкования МППСС дает международная практика разбора случаев столкновений в суде. Необходимым условием поддержания профессионального уровня в вопросах расхождения судов в море является регулярное ознакомление с публикуемыми в отечественной и зарубежной печати материалами разбора аварий и судебных процессов по вопросам столкновений судов.
Контрольные вопросы. 1. От каких факторов зависит статистически вероятность столкновения судов? 2. Каковы основные пути повышения надежности расхождения судов? 3. Какие основные задачи решают правила для предупреждения столкновений судов?
Глава18. РАСХОЖДЕНИЕ СУДОВ НА ВИДУ ДРУГ У ДРУГА 18.1. Статистика столкновений
Примерно треть столкновений (31,6 %) судов мирового морского флота происходит в условиях хорошей видимости. Эти столкновения (%) распределяются следующим образом в зависимости от ситуации сближения: встречные курсы — 7,9; пересекающиеся курсы — 65,8; обгон — 26,3.
Как показывает анализ столкновений судов Минморфлота, почти 55 % из них происходит в условиях хорошей видимости. Эти столкновения распределяются в зависимости от типовых ситуаций сближения (% от общего числа столкновений на виду друг у друга):
Типовые ситуации Море Узкость Итого
Встречные курсы...................................................... 5,8 ... 40,0 ... 45,8
Пересекающиеся курсы . . . 28,6 ... 11,3 ... 39,9
Обгон................................................................................. 5,8 . . . 5,8 ... 11,6
С судном, стоящим на якоре 0,0 . . . 2,7 ... 2,7
Всего................................................................................ 40,2 . . . 59,8 . . . 100,0
Причинами этих столкновений стали следующие нарушения Правил и ошибки судоводителей (% от общего числа столкновений):
Неудовлетворительное наблюдение (в том числе и на кЬрмовых
курсовых углах)...................................................................................................................... .53,8
Неиспользование РЛС................................................................................................................ 31,6
Превышение скорости............................................................................................................... 24,6
Выход на левую сторону фарватера.................................................................................. 18,1
Неподача звуковых сигналов маневроуказания и предупреждения 9,8
Нарушение местных правил.................................................................................................. 18,0
Неверные действия на встречных курсах..................................................................... 22,8
Неверные действия судна, уступающего дорогу:
при обгоне.......................................................................................... ... 18,1
при пересекающихся курсах.............................................................................................. 21,6
запоздалые или нерешительные действия . , 43,3
Неверные действия судна, которому уступают дорогу:
несохранение курса и скорости 1,8 \
непринятие маневра последнего момента .... 9,4
поворот влево , 1,2
п - *
и приведенных выше основных причинах столкновении на вид: друг у друга сумма превышает 100%. так как при столкновении, ка правило, одновременно бывает нарушено несколько Правил. На вер^ ятность столкновения в условиях хорошей видимости существенна влияет время суток. Количество столкновений в темное время суток примерно в 3 раза больше, чем в светлое время.
18.2. Организация наблюдения
Надлежащее наблюдение на судне составляет основу безопасности мореплавания. Как видно из приведенных выше данных, именно; отсутствие надлежащего наблюдения стало главной причиной каждого, второго столкновения, произошедшего в условиях хорошей видимости.
В соответствии с требованиями Правила 5—«Наблюдение», «Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения».
Рекомендации по организации надлежащего наблюдения приведены в Резолюции ИМО А.285 «Рекомендации ИМО по несению штурманской ходовой вахты», а также в руководящем документе Минмор- флота, РД.31.60.23-81 «Инструкция для помощников капитана, несущих ходовую вахту и вахту в порту». Для обеспечения качественного непрерывного наблюдения необходимо следующее.
1. Заступающий вахтенный помощник должен прибыть на мостик заблаговременно (за 10 мин), чтобы адаптироваться к обстановке, особенно к условиям ночного наблюдения и убедиться, что все члены его вахты способны эффективно выполнять свои обязанности.
2. Вахтенный помощник не должен сдавать вахту, если он считает, что принимающий вахту помощник не в состоянии эффективно выполнять свои обязанности.
3. Если во время смены вахт судно выполняет маневр, то передача вахты должна производиться только после окончания маневра.
4. Вахтенный помощник обязан обеспечивать эффективное наблюдение (как визуальное и слуховое, так и с помощью всех имеющихся в его распоряжении технических средств), находясь непрерывно на мостике.
5. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой, вахтенный помощник капитана может заходить в штурманскую рубку на кратковременный срок для выполнения необходимых штурманских обязанностей, убедившись предварительно, что это безопасно и что в период его отсутствия обеспечено надлежащее наблюдение.
6. Обязанности впередсмотрящего (наблюдателя) и рулевого раздельны: матрос, стоящий на руле, не может считаться наблюдателем.
7. Вахтенный помощник не должен принимать на себя обязанности, отвлекающие его от осуществления эффективного наблюдения и мешающие обеспечению безопасности плавания судна.
Пол техническими средствами, имеющимися в распоряжении наблюдателя, понимают бинокли, РЛС, а также УКВ-станцию для получения информации от БРЛС или других судов.
В настоящее время РЛС перестала быть средством, используемым только при ограниченной видимости. Имеется целый ряд прецедентов, когда суд обвинял в нарушении Правила 5 — «Наблюдение» капитана, не использовавшего РЛС в условиях хорошей видимости при сложной навигационной обстановке. Необходимость использования радиолокационного оборудования применительно к обстоятельствам и условиям плавания определена не только Правилом 5, но и вытекает из Правила 2(a), предостерегающего «...от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой...», а также из 'Правила 7 (а): «Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения...». В первую очередь необходимость использовать РЛС в хорошую видимость возникает ночью при большом скоплении судов или наличии фона береговых огней, т. е. в тех случаях, когда визуальная ориентировка затруднена. Наблюдение с помощью РЛС необходимо также при плавании ночью в районах, где имеются сооружения, которые не всегда освещены должным образом (буровые платформы и другие сооружения).
В то же время использование РЛС не заменяет визуального и слухового наблюдения. Имеются судебные решения, обвиняющие капитана, который вел наблюдение только по РЛС, в пренебрежении визуальным и слуховым наблюдением. Визуальное и радиолокационное наблюдение дополняют друг друга, позволяют компенсировать недостатки, свойственные каждому виду наблюдений в отдельности. Основными достоинствами визуального наблюдения являются наглядность обстановки, быстрое обнаружение изменения курса наблюдаемым судном, высокая точность измерения пеленгов. К недостаткам относятся малая точность глазомерного определения дистанций до судов, очень приближенная оценка предполагаемой дистанции кратчайшего сближения, плохое обнаружение изменений скорости другими судами, сложность оценки последствий маневра своего судна по отношению к нескольким судам одновременно.
Погрешность визуальной оценки дистанции до другого судна существенно зависит от личных качеств и натренированности наблюдателя, прозрачности атмосферы, размеров судов, наличия фона посторонних предметов и огней. При оценке расстояния можно ориентироваться на размеры судов. Однако надежность этого способа зависит от правильного опознавания силуэта судна, так как в ряде случаев малые и большие суда могут иметь похожие силуэты. Судоводитель должен постоянно тренировать свою профессиональную наблюдательность, при каждой встрече с судами в море пытатьсй определить тип и размер судна по его силуэту, при дальнейшем сближении проверить себя, таким образом приобретая навыки в глазомерной оценке размеров судов.
В тех случаях, когда на судне имеется бинокль с сеткой тысячных дистанций, знание размеров приближающегося судна позволяет со сравнительно высокой точностью определять расстояние до него. Например, обнаруженный на носовых курсовых углах коьтейнеровоз шириной 25 м занимает по горизонтали 2 деления шкалы бинокля, при
чем его мачты видны детворе (рис. 18.1). Так как каждое деление составляет пять тысячных дистанции, то расстояние до встречного судна
25-1000
S= х == 1250 м«6,7 кб.
Иногда для оценки дистанции до другого судна используют различаемое^ деталей этого судна, так как при всем разнообразии размеров судов определенные их детали имеют примерно одинаковые размеры. Например, детали надстройки, якорный шар, антенна РЛС различаются невооруженным глазом на расстоянии 3—4 мили, а в бинокль на расстоянии около 5 миль.
В тех случаях, когда включена РЛС, рекомендуется сочетать визуальное определение расстояний до судов с последующей проверкой измерением дистанции по РЛС. Это позволяет судоводителю приобретать навыки и знать свои погрешности глазомерной оценки расстояний.
При ведении наблюдения следует обязательно иметь в виду, что находящиеся в непосредственной близости суда создают затененные секторы как для визуального наблюдения (особенно ночью), так и для радиолокационного. Это особенно опасно, если ближайшее судно длительное время находится на постоянном пеленге.
2 мая 1984 г. теплоход «Петрозаводск» столкнулся в проливе Па-де-Кале с судном «Jemrix» (рис. 18.2). В течение всего времени сближения из-за суди а-сателлита А, находившегося по пеленгу 331° в дистанции б кб, огни судна «Jemrix», приближавшегося на постоян* Рис. 18.3. ном пеленге 331°, не были видны. Более того, «Jemrix» не наблюдался Опасная си- на экране «Петрозаводска», так как за судном А возник теневой сек- туация при тор. В результате «Jemrix» был обнаружен только в непосредственной обгоне на близости после того, как он на очень малой дистанции прошел по малом рас- носу находившегся слева от «Петрозаводска» судна А и столкновение стоянии предотвратить уже не удалось.
Очень опасная ситуация может возникнуть при обгоне судна на малом расстоянии (рис. 18.3). В данной ситуации судно А, выходя на обгон судна Б в непосредственной близости от него, не видит встречного судна В, заслоненного обгоняемым судном.
В тех случаях, когда плавание судна происходит в узкости, требующей постоянного контроля навигационной безопасности, ходовая вахта усиливается с тем, чтобы и в этих условиях было обеспечено непрерывное квалифицированное наблюдение. Своевременное обнаружение другого судна или его неблагоприятного маневра — половина успеха дальнейшего расхождения.
18.3. Оценка опасности столкновения
Обнаружив другое судно, следует определить наличие опасности столкновения, используя для этого все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями. Основным показателем наличия опасности столкновения при визуальном наблюдении является постоянство пеленга на судно при уменьшении расстояния до него. Поэтому, если, судя по ракурсу наблюдаемого судна, имеются основания предполагать возможность опасного сближения, необходимо произвести измерение серии пеленгов на это судно через некоторый интервал времени.
Если пеленг судна заметно изменяется на нос (т. е. уменьшается у судна, находящегося справа, и увеличивается у судна, находящегося слева от курса своего судна), то это судно пройдет у нас по носу. Пеленг судна, проходящего по корме, будет изменяться в корму. Если пеленг не изменяется или заметно не изменяется, то существует опасность столкновения. Следует подчеркнуть, что при оценке опасности столкновения сравниваются пеленги, а не курсовые углы, которые могут изменяться вследствие изменения курса своим судном или его рыскания. Для избежания ошибок рекомендуется пеленговать одну и ту же приметную часть другого судна.
Если осуществляется расхождение на близком расстоянии с большим судном, то надо убедиться, что пеленги обеих оконечностей этого судна изменяются в одну и ту же сторону. Оценивать опасность столкновения следует по той оконечности, пеленг на которую изменяется медленнее (если пеленг меняется в корму — пеленговать носовую оконечность, а если в нос — пеленговать корму). Так же поступают при расхождении с буксирным караваном: убеждаются, что пеленги буксирующего и последнего из буксируемых судов изменяются в одном направлении и оценивают опасность по тому из этих пеленгов, который изменяется медленнее.
Надо иметь в виду, что одно и то же изменение пеленга за единицу времени в зависимости от расстояния до цели и относительной скорости сближения показывает различную дистанцию расхождения и, как следствие, соответствует разной степени опасности сближения. В табл. 18.1 показано, например, какой может быть предполагаемая дистанция расхождения судов при изменении пеленга цели на 1° за 1 мин. При другой величине изменения пеленга за 1 мин дистанция расхождения увеличивается или уменьшается пропорционально изменению пеленга. Более точно предполагаемая дистанция расхождения судов (дистанция кратчайшего сближения) определяется из радиолокационной прокладки или глазомерно с экрана РЛС.
Таблица 18.1. Предполагаема* дистанция расхождения судов при изменении пеленга на 1° в ! мни, кб
Дистанция между судами, кб
| | |  | Дата добавления: 2016-07-09; просмотров: 1314; |
Генерация страницы за: 0.126 сек.