Швартояки^ положения судна в процессе сТрОИТЬСЯ С ТЭКИМ рЭСЧеТОМ, ЧТОбЫ

судно все время сохраняло управляемость и в случае возникновения опасной ситуации было в состоянии в любой момент прервать маневр и безопасно отойти на исходные позиции.

Оптимальные условия сближения судна с причалом создаются, когда оно может осуществлять его, перемещаясь в линии действия вет­ра или под небольшим углом к нему. Поскольку в этом случае аэро­динамический момент и поперечная составляющая силы ветра будут незначительны, судно сможет легко удерживать заданное направление движения.

Исходя из указанных выше соображений, швартовку при отжим­ном ветре целесообразней выполнять на заднем ходу (рис. 15.7, а), а при прижимном — на переднем (рис. 15.7,6).

Эго обеспечит наиболее легкое и безопасное исправление любой ошибки в расчете маневра.

Как видно из рис. 15.7, а, при указанном способе маневрирования судно может выполнить безопасно сближение с причалом при значи­тельной силе ветра. Инерция поступательного движения может быть легко погашена в любой момент реверсом двигателя. Этому же будет способствовать и действие ветра. При первой возможности подается кормовой продольный, а затем и шпринг, который первое время не об­тягивается втугую. После закрепления у причала кормы включается НПУ на работу в сторону причала. Если его работа окажется недоста­точно эффективной, развороту носа в сторону причала помогают дви­гателями для работы винтов враздрай. На заключительной стадии швартовки при необходимости поджатия носа к причалу помогают но­совыми швартовами.

Самостоятельная швартовка при отжимном ветре на переднем хо­ду возможна только в том случае, когда аэродинамический момент меньше момента, создаваемого работающими враздрай винтами,

(Р_п + Рл)-~у->М_л- (*5.7)

Направление сближения судна с причалом намечается с учетом его дрейфа. Для уменьшения его величины НПУ работает на ветер, а двигатели в некомпенсированном режиме: внутренний на ПХ, на­ружный на ЗХ. При этом, чтобы обеспечить судну продвижение впе­ред, упор винта, работающего на передний ход, должен быть больше, чем на задний. По мере сближения с причалом разница в упорах по­степенно уменьшается!гтак, чтобы к моменту контакта обеспечивалось соотношение:

л р&,\_а.

При первой возможности подается носовой продольный, а затем, как только нос судна соприкоснется с кранцем, чтобы облегчить под- жатие кормы к причалу, НПУ подключают на работу от причала. Если есть возможность, значительную помощь в подводе кормы к причалу может оказать завозка на швартовном катере кормового про­дольного, который в первое время можно использовать в качестве прижимного. При прижимном ветре (рис. 15.7,6) после выхода на заданную траекторию движения, работой машин на задний ход, ско­рость сближения с причалом постепенно уменьшается с таким расче­том, чтобы к моменту подхода к причалу она стала равной нулю.

Это будет свидетельствовать выполнению условия

(Р_п-f- ЯдЬ.х X*. (15.8)

Как только судно сблизится с причалом на длину бросательного конца, подается носовой шпринг и сразу же после этого включают НПУ для удержания носа судна на ветре, а машина переводится на работу винтов враздрай, чтобы с их помощью регулировать скорость движения кормы к причалу.

Для облегчения удержания кормы на ветре после того, как носо­вая скула судна соприкоснется с причалом (кранцем), НПУ переклю­чают на работу в сторону причала. Кроме того, одержание кормы можно осуществить с помощью выбранного втугую носового шпринга.

Схема маневрирования двухвинтового судна с НПУ при швар­товке на встречном течении подобна этой операции на судне без НПУ. Отличие состоит лишь в том, что при сильном течении для регулиро­вания скорости сближения судна с причалом используется не якорь, а НПУ.

Швартовка на попутном течении может выполняться как с отда­чей якоря (см. п. 13.4), так и без него, если имеется некоторый запас свободного пространства для маневрирования впереди или позади на­меченного места швартовки. В первом случае судно несколько прохо­дит место швартовки и разворачивается за счет работы НПУ парал­лельно причалу на расстоянии, примерно равном 0,5—1,0 ширины кор­пуса судна. Одновременно с этим, отрабатывая обеими машинами на­зад, компенсируют воздействие течения.

Когда судно станет параллельно причалу, увеличивают мощность заднего хода и, следуя кормой против течения, что обеспечит хорошую управляемость, подходят к месту швартовки Мри первой возможно­
сти подают кормОвой продольный и, закрепив его, прижимают судно к причалу. Как и при швартовке против течения, скорость сближения регулируют НПУ и работой винтов.

15.3. Особенности швартовки крупнотоннажных танкеров и балкеров

При швартовке крупнотоннажных судов, учитывая их габариты и большую массу, необходимо принимать особые меры предосторож­ности как при выполнении маневрирования, так и в момент выполне­ния первого контакта судна с причалом. В результате того, что в большинстве случаев размеры таких судов оказываются соизмеримы с размерами акватории маневрирования, последнее происходит в очень стесненных условиях. Из-за значительной инерционности судов изме­нение их параметров движения происходит медленно и требует боль­ших усилий. Поэтому каждый маневр должен быть тщательно спла­нирован с учетом влияния на движущееся судно как условий плава­ния— мелководья, узкостей, стенок канала и причалов, так и воздей­ствия внешних факторов — ветра и течения. С этой целью в крупных портах лоцманы, осуществляющие швартовные операции с крупнотон­нажными судами, снабжаются специальными карточками, на которых указываются действующие в момент швартовки (отшвартовки) в дан­ном районе течения и воздушные потоки с учетом влияния на них бе­реговых и причальных сооружений. Учитывая трудности, с которыми связано самостоятельное маневрирование крупнотоннажных судов, их постановка к причалу, а в ряде случаев и ввод на внутренние аква­тории с рейда осуществляется с помощью буксиров.

Минимальное количество буксиров с учетом их мощности (тяги на гаке), необходимое для швартовки крупнотоннажных cyjou>B в нор­мальных гидрометеорологических и навигационных условиях, приво­дится в табл. 15.1.

Естественно, что при выполнении швартовных операций в слож­ных условиях количество буксиров должно быть увеличено. Расчет их мощности может быть сделан по формулам, приведенным в п. 14.1.

Буксировка судна до подвода к причалу осуществляется в боль­шинстве случаев четырьмя буксирами: два носовых являются тяговы­ми, два кормовых контролируют скорость движения и осуществляют при необходимости торможение судна.

При движении на сложных фар­ватерах один или два буксира бе­рутся дополнительно под борт суд­на для оказания помощи при вы­полнении сложных поворотов. Они же используются для удержания судна от дрейфа при свежем боко­вом ветре.

Если буксиры имеют крыльча- тые движители или раздельно-пово- ротные насадки, то проводка судна по фарватеру может осуществлять­ся буксирами, ошвартованными у борта судна.

Достоинством такого способа

является го, что мощность всех буксиров может быть использована к для движения транспортного судна вперед, так и для его торможени а жесткая связь буксиров с судном способствует ускорению выполн ния маневра по изменению направления движения.

Крупнотоннажные суда даже при движении с очень малыми с;: ростями обладают большой кинетической энергией, что создает pea# ную угрозу повреждения причала в момент контакта с ним судн Поэтому причалы, предназначенные для швартовки таких судов, сна* жаются специальными амортизирующими устройствами, так называ мыми док-фендерами. Док-фендеры могут быть различной констру^ ции, но все они закрепляются неподвижно на причальной стенке. Z, избежание их срыва судно в момент контакта с причалом не должн иметь поступательного движения вдоль него.

Поэтому оптимальной схемой швартовки является вывод судй|* буксирами на траверз причала, а затем поджатие его к причал* (рис. 15.8). При этом расстановка буксиров должна позволять непрб рывно контролировать и регулировать скорость движения судна к npiij* чалу. Для этого в то время, как одна группа буксиров работает на под жатие судна к причалу, вторая находится в полной готовности к ег_? одерживанию. Чтобы судно в процессе этого маневра не получил^ чрезмерных ускорений, движительные комплексы буксиров должн работать в переменном режиме. На рис. 15.9 представлен примерный, суммарный график упоров буксиров от начала до конца маневру т. е. момента контакта судна с причалом. Как видно из графика после вывода судна на траверз причала буксиры, работающие н укол, развивают 70—80 % своей мощности и работают в этом режи™ до тех пор, пока судно не тронется с места (обычно 3—5 мин). После" этого упор сбрасывается до минимального, чтобы не допустить раз­вития у судна инерционных сил, тоже примерно на 3—5 мин. Зате упор увеличивают до 50 % мощности и через такой же промежуток времени сбрасывают опять до минимального. На заключительном эта­пе швартовки непосредственно перед контактом судна с причалом ! буксиры начинают работать на одержание, регулируя тем самым ско-»* рость сближения в установленных пределах, которые зависят от кон^, структивных особенностей причала и водоизмещения судна.

Обычно они незначительны и находятся в пределах б—8 см/с у* причала и 15—25 см/с в начале сближения. Естественно, что оце^ нить такую скорость «на глаз» даже судоводителю с большим опытов очень трудно, поэтому причалы снабжаются информационными систем

$

Рис. 15.8. Швартовка крупнотоннажного судна: /. //, /// — иоложения судна в процессе швартовки; /—2, 3—4, 5—6, 7—8, 9—W, 11—12 — положения буксиров

мами, с помощью которых фиксиру­ются расстояние до причала оконеч­ностей судна и их скорость сближе­ния с причалом. Эта информация выдается на установленные на при­чале табло, с которых она хорошо видна с мостика швартующегося судна.

Для простоты восприятия рас­стояние указывается в метрах, а скорость сближения оценивается тремя ступенями: скорость меньше допустимой — на табло зажигается зеленый огонь, близка к допусти­мой — оранжевый (белый), больше допустимой — красный.

Для повышения безопасности швартовки рекомендуется иметь за­ранее рассчитанные графики допу­стимой скорости сближения судна с причалом на различных расстояни­ях от него, при которых инерция этого движения может быть погашена с учетом мощности используемых при швартовке буксирных судов.

15.4. Швартовка судов кормой к причалу

Швартовка судна кормой к причалу осуществляется обязательно с отдачей якорей. Это позволяет строго зафиксировать положение судна у причала: кормы — с помощью поданных на берег швартовов, а носа — обтянутыми якорными цепями, угол разноса которых в оп­тимальном варианте должен составлять примерно 60° (рис. 15.10). Как видно из рисунка, для выполнения своей задачи якоря должны отда­ваться на расстоянии от причала s_np=L-f U cos-|- в точках А| и Аг, отстоящих друг от друга на расстоянии

а

$ = 2/₄sin-^~,

где L — длина судна, м;

/_ц — длина якорной цепи, которая долж­на быть на клюзе после швартовки судна, м;

а — угол разноса якорных цепей, град.

Если швартовка выполняется при отсутствии ветра и течения или при слабом ветре, то направление подхода к точке Ai — месту отдачи первого якоря не имеет принципи­ального значения.

Однако для облегчения манев­рирования подход к месту отдачи якоря, если позволяют обстоятель­ства, лучше осуществлять, следуя примерно параллельно причалу.

В этом случае в точке Aj не потребуется разворота судна, и от­дача якоря может быть сделана на самой малой скорости поступа­тельного движения. После отдачи якоря в точке А| судно продолжает движение по инерции, свободно потравливая якорную цепь отданного якоря, пока не придет в место отдачи второго якоря. В точке А2 якор-⁴ ную цепь задерживают, и судно начинает разворачиваться на ней, как ' на шпринге.

Если судно к этому времени полностью потеряло ход, руль пере­кладывают в сторону от причала и машине дают кратковременный толчок на ПСМХ. После чего отдают второй якорь, а машине дают ЗСМХ.

Угол разворота судна перед отдачей второго якоря зависит от очередности отдачи якорей с учетом того, что при последующей отра­ботке машины на задний ход корма пойдет влево (при ВФШ правого вращения). Так, если первым отдавали левый якорь, то разворот должен продолжаться до тех пор, пока корма не пересечет направле­ние, перпендикулярное причалу. При первоначальной отдаче правого якоря левый можно отдавать сразу же, как только корма тронется в сторону причала, так как дальнейший ее разворот будет продолжать­ся под влиянием работающего на зданий ход винта. По мере сбли­жения кормы с причалом якорную цепь продолжают потравливать втугую, небольшими отрезками, чтобы не допустить навала кормы на причал. При первой возможности на берег подают швартовы и с их помощью осуществляют окончательное поджатие кормы к причалу. После закрепления швартовов втугую обтягивают якорные цепи.

Прижимный ветер облегчает маневрирование, так как судно пос­ле отдачи второго якоря может спускаться к причалу по ветру без дачи заднего хода.

Во всех остальных случаях ветер значительно усложняет маневри­рование. Так, при ветре вдоль причала для завозки швартовов необ­ходимо использование швартовного катера, а при отжимном ветре и буксира для подводки кормы к причалу.

Отход судна от причала в условиях слабого ветра не представ­ляет трудностей. Первоначально слегка потравливают якорные цепи, чтобы судно под их влиянием не получило резкого движения вперед после отдачи швартовов. Затем отдают все швартовы и приступают к съемке с якорей.

Если судно было ошвартовано носом на выход, то очередность подъема якорей не имеет значения. В тех случаях, когда отход от причала сопряжен с резким поворотом судна, последним оставляют якорь, который может быть использован для облегчения выполнения разворота на ограниченном пространстве.

Подобным образом осуществляют отшвартовку и при прижимном вехре с той лишь разницей, что в момент подрыва первого якоря на­чинают осторожно подрабатывать машиной, не допуская прихода суд­на рывком на якорную цепь второго якоря.

Значительно сложнее выполнить отшварговку при боковом ветре и особенно, когда пространство для маневрирования ограничено рядом стоящими судами.

В этом случае предварительно с наветренного борта заводят вспо­могательный длинный кормовой швартов, с помощью которого корму можно будет удерживать от забрасывания под ветер.

После отдачи основных кормовых швартовов приступают к выби­ранию якорной цепи подветренного якоря, потравливая при этом по

мере необходимости вспомогательный швартов. Когда подветренный якорь будет в клюзе, швартов задерживают и приступают к съемке со второго якоря. Если при этом судно «чисто» выходит на якорную цепь, швартов отдают и якорь выбирают в клюз. Если же под вет­ром пространство ограничено, то одновременно с подбиранием якор­ной цепи выбирают и швартов, удерживая тем самым корму на тра­верзе причала. Затем, когда якорь будет на подрыве, отдают швартов и маневрируют по обстоятельствам, используя работу винта и руля. Также с использованием вспомогательного швартова осуществляют и отшвартовку при отжимном ветре. В этом случае швартов использу­ется, чтобы не допустить навала судна на свои якорные цепи.

Контрольные вопросы. 1. Как влияют конструктивные особенности ролкеров на выбор способа швартовки? 2. Какой способ маневрирования при швартовке является оптимальным для ролкеров? 3. Как осуществляется швартовка ролкеров на переднем ходу? 4.Приведите типовые схемы отшвартовки ролкеров в различных условиях. 5. Как осуществляется швартовка и отшвартовка пассажирских судов в различных условиях? 6. В чем заключаются особенности швартовки крупнотоннажных судов? 7.Приведите схемы маневрирования при швартовке судна кормой к причалу. 8. Как выполняется отшвартовка судна при его стоянке кормой у причала?

Глава 16.ШВАРТОВКА СУДОВ В ОТКРЫТОМ МОРЕ 16.1. Особенности швартовки судов в открытом море

Швартовные операции в открытом море и на открытых рейдах в зависимости ог целей швартовки, района плавания и состояния моря могут выполняться различными способами к судну, имеющему ход, лежащему в дрейфе или стоящему на якоре. При этом возможны сле­дующие варианты: швартовка борт о борт контактным способом на стоянке и на ходу; постановка на бакштов к судну, стоящему на яко­ре; бесконтактная швартовка при следовании в кильватер или на па­раллельных курсах.

Швартовные операции в открытом море относятся к наиболее сложным и ответственным этапам работы морских судов. Сложность швартовки и риск, существующий при подходе к другому судну, об­условлены наличием таких факторов, как огромная инерция судна и относительно малая местная прочность его корпуса.

В отличие от швартовных операций, выполняемых в портах к при­чалам, швартовка в открытом море или на рейде происходит без по­мощи буксирных судов, причем объект швартовки, как правило, име­ет перемещение вследствие рыскания на якоре, ветрового дрейфа или находится на ходу. Волнение моря и ветер создают дополнительные трудности для маневрирования швартующегося судна. Чем более, что на малом ходу ухудшается управляемость судна и возрастает роль воздействия ветра.

Успех швартовки зависит от согласованности действий швартую­щихся судов и постоянной надежной связи между ними.

В этой главе рассматриваются различные варианты швартовки в открытом море обычных судов не оборудованных средствами активно­го управления и подруливающими устройствами, когда они подходят к другому судну для перегрузки, передачи снабжения и запасов.

Особые условия, в которых выполняются швартовки в открытом море, относят их к категории работы судна в условиях повышенного производственно-хозяйственного риска. Обеспечение безопасност» швартовки должно осуществляться за счет предварительной подготов­ки и грамотного умелого управления швартующимся судном.

Суда, выполняющие перегрузочные операции в открытом море, снабжаются специальными пневматическими кранцами, состоящими из больших резинотканевых баллонов, скомплектованных в блоки из двух — четырех кранцев, соединенных между собой цепями (рис. 16.1). Для защиты бортов и надстроек применяют кранцы из больших авто­мобильных покрышек, соединенных в гирлянды и надетых на таке­лажную цепь или стальной трос.

Пневматические кранцы перед швартовкой опускают до воды, зак­репляют и подвешивают на бортах, добавляя к бортовым кранцам гир­лянды автопокрышек (рис. 16.2).

Суда, идущие на швартовку в открытом море, кроме специальных кранцев, должны быть обеспечены: дополнительными швартовными тросами; бакштовами; линеметательной установкой; синтетическими тросами для использования их в качестве проводников перед подачей буксиров, бакштовов или швартовов; поплавками для подачи провод­ников на плаву; блоками и скобами для обеспечения леерного сообще­ния между судами; шлангами для воды и топлива.

При случайных, непланируемых швартовках, например, для оказа­ния помощи бедствующему судну используется штатное снабжение судна. Швартовные тросы, используемые при передаче грузов как кон тактным, так и бесконтактным кильватерным способом, должны отве­чать следующим требованиям:

быть достаточно прочными и эластичными, чтобы удержать одно судно у борта другого или на бакштове и при этом принимать на се-

t©^'=0^>^00==£Э—

Рис. 16.3. Составные швартовы: