РHKCOSOC— Р (ni) Рт

где Р(п,) — упор винта, который приближенно может быть принят равным упору вин­та на швартовах при числе оборотов п\\

Fт —сила действия течения на судно, Н;

а — угол наклона якорной цепи к грунту, град;

Ряк —держащая сила якоря, Н.

Учитывая, что cosa= , можно определить необходи-

где Л_Гл — глубина места, м; *

Д Л — возвышение шлюза над уровнем воды, м.

13.5. Отшвартовка судна

Для выполнения маневра по отшвартовке одновинтового судна без помощи буксиров необходимо первоначально отвести от причала одну из его оконечностей. Если отход от причала будет осуществляться на заднем ходу, то первой от причала отводится корма, а при отходе на переднем ходу — нос.

В обоих случаях предваригел ное разворачивание судна у прич л а производится при помощи шва товов, руля и работы двигателя.

Следует отметить, что на пра тике наиболее часто употребляет отход от причала на заднем ход' так как при нем исключается вер ятность навала кормы на причал, следовательно, устраняется риск п вреждения винта или руля.

Отбрасывание кормы от причал осуществляется при помощи носов 1-п^. W..U. ^дп» i.p_H ui- го шпринта и работающего на п

сутствии ветра и течения редний ход винта при руле, перел

женном в сторону причала.

Как видно из рис. 13.10, сразу же после начала работы винта н передний ход с развитием упора винта Р и появлением на руле сил У'р к судну будут приложены моменты:

Мр-К,, (<! + **); М„ = РЬ~Р .

Если швартовный клюз расположен за цилиндрической вставкой, т по мере натяжения шпринга появится дополнительный момент

Мшв = ^шв (U—*a) cospsiny. (13.21

Все три момента будут стремиться развернуть судно относитель* но точки А, лежащей на конце цилиндрической вставки, в которой; осуществляется контакт судна с отбойным устройством причала

М_А - Мр -Ь AVI- Мши - к_р (/, -|- х_А) -I- Р_ь 4 Лив </f — *_A)cos Psinv,

где /| к/а —отстояние руля от миделя и швартовного клюза соответственно, м;

Ь — отстояние точки А касания корпусом причала от ДП судна, м;

Fш! — натяжение шпринга, Н;

ха — отстояние от миделя до точки А, м.

По мере отхода кормы от причала точка А будет постепенно при­ближаться к точке К, находящейся непосредственно под швартовным клюзом.

Когда судно развернется на некоторый угол ф, эти точки совпадут и момент, создаваемый швартовым, станет равным нулю, а затем из­менит свой знак на обратный и будет не способствовать, а препятст­вовать повороту судна.

Теоретически момент силы на руле М_р будет непрерывно увеличи­ваться и достигнет максимума, когда плечо его станет 1_{-{-Xa = L.

Момент, создаваемый упором винта, напротив будет непрерывно уменьшаться и достигнет нуля, когда точка А (контакта с причалом) перейдет на форштевень судна.

Практически, если носовой швартов не пропущен через клюз, раз­мещенный на форштевне, то судно перестанет разворачиваться и угол ф достигнет максимума при М₉+М_в = М_хив. Отсюда следует, что для достижения наибольшего угла ф_тах целесообразно закреплять шпринг на корпусе судна как можно ближе к форштевню. Так как

упор, развиваемый винтом, и поперечная сила на руле пропорцио- нальны частоте вращения винта., то и ф_тах = /(л).

Однако число оборотов винта ограничивается прочностью шприн­га, натяжение которого не должно превышать половину его разрыв­ной прочности.

Натяжение шпринга зависит от направления его относительно судна (см. рис. 13.10)

F Ш В~ F х Q

cosp cosy

где у. Р — углы между направлением шпринга ДП судна и горизонта соответственно.

В начальный момент движения судиа, когда угол <р мал, величи­ной силы реакции причала в точке А можно пренебречь и считать, что судно не совершает поступательного движения и упор, развивае­мый винтом, полностью уравновешивается только натяжением шприн­га. Тогда из условия, что F_x=P_y получим следующее выражение для предельно допустимой частоты вращения винта. Из условия прочно­сти шпринга

где /»*j ^щд) —коэффициент упора винта в швартовном режиме; где Яроэ — разрывное усилие шпринга, Н

(13.23)

При этом следует иметь в виду, что во избежание повреждения шпринга двигатель первоначально должен работать на самых малых оборотах толчками до тех пор, пока не произойдет плавное натяжение шпринга. Только после этого частота вращения двигателя может быть постепненно увеличена до л_ДОп.

Величина угла ф, на который должна быть отведена корма перед дачей заднего хода, определяется обстановкой, в частности, наличи­ем за кормой других судов, ошвартованных у причала, и поведением судна в момент реверса.

Так как судно отходит от причала кормой, то после его разворота необходимо произвести реверс двигателя на задний ход. В этот мо­мент корма приобретает стремление идти в сторону, обратную направ­лению вращения винта на переднем ходу.

Следовательно, величина угла ф должна быть по крайней мере больше угла забрасывания, т. е. ф\>ф₃аг>=<0срД*рев.

Если за кормой судна имеются другие ошвартованные суда, то угол ф должен быть увеличен на ф₀.

Кроме того, должно быть предусмотрено определенное простран­ство между судами, ограниченное углом Дф, которое^ исключало бы риск навала при маневрировании. I

Таким образом, судно с винтом правого вращений для отхода на заднем ходу должно предварительно отвести от причала корму на угол ф=фо+фзаб + Дф.

Если судно было ошвартовано правым бортом, то корма может отводиться на несколько меньший угол ф' = фо+Дф—фзаб, так как этот угол будет увеличиваться в дальнейшем при реверсе двигателя.

Для отхода на переднем ходу нос судна отводится от причала при помощи кормового шпринга и кратковременной работы на задний ход двигателя.

При отсутствии судов, ошвартованных по носу, для безопасного отхода достаточно отвести нос на 10—15°, так как при работе двига­теля на передний ход возникают значительно меньшие боковые силы, чем при работе на задний, и судно сразу же начинает слушаться руля.

Необходимо иметь в виду, что отбрасывание носа на большие углы, во избежание повреждения винторулевого комплекса допустимо только на судах с полными обводами кормы при ее глубокой посадке. Наконец, необходимо учитывать занос кормовой оконечности при дви­жении судна на циркуляции. Поэтому в первый момент после дачи переднего хода руль следует поставить прямо или даже на небольшой угол в сторону причала, а уже затем, когда корма отойдет от причала, начать постепенно перекладывать руль от причала.

Предварительного отвода носа или кормы от причала не требует­ся, если отшвартовка происходит при отжимном ветре. Так, под воз­действием ветра судно будет само отходить от причала.

Направление отхода в случае необходимости — наличия препятст­вий по носу или корме судна регулируется с помощью 2—3 швартовов, выбор которых зависит от направления ветра. При ветре, близком к траверзному, отдаются все швартовы, кроме носового и кормового продольного. Регулируя скорость их потравливания, добиваются, что­бы судно первоначально отходило примерно параллельно причалу, а затем стало постепенно разворачиваться в желаемом направлении. После этого швартовы отдаются и дается ход машине.

Не возникает также особых трудностей при выполнении отшвар- товки, когда ветер действует вдоль причала. При ветре прямо по носу для отхода судна от причала отдают все швартовы, кроме кормового шпринга и носового продольного, которые после этого начинают по­степенно потравливать[5]. Когда нос судна под влиянием ветра отойдет на необходимый для отхода угол, отдают оба швартова и сразу же дают ход вперед, переложив при этом руль немного в сторону прича­ла, чтобы тем самым исключить навал на причал кормы. При ветре с кормы отход судна от причала осуществляют на заднем ходу. Для это­го отдаются все швартовы, кроме носового шпринга.

После этого машине лается первоначально самый малый задний ход, а затем, когда корма отойдет от причала, — малый задний ход. В последующем действуют по обстоятельствам: либо продолжают от­ход на заднем ходу, либо, отойдя на безопасное расстояние от прича­ла, производят реверс двигателя на передний ход.

Значительно сложнее бывает выполнить огшвартовку судна без помощи буксиров при прижимном ветре.

Для выполнения этого маневра необходимо произвести отбрасыва­ние кормы или носа от причала, преодолевая давление ветра, а угол, на который отводится та или другая оконечность судна от причала, должен быть таким, чтобы после этого за время реверса двигателя вет­ром ее вновь не набросило на причал.

Это, естественно, накладывает определенные ограничения на воз­можность самостоятельного отхода судна от причала.

Так, при отшвартовке путем отбрасывания от причала кормы вы­полнение маневра будет осуществимо только при условии, если может быть достигнуто неравенство:

Мр + Ми ■!“А4_ш„>М_а (13.24)

1'р(^/1+*а)+^р*+^/) Чу >

>М*А-'а). <¹³*²⁵>

В процессе выполнения манев­ра все члены неравенства (13.24) будут изменять свою величину. Из­менения значения моментов, приве­денных в левой части неравенства, были приведены выше.

Характер изменения аэродинамического момента М» будет завш- сеть от первоначального значения курсового угла ветра.

При ветре, близком к траверзу, или с кормовых курсовых углов по мере разворота судна аэродинамический момент будет уменьшат ь- ся, так как при этом уменьшится поперечная аэродинамическая сила

Однако несмотря на это, угол отбрасывания кормы от причала будет ограничен в связи с тем, что с его увеличением резко уменьша­ются моменты М_шв и М„ и при определенном значении наступгат равенство:

Мр-\-М_в —

Это и будет предельным углом (фпред) отбрасывания кормы судна от причала. Повышение числа оборотов двигателя с целью его увеличе­ния может привести к обрыву шпринга.

Гарантией безусловного выполнения маневра (помимо выполне­ния неравенства) является условие

Фпред ^5(1в0° — q_n) .

Очевидно, что это реально только в том случае, если начальной курсовой угол ветра был больше по крайней мере 130—140°.

При курсовых углах ветра, близких к траверзу, для успешного выполнения маневра необходимо, чтобы ф_пр«д был больше угла, на кю- торый корма будет вновь отброшена к причалу под совместным воз­действием ветра и боковых сил винта за время реверса двигателя.

Наибольшие трудности при отшвартовке рассматриваемым спосю- бом создаются, если прижимный ветер будет с носовых курсовых угло в. В этом случае происходит увеличение аэродинамического момента по мере отхода кормы от причала, что может привести к резкому умень­шению фпред.

Во время реверса двигателя на задний ход на заключительной стга- дии маневра корма опять резко пойдет к причалу, что люжет привести в конечном счете к срыву маневра. i

В связи с этим при направлении ветра с носовых курсовых углов отход судна от причала, если позволяет форма кормы, целесообразнее осуществлять на переднем ходу, предварительно отбрасывая от прш- чала нос за счет работы двигателя на задний ход при наличии кормю- вого шпринга.

Для выполнения маневра отдают все швартовы, кроме кормовюго шпринга. После этого дают задний ход, начиная с самых малых обо­ротов, которые постепенно увеличиваются до предельно допустимьих по мере натяжения шпринга. Как только нос отойдет на достаточньшй

угол от причала (подойдет к линии ветра), отдают шпринг и произво­дят реверс двигателя на передний ход, переложив предварительно на некоторое время руль в сторону причала, чтобы не допустить навала на него кормы.

Когда корма начнет отходить от причала, руль постепенно пере­кладывают в сторону поворота.

Отшвартовка судна при наличии встречного течения также не представляет особых трудностей.

Для отхода судна от причала отдаются все швартовы, кроме носо­вого продольного и короткого кормового шпринга. Потравливая посте­пенно носовой продольный, дают возможность носу под влиянием те­чения отойти от причала. Одновременно с этим, чтобы уменьшить дав­ление кормы на причал, перекладывают руль в сторону причала. Ког­да нос отойдет от причала на расстояние, обеспечивающее чистый про­ход относительно впереди ошвартованных судов, машине дают ход вперед, степень которого зависит от скорости течения. Как только суд­но получит движение относительно причала, отдают носовой продоль­ный, а затем и кормовой шпринг, который во избежание попадания на винт не сбрасывают в воду после его отдачи, а передают на судно. Руль с момента дачи переднего хода первое время держится слегка пе­реложенным в сторону причала, а после того, как корма отойдет от причала, перекладывается на противоположный борт для отвода от причала на безопасное расстояние носа.

Самостоятельная отшвартовка судна на попутном течении воз­можна только при: небольшой силе течения; отсутствии у судна носо­вого бульба; полных образованиях носовой оконечности, допускаю­щих безопасный разворот судна у причала; наличии свободного про­странства для маневрирования впереди по течению.

Для отхода от причала отдают все швартовы, за исключением носового, шпринга и кормового продольного. Потравливая последний, позволяют корме отойти от причала с таким расчетом, чтобы судно развернулось относительно причала на 30—40° (в зависимости от тенденции кормы к забрасыванию в момент дачи заднего хода). За­тем отдают кормовой продольный и сразу же, как его выберут, дают задний ход. Одновременно с этим перекладывают руль от причала. Как только работа винта преодолеет действие течения и судно тронет­ся назад, отдают носовой шпринг и продолжают отход от причала на заднем ходу, пока течение не отбросит нос от причала. После этого действуют по обстоятельствам. Во всех остальных случаях отшвар- товку целесообразно выполнять с использованием буксиров.

Контрольные вопросы. 1. Как выполняется разворот одновинтового судна на ог­раниченной акватории? 2. Укажите оптимальные условия выполнения первого контак­та судна с причалом при швартовке. 3. В чем заключается подготовка судна к выпол­нению швартовных операций? 4.Как наилучшим образом использовать носовой шпринг при поджатии кормы к причалу при отбрасывании ее от причала? 5. Приве­дите типовую схему маневрирования при швартовке судна в ВФШ правого вращения левым бортом, в. Приведите типовую схему маневрирования при швартовке судна правым бортом. 7. Как осуществляется швартовка судна на встречном слабом и сильном течении? 8. Как выполняется самостоятельная швартовка судна на попутном течении? 9. Как осуществляется отшвартовка судна без помоши буксиров при нали­чии ветра? 10. Как осуществляется самостоятельная отшвартовка судна на течении?

Глава 14.ВЫПОЛНЕНИЕ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БУКСИРНЫХ СУДОВ

14.1. Основные способы использования буксиров при швартовных операциях

Для оказания помощи транспортным судам при выполнении швартовных операций используются специальные буксиры-кантовщи- ки, обладающие при небольших размерах не только значительной тя­гой на гаке, но и высокими маневренными качествами.

В последнее время все большее распространение получает уста­новка на таких буксирах в качестве движительно-рулевой группы вин­тов в раздельно-поворотных насадках, крыльчатых движителей и винторулевых колонок.

На рис. 14.1 приведены эпюры равнодействующих сил (упора вин­та и силы на руле) для различных типов винторулевых комп­лексов.

Буксир (рис. 14.1, а), у которого маневренпо-движительный комп­лекс состоит из одного винта и руля, может осуществлять эффектив­ное маневрирование только при наличии хода. Более повышенными маневренными качествами обладает буксир, имеющий два винта и один или два руля (рис. 14.1,6). Хотя у него, как и у одновинтового буксира, равнодействующая упора винтов находится в ДП или вбли­зи, но за счет работы винтов враздрай возможно создание вращаю­щего момента при отсутствии хода у буксира.

Резко улучшаются маневренные качества буксировщика при уста­новке на нем ВРШ в раздельно-поворотных насадках (рис. 14.1, в). Такие буксиры, получившие наибольшее распространение в отечест­венных портах, могут двигаться с любым углом дрейфа как с одно­временным разворотом, так и без него. Однако полезная тяга на гаке у этих буксиров будет неодинаковой в различных направлениях.

Этот недостаток компенсируется установкой крыльчатых движи­телей или двух винторулёвых колонок (рис. 14.1, г). Следует отметить, что при использовании двух последних видов маневренпо-движитель- ных комплексов крепление буксирного троса можно осуществлять на корме буксировщика без ухудшения его маневренных качеств. Это в

Рис. 14.2. Способы использования буксиров: а — буксировка с помощью буксирных тросов; б — буксировка лагом; в — буксировка способом «пуш—пул»; г — буксировка способом на укол / — транспортное судно; 1,2,3 — буксиры

значительной мере повышает безопасность работы буксира-кантовщи- ка, так как исключается создание опрокидывающего момента, и бук­сирный трос может располагаться под любым углом к ДП буксира.

Вполне понятно, что тип маневренно-движительных комплексов буксиров будет оказывать влияние на выбор оптимальной схемы их использования. Морской практикой выработано несколько способов (схем) использования буксиров при выполнении ими буксирно-канто- вочных операций с транспортными судами.

Первый способ заключается в буксировке и развороте судна с ис­пользованием коротких буксирных тросов, крепящихся к гаку букси­ровщиков (рис. 14.2, а). Эта схема использования буксиров имеет следующие характеристики: при движении на прямых курсах буксиры работают поочередно, носовой — для движения вперед, кормовой — для торможения судна; при развороте транспортного судна использу­ются оба буксира одновременно, но при этом разворачивающий мо­мент возрастает медленно и достигает своего наибольшего значения только после того, как буксиры займут новое положение и их тяга станет перпендикулярной ДП судна.

При этом

Мтах — Ра ^тс*

где Мтах — наибольший разворачивающий момент, приложенный к транспортному суд­ну, Н-м;

Ра — тяга буксира, Н;

Lrc — длина транспортного судна, м.

Для разворота судна вокруг его центра тяжести требуется предва­рительно погасить инерцию поступательного движения судна.

Рассматриваемый способ использования портовых буксиров полу­чил наиболее широкое распространение. Это объясняется широким диапазоном работ, которые могут выполняться буксировщиками без какого-либо перевооружения, а также простотой способа и сравни­тельной быстротой его исполнения. Кроме того, к достоинствам этой схемы следует отнести и то, что буксировщик в этом случае при вы­полнении буксировочно-кантовочных работ не имеет прямого контакта с бортом транспортного судна. Тем самым исключается возможность повреждения окраски или даже самого борта.

В то же время нельзя не отметить и ряд недостатков и труднос­тей, возникающих при применении указанного способа.

Так как буксировщик не связан жестко с транспортным судном, для изменения направления движения последнего требуется предвари­тельное маневрирование самого буксировщика, что не позволяет быст­ро достичь необходимого эффекта (особенно, если маневренно-движи- тельный комплекс буксира состоит из винта и руля). Следовательно, общее время маневра

/об — /б г ^ман »

где /ио — общее время выполнения требуемого маневра, мин;

/g — время разворота буксира в нужное положение, мин;

^ман — время, затрачиваемое на выполнение непосредственно маневра, мин.

Для маневрирования самого буксировщика требуется дополни­тельная свободная акватория, которая с появлением крупнотоннажных судов не всегда имеется. Поэтому в некоторых случаях (как, напри­мер, при свежем отжимном ветре) он не в состоянии подвести судно вплотную к причалу без дополнительного перестроения или исполь­зования швартовных катеров.

Если транспортное судно в соответствии с требованиями порта или по техническим причинам не может работать своей машиной, то для торможения судна возникает необходимость прибегать к помощи второго буксира. При этом расходы увеличиваются, что не всегда це­лесообразно экономически. Кроме того, необходимо, чтобы первый буксир был более мощным, так как он должен при необходимости осуществлять буксировку не только транспортного судна, но и вто­рого буксира. Это объясняется тем, что второй буксировщик часто вы­полняет роль своеобразного гидродинамического руля, повышающего маневренность системы судно — буксиры. При этом тяга первого бук­сира должна соответствовать условию

Pc>i~ R’lc'l *

где Рб» —тяга носового буксира при заданной скорости буксировки;

Дтс, Rг>2 — сопротивление движению транспортного судна и кормового буксира со­ответственно.

Мощность второго (кормового) буксира подбирается из условия обеспечения торможения (остановки) транспортного судна на задан­ном расстоянии. Учитывая, что тормозной путь системы транспортное судно — буксиры будет зависеть как от мощности второго буксира, так и скорости буксировки, решение уравнения движения системы будет зависеть от поставленных начальных условий и может быть неодно­значным. Поэтому уравнение движения системы в процессе торможе ния принимает вид

СIV

Щц (тс+б!) — |(Стс-: £<>,) (14.1)

где т_П(тс+б|) — масса буксира и буксируемого судна вместе с присоединенной мас­сой воды, кг;

^ —падение скорости при торможении, м/с²; at

С тс, Сеч—гидродинамические коэффициенты сопротивления движению транс­портного судна и носового буксира;

V — скорость движения системы, м/с;

—тяга на гаке кормового буксира, М.

Это уравнение может решаться:

относительно заданного тормозного пути S_T при известных зна­чениях скорости буксировки У и тяги второго буксира Рб* ;

Относительно скорости буксировки V при заданных значениях Рб₂ и допусти мого зн а чен и я 5_Т доп:

(14.2)

(14.3)

^ТС Яб|

При втором способе буксировщики швартуются к борту транс­портного судна (рис. 14.2,6), для чего на последнем в районе швар­товки буксиров должны быть кнехты или прочные утки. Это позволя­ет одному буксиру выполнять как движение вперед, так и торможе­ние транспортного судна и его разворот без перемены позиции отно­сительно буксируемого судна.

Отрицательной стороной этого способа является наличие постоян­ного контакта с бортом транспортного судна, что особенно нежела­тельно для. судов со светлой окраской. Кроме того, выполнение кан- товочных работ при этом способе менее эффективно, чем в первом случае, так как уменьшается разворачивающий момент, создаваемый буксиром из-за того, что плечо разворачивающей силы заметно умень­шается и будет примерно равно полусумме ширины транспортного суд­на п буксира.

Указанный способ чаще всего применяется при перешвартовках небольших транспортных судов на портовых акваториях, а также как дополнение к первому способу при работе с крупнотоннажными суда­ми, когда для управления ими требуется использование большой груп­пы буксиров.

Более совершенным вариантом использования буксиров для рабо­ты у борта судна является способ пуш—пул, при котором буксир швартуется к транспортному судну таким образом, что он может из­менять свое положение относительно борта швартуемого судна (рис. 14.2, в). Для этого с носа буксира через один клюз подают два швартовных троса (или с транспортного судна на буксир), которые фиксируют положение форштевня буксира и в то же время позволя­ют ему занимать положение под любым угл.ом к ДП транспортного судна. На буксирах с винторулевым комплексом в дополнение к ука­занным носовым швартовым можно подавать оттяжки с кормы. Это позволяет буксиру без перемены своего места у борта транспортного судна выполнять любой маневр, требуемый условиями швартовных операций: буксировку судна, его торможение, раскантовку и т. д.

Указанный способ использования буксиров особенно эффективен при маневрировании на очень стесненных акваториях, постановках су­дов к угловым причалам.

К недостаткам способа следует отнести то, что буксир имеет по стоянный контакт с корпусом транспортного судна и на нем должно быть дополнительное швартовное оборудование в местах швартовки буксиров. Кроме того, применение указанного способа ограничивает­ся высотой надводного борта транспортного судна, что существенно уменьшает его использование в тех случаях, когда он особенно не­обходим.

Способ работы на укол буксиры обычно используют для поджа- тия судна к причалу. Поэтому этот способ часто является заключи­тельным этапом первого, и к нему приступают, когда судно уже выве­дено на траверз места швартовки. Если для этого используется толь­ко один буксир, то он для перемещения транспортного судна лагом должен упираться носом несколько впереди миделя последнего. При использовании двух буксиров их обычно устанавливают у оконечнос­тей Цилиндрической вставки швартуемого судна. При этом для плав­ного подвода к причалу крупнотоннажного судна без развития боль­ших инерционных сил буксиры должны работать попеременно, двигая то носовую, то кормовую оконечности судна (рис. 14.2, г). Очередность работы буксиров нужно организовать таким образом, чтобы в послед ний момент толкание осуществлял буксир, находящийся у оконечно­сти, противоположной первоначальному контакту судна с причалом.

14.2. Швартовка судна с использованием одного или нескольких буксиров

Количество буксиров, необходимых для постановки судна к при­чалу, зависит от условий, в которых выполняются швартовные опера­ции, водоизмещения судна и от его маневренных качеств.

Швартовка одновинтового судна, не имеющего средства активного управления (САУ), с помощью одного буксира выполняется только в благоприятной обстановке и при условии, что судно в процессе всей швартовки может использовать работу своего маневренно-движитель- ного комплекса.

Типовые схемы маневрирования при выполнении швартовок с ис пользованием одного буксира приведены на рис. 14.3.

При выполнении швартовки судна в штилевую погоду или слабом отжимном ветре транспортное судно выходит на траверз причала, по- гасив к этому времени инерцию поступательного движения вперед. Для обеспечения равномерного поджатия судна к причалу буксир уста­навливается несколько впереди миделя транспортного судна (рис.

14.3, а). Упор буксира регулируется с таким расчетом, чтобы к мо­менту контакта с причалом судно не приобрело значительной скоро­сти поперечного смещения. Очередность подачи швартовов зависит как от расположения рядом ошвартованных судов, так и характера перемещений судна относительно причала в последний момент.

Для выполнения швартовки при свежем отжимном ветре буксир целесообразно швартовать к подветренному борту транспортного судна способом пуш — пул. Выбор места швартовки буксира зависит от на-

Рис. 14.3. Швартовка судна с использованием одного буксира: /, //, ///— положения судна в процессе буксировки; I, 2. f -- иоложоиин Оуксмра

правления ветра и возможности использования якоря швартующего­ся судна.

Швартовку с отдачей якоря чаще всего выполняют, если судно может осуществить сближение с причалом под углом в пределах 30— 50°, имея при этом ветер прямо по носу либо под острым углом к нему.

Буксир в этом случае целесообразно швартовать в районе миделя транспортного судна (рис. 14.3,6). На подходе к причалу, следуя с минимальной скоростью, отдают якорь с борта, противоположного швартовке, и вытравливают 1,5—2 глубины якорной цепи. После чего якорную цепь задерживают и, осторожно подрабатывая машиной или используя буксир, продолжают сближение с причалом, заставляя якорь волочиться по грунту.

При первой возможности подается носовой продольный, после за­крепления которого буксир разворачивается примерно перпендикуляр­но борту судна и начинает поджимать последнее к причалу. Якорную цепь при этом держат свободной, а если необходимо, то и потравли­вают. После подачи всех швартовов и их закрепления якорь может быть либо выбран, либо оставлен для последующей отшвартовки, если он не будет мешать швартовке других судов. Если швартовка осуще­ствляется без отдачи якоря, то буксир целесообразнее швартовать в новосой части судна, чтобы он при своей работе поджимал нос транс­портного судна к причалу и одновременно с этим оказывал тормозя­щее действие. Это позволит использовать для поджатия кормы ра­боту главного двигателя и руля, не допуская при этом разгона судна. При первой возможности подаются носовые швартовы, после обтягива­ния которых буксир переходит на пожатие кормы.

Швартовка судна при прижимном ветре осуществляется также с отдачей якоря. Для выполнения маневра судно выходит примерно на траверз причала и отдает наветренный якорь, который будет удержи­вать нос судна от навала на причал. Для удержания на ветре кормы судна с нее на буксир подают буксирный трос. Потравливая якорную цепь и уменьшая упор винта буксира, позволяют судну спуститься по ветру к причалу (рис. 14.3, в).

Особенно эффективно использование буксира с установкой его в носовой части при швартовке двухвинтовых судов (рис. 14.4). На пер­вом этапе маневрирования буксир работает под небольшим углом к борту судна, помогая как продвижению вперед, так и осуществляя при этом плавное поджатие носа судна к причалу. Сближение кормы с причалом в этом время происходит за счет работы на передний ход внутренней машины. По выходе судна на траверз места швартовки бук­сир устанавливается примерно перпендикулярно к борту судна (при­чалу), а винты судна переводятся на работу враздрай с таким расче­том, чтобы упоры обоих винтов были равны и разворот кормы винта­ми осуществлялся в сторону причала, что обеспечивает смещение суд­на лагом к причалу. На заключительном этапе швартовки положение судна относительно причала корректируют небольшими изменениями частоты вращения винтов -и угла расположения буксира у борта суд­на. По такой же принципиальной схеме осуществляют швартовку и при отжимном ветре, увеличивая только в зависимости от силы ветра упоры винтов судна и буксира. При этом, если ветер направлен под углом к причалу и появляется продольная составляющая аэродинами­ческой силы, упоры винтов подбирают с таким расчетом, чтобы их раз­ность компенсировала действие этой составляющей.

Рис. 14.5, Швартовка судна с помощью двух буксиров при прижимном ветре: I. И — положения судна в процессе швар* товки; />|. Г>з—буксиры

При прижимном ветре схема подхода сохраняется, но режим ра­боты маневренно-движительного комплекса судна и буксира изменя­ется. В этом случае буксир работает на удержание носа на ветре, т. е. на задний ход. При этом он располагается по отношению к бор­ту судиа таким образом, чтобы ветер у него был с кормовых курсовых углов. Такое положение позволит компенсировать частично продоль­ную составляющую аэродинамической силы, действующей на судно. Для удержания кормы судна па ветре на передний ход на подходе к месту швартовки работает машина наружного борта, а на траверзе причала дается задний ход внутренней машине. Величина упоров ус танавливается с таким расчетом, чтобы вначале погасить полностью инерцию поступательного движения вперед, а затем обеспечить сме­щение судна лагом к причалу.

При швартовке крупнотоннажных судов, а также в тех случаях, когда маневрирование осуществляют в очень стесненных условиях или при неблагоприятной метеорологической обстановке, используют не­сколько буксиров.

Очень часто прибегают к использованию нескольких буксиров (обычно двух) и при выполнении швартовных операций с судами среднего тоннажа даже в благоприятных погодных условиях в целях сокращения за этот счет времени маневрирования.

При выполнении швартовки в условиях безветрия швартующееся судно подводится буксирами на^траверз причала, а затем поджимает­ся к нему вплотную. Вполне очевидно, что маневрирование в этом случае не представляет никаких трудностей и к буксирам не предъяв­ляется особых требований. Если же швартовка выполняется при све­жем ветре, то мощность буксиров должна быть по меньшей мере та­кова, чтобы они были в состоянии преодолевать давление ветра на транспортное судно.

При выполнении швартовки в условиях свежего прижимного вет­ра буксиры, как и в первом случае, выводят транспортное судно при­мерно на траверз причала, уХерживая его 'на ветре (рис. 14.5).

После этого, уменьшая постепенно тягу на гаке, позволяют швар­тующемуся судну начать спускаться по ветру к причалу. Чтобы не до­пустить резкого навала на причал, буксировщики сдерживают в по­следний момент перед контактом движения судна к причалу кратко­временным увеличением мощности на движителях. Положение букси-

ров относительно транспортного судна на каждом этапе маневрир вания зависит от направления ветра и окружающей обстановки. В время движения к причалу они должны устанавливаться таким обра зом, чтобы сумма поперечных составляющих натяжения буксирны тросов (упоров) компенсировала поперечную аэродинамическую си? лу, а суммарная сила продольных составляющих тяги на гаке (упо- ров) обеспечивала компенсацию продольной аэродинамической силь! и продвижение судна вперед с заданной скоростью, т. е.:

^ру (б_Х) + ^ру(б₂> ~Ул\

Рх (6j) ~h^px (б_а>⁼⁼ —Rx (^с)±Х_а.

Вполне очевидно, что если используются буксиры различной моиц- ности, то наиболее сильный буксир должен ставиться для работы на ветер.

При подходе к траверзу причала кормовой буксир смещается бли* же к ДП судна, чтобы осуществить его торможение. После погашения поступательного движения транспортного судна вперед буксиры рас­полагаются примерно одинаково относительно линии ветра и выравни­вают свои упоры таким образом, чтобы судно смещалось лагом к при­чалу. Оптимальный угол расположения буксиров к ДП судна будет находиться в пределах 60—70°. Это позволит буксирам не только удер­живать швартующееся судно на ветре, но и контролировать его дви­жение вдоль причала.

Несколько сложнее происходит маневрирование при подводе к причалу судна в свежий отжимной ветер (рис. 14.6).

План маневрирования целесообразнее составлять с таким расче­том, чтобы сближение с причалом осуществлялось носом против вет­ра либо на острых курсовых углах. Буксиры подводят судно как мож­но ближе к причалу и удерживают его в этом положении, пока не бу­дут поданы или завезены носовые швартовы. Первым подается швар­тов на ветер, т. е. носовой продольный, после закрепления которог отдают носовой буксир. Поскольку теперь нос удерживается на ветр швартовами, носовой буксир освобождается и переходит к кормовой части судна для работы на укол.

Тем самым освобождается кормовой буксир, который переходи также для работы на укол в носовой части судна. После этого сов местной работой обоих буксиров судно окончательно поджимается причалу.

Рис. 14 6.Швартовка судна двумя буксирами ири отжимном ветре: /, //, /// - положения судна в процессе швартовки; Би Б2 ~ буксиры

Рис. 14.7. Использование при швартовке буксиров, установленных способом пуш- пул: