Где Н —• высота Наводного борта, м 4 страница

Если якорная цепь вытравлена без избытка (/ф=/), то с доста­точной для практических расчетов точностью можно принять а при небольших глубинах х«/.

12.4. Обеспечение безопасности якорной стоянки

Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда фак­торов: состояния судна, характера грунта и в первую очередь гидро­метеорологической обстановки.

Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря для перемены места стоянки или выхода в открытое dope.

В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном отделении какие-либо работы, связан­ные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного уст­ройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой уста­навливается капитаном судна в зависимости от конкретной обстанов­ки, На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые вахты как на мостике, так и в машинном отделении.

Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение как за состоянием погодных условий, так и окружающей обстановкой, по­ведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внима-
йие следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все доступные в данном случае способы.

В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осу­ществляется навигационными способами путем взятия контрольных пеленгов или дистанций.

Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в слу­чае появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориенти­ры, необходимо иметь в виду, что совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.

Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, располо­женные близко к траверзу с обоих бортов судна, а для измерения ди­станций — на носовых или кормовых курсовых углах.

На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной последнего. На­тяжение линя при неизменном курсе судна является верным призна­ком появления дрейфа судна.

Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих грунтах, при неровном хол­мистом дне. В этом случае в дополнение к контролю за дрейфом суд­на на мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосред­ственно у якорного устройства. Резкое изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтен­ного у брашпиля, если нет автоматического устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов, стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит устранить риск навала или хо­тя бы уменьшить его последствия.

Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших era появление. При благоприятных погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически вывора­чивается из грунта в результате неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.

В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в сторону берега, какой-либо нави­гационной опасности или другого судна.

Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеоро­логической обстановки.

Вполне понятно, что дрейф судна станет неизбежным, если внеш­ние силы достигнут значения, превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть несколь­ко повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину

~[РцМ»

где f — коэффициент трения якорной цепи о грунт;

Ри —- вес 1 м якорной цепи в воде, Н;

Д/— длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.

Кроме того, эта часть цепи будет компенсировать неизбежно воз­никающие при усилении ветра рывки, препятствовать появлению си­лы, выворачивающей якорь из грунта и, следовательно, сделает сто­янку более спокойной и надежной. При наличии достаточного запаса якорную цепь рекомендуется дополнительно потравливать при усиле­нии ветра до 6—7 баллов от половины первоначально вытравленной длины на средних глубинах до двойной — на малых. Чтобы при по- травливании якорной цепи судно не получило разгона и цепь не натя­нулась рывком, потравливание необходимо делать небольшими отрез­ками по 5—6 м, начиная его в тот момент, когда якорная цепь после очередного рывка начнет получать слабину.

После каждого потравливания якорную цепь необходимо брать на стопор. Одновременно с этим следует подготовить к отдаче вто­рой якорь.

При дальнейшем усилении ветра (до 8 баллов) якорная цепь по* травливается почти до жвако-галса, а главный двигатель приводится в немедленную готовность. Если принятые меры не дают должного эффекта, то начинают осторожно подрабатывать машиной, режим ра­боты которой должен быть установлен с таким расчетом, чтобы судно не приобретало поступательного движения вперед и якорная цепь не пошла под корпус.

Надежность якорной стоянки резко ухудшается, если с усилением ветра судно начинает рыскать, т. е. совершать колебательные движе­ния то в одну, то в другую сторону от линии действия ветра (рис. 12.6). Появление рыскания вызывается тем обстоятельством, что якор­ные клюзы судна обычно располагаются вне его диаметральной плос­кости. В результате этого при стоянке судна на одном якоре сила дав­ления ветра и сила натяжения якорной цепи будут приложены в раз­личных вертикальных плоскостях и создадут пару сил, которая будет стремиться развернуть судно на определенный угол q так, чтобы эти силы (Т и F_а) стали в одной вертикальной плоскости. При определен­ной силе ветра поперечная составляющая аэродинамической силы

"л |

(давления ветра) У_а начнет перемещать судно в сторону подветрен­ного борта (рис. 12.6,6, положение //).

Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер, возрастет и продольная состав­ляющая аэродинамической силы Х_а. В результате этого якорная цепь резко натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 12.6,6, по­ложение III) развернет судно в противоположную сторону так, что сила У_а переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием развившихся инерционных сил судно проскочит сред­нее положение и пойдет в противоположную сторону, совершая та­ким образом непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку.

Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и, естественно, силы ветра. Наиболь­шему рысканию подвержены суда в балласте и особенно при наличии у них дифферента на корму.

Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90—100°. При порывистом рыскании с большой амп­литудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышаю­щие держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во время рыскания в опреде­ленные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значитель­ные напряжения, что это может привести к ее разрыву.

Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для уменьшения рыскания. К таким мерам относится:

дополнительное потравливание якорной цепи;

принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос;

отдача второго якоря (см. п. 12.5).

В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут приниматься раздельно или в комплексе.

Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому чрезвычайно важное значение имеет по­лучение полной информации о гидрометеорологической обстановке в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долго­срочных прогнозов, факсимильных карт, так и локальной информации от портовых властей. На основании тщательного анализа этой инфор­мации и должен составляться план мероприятий по обеспечению безо­пасности судна при неблагоприятном изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега.

В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекра­тить грузовые операции, привести судно в походное состояние и снять­ся с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные меры для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность отстаиваться на двух якорях, подрабатывая одновре­менно с этим на передний ход. Следует иметь в виду, что в случае возникновения дрейфа в сторону берега, необходимо проанализировать возможность преднамеренного затопления судна на мелководье, чтобы не допустить его разрушения из-за ударов корпуса о грунт. К пред- йамеренному затоплению можно прибегать на мягких грунтах при от­сутствии отдельных камней и на таких глубинах, чтобы после затоп­ления на воде оставалась верхняя часть корпуса. Перед началом за­топления следует создать дифферент на нос для предохранения от по­вреждения о грунт винторулевого комплекса.

12.5. Постановка судна на два якоря

Постановка судна на два якоря может производиться в целях:

увеличения держащей силы якорного устройства;

уменьшения амплитуды рыскания;

уменьшения площади рыскания.

Наиболее распространенным является способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20—30°. В зависимости от условий, при которых принимается решение о постановке на два якоря, она может выполняться различными способами. Так, если ре­шение об отдаче второго якоря принято заблаговременно, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на огра­ниченную длину и в цепном ящике остается не менее 3—4 глубин, то отдача второго якоря Может быть осуществлена без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, и отдают второй якорь (рис. 12.7). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково нагружены. При таком способе постановки вытравленные якорные цепи будут иметь различную длину. Для обес­печения надежности работы обоих якорей необходимо, чтобы длина короткой якорной цепи была не менее 4—5 глубин при стоянке на ма­лых глубинах и 3—4 глубины —на средних.

Если же решение об отдаче второго якоря принято уже при уси­ливающемся ветре и якорная цепь первого якоря вытравлена на значи­тельную длину, то постановка на два якоря выполняется обязательно с помощью машины. Для выполнения маневра перекладывают руль в сторону свободного борта, т. е. борта, где находится второй якорь, и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не до­пуская значительного разгона судна.

Изменив курс на 20—30°, выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, потравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря.

Чтобы облегчить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого в процессе перехода первоначально подбирается (примерно до половины), а затем вновь потравливается.

Достоинством такого способа постановки судна на два якоря яв­ляется то, что за счет равномерного распределения нагрузки на обе якорные цепи увеличивается держащая сила якорного устройства в целом. С этой точки зрения выгоднее, чтобы угол разноса цепей был как можно меньше. Однако при очень малых углах разноса возможно перепутывание якорных цепей. Поэтому только на судах с большим разносом якорных клюзов можно допустить, чтобы угол разноса был меньше 20°.

При равномерном натяжении якорных цепей их равнодействующая будет находиться в ДП судна и, следовательно, в одной вертикальной плоскости с силой ветра. В результате этого исчезнет фактор, вызы­вающий рыскание судна в горизонтальной плоскости. Это является

Рис 12.8

Рис. 12.7. Постановка судна на два якоря (на ралнодлинных якорных цепях) при неиз­менном направлении ветра.