Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 20 страница

Коксовый трансферкар отличается от рудного трансферкара большим объемом бун­кера, отсутствием наклона торцевых и продольных стен кузова, наличием перегородки внутри кузова, наличием ручного и пневматического механизмов открывания дверей бун­кера. Под трансферкаром размещены две двухосные тележки с четырьмя тяговыми элект­родвигателями постоянного тока Д6 мощностью 23,5 кВт.

Для дозированного набора, транспортировки, взвешивания и выгрузки шихтовых материалов применяется самоходный саморазгружающийся вагон-весы типа ЭВВ-40 (рис. 4.39), состоящий из рамы У, бункера 3, механизма загрузки 3, весового устройства <5, кабины управления 4, вентиляционной установки 6, пневматической системы 9, ходо­вых частей 7, электрооборудования 2 и системы подачи смазки 10.

Вагон-весы имеет грузоподъемность 40 т, массу тары 70 т, емкость бункера 18 м\ дли­ну 17 м, ширину 4,22 м, высоту 6,05 м, осевую нагрузку 269,5 кН, конструкционную ско­рость движения 150 м/мин, или 9 км/ч.

На путях промышленного транспорта применяются также четырехосные платформы грузоподъемностью 160 т и длиной по осям сцепления автосцепок щеколдного типа 7,03 м для перевозки изложниц; двухосная платформа грузоподъемностью 45 т, длиной по раме 4,38 м и шириной 2,47 м для транспортировки мульд с шихтовыми материалами от шихто­вого двора или охраноразгрузочного цеха к рабочей площадке мартеновского цеха; ва­гон-самосвал для перевозки горячих металлургических грузов (горной земли, огнеупорно­го боя, горячего шлака) с температурой до 800 °С, платформа грузоподъемностью 102 т для перевозки блюмсов, слябов и тяжеловесной обрези с температурой до 100 °С и горяче­го чушкового чугуна.

4.4. Изотермические вагоны

Изотермические вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, масло, фрукты, овощи и т.п.). По назначению эти вагоны делятся на универсальные и специализированные. Первые предназначены для перевозки всех видов скоропортящихся грузов, а вторые — для перевозки отдельных грузов, напри­мер, молока, живой рыбы, вина.

По способу охлаждения и способу отопления вагоны делятся на вагоны с машинным охлаждением и электрическим отоплением (рефрижераторные) и охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью и отапливаемые печами-времянками (вагоны-ледники).

В зависимости от способа охлаждения рефрижераторные вагоны бывают с централь­ной, рассольной и индивидуальной воздушной системами охлаждения. Поезда и секции с центральным охлаждением имеют аммиачные холодильные установки в машинном от­делении вагона, из которого холод передается в вагоны с грузом с помощью раствора хло­ристого кальция. Такую систему охлаждения имеют 21- и 23-вагонные рефрижераторные поезда и 12-вагонные секции. При индивидуальном охлаждении в каждом вагоне имеется автономная холодильная установка с хладоном-12 в качестве хладагента, холод от кото­рого перемещается воздухом в грузовые помещения. Такую систему охлаждения имеют 5-вагонные секции и автономные рефрижераторные вагоны. Технические характеристики рефрижераторных вагонов приведены в табл. 4.11.

5-вагонная рефрижераторная секция с машинным охлаждением и электрическим ото­плением типа ZB-5 постройки завода Дессау (Германия) и модели 16-380 Брянского маши­ностроительного завода (БМЗ) состоит из четырех изотермических вагонов для перевози­мого груза и одного вагона дизель-электростанции. Вагон для грузов типа РС-4-БМЗ пред­назначен для перевозки скоропортящихся грузов при температуре в грузовом помещении вагона от +14 до -20 °С при температуре наружного воздуха от -5 до +38 °С, а также для охлаждения предварительно неохлажденных фруктов и овощей. Максимальная скорость движения вагона с тележками КВЗ-И2 равна 140 км/ч.

Вагон оборудован компрессорными и холодильными установками, устройствами элек­троотопления, принудительной вентиляцией, системой циркуляции воздуха, устройством для удаления конденсата и промывочных стоков воды, приборами контроля за температурой воздуха и груза. В кузове вагона (рис. 4.40) имеются грузовое 1 и машинное 4 отделения.

и

^УУ7^77^77^У7У^7У7У7УУУУ/У7?77УУ^/У?УУУ7У77УУУУУУУУУУУУ^7у1ТШ9777777Г77М

Рис. 4.40. Грузовой вагон 5-вагонной рефрижераторной секции

У?7/МУУУ7/У?УУУ7/7УУУУ7У/МУ7УУ/777Г/77У7/7777У77т77_<

Грузовое отделение имеет мощную теплоизоляцию из пенополиуретана, внутреннюю об­шивку и напольные решетки, а машинное отделение -- только внутреннюю обшивку без термоизоляции и приборы, обеспечивающие заданный температурный режим в грузо­вом отделении. В машинном отделении расположены две компрессорные установки 3 типа ВР-1м с хладоном-12 и воздухоохладитель 2 производительностью 42 кВт. Темпе­ратура в грузовых помещениях контролируется тремя способами:

выборочный дистанционный контроль с использованием двух показывающих прибо­ров (компенсатор типа КМ-140-703);

автоматический контроль с периодической записью через каждые 2 ч с использовани­ем реле времени, программно-временного блока и самопишущего прибора;

местные измерения температуры переносным прибором, подключаемым через штеп­сельный разъем с термометром сопротивления, установленным в средней зоне на боковой стене грузового помещения.

Кузов вагона для размещения перевозимых грузов — цельнометаллический, сварной несущей конструкции из низколегированной коррозионно-стойкой стали марок 10ХНДГ1 и 09Г2Д.

Вагоностроительный завод в г. Дессау (Германия) с 1958 по 1967 гг. строил также 5-вагонные секции типа ZA-5 с пятью вагонами для перевозки грузов длиной 17 м, в одном из них находится служебное отделение, а в другом — электростанция.

Вагон дизель-электростанция (рис. 4.41) в 5-вагонной рефрижераторной секции слу­жит для выработки электроэнергии, имеет дизельное, аппаратное, котельное отделения, служебное отделение, кухню-салон, туалет и аккумуляторное отделение.

В дизельном отделении установлены два дизель-генератора типа ДГМА-75 мощностью по 75 кВт каждый, трехфазные генераторы напряжением 400 В, системы охлаждения дизелей, насосы, преобразователи. У вагона имеется также подвагонный генератор с приводом от колесной пары.

Рис. 4.41. Дизельный вагон 5-вагонной рефрижераторной секции: I—топливный бак; 2 - - бак для питьевой воды; 3 — бак для технической воды; 4 — ящик для аккумуляторных батарей; 5 — масляный бак; 6 — вер­стак; 7 — короб охлаждения радиаторов; 8 -дизель-генератор; 9— полка для технической документации; 10 —~ радиоприемник; 11 — стояк; 12 — стул; 13 — котел водяного отопления; 14 — насос отопления; 15 — входная дверь: 16 —шкаф: 17 — диван-кровать; 18 — тумбочка; 19—плита; 20— подогреватель воды; 21 -- раковина-мойка; 22 — бытовой холодильник; 23 — распределительный щит: 24—топливный насос; 25 — ручной топливный насос; 26 — короб фильтров; 27 — вентилятор; 28 — ручной масляный насос

В служебном отделении находятся силовые электрощиты с распределительными устрой­ствами и приборами автоматики и контроля температуры в вагонах для грузов. Передача электроэнергии к силовым установкам и всем приборам вагонов секции для перевозки гру­зов производится по подвагонным электромагистралям и междувагонным соединениям (кондуитам) со штепсельными разъемами.

В салоне-кухне имеются нагревательная плита, холодильник, раковина-мойка, радио­приемник и телевизор, стол, стулья. В котельной установлен котел водяного отопления на жидком топливе (солярка). В помещении для отдыха имеются четыре мягких спальных места, шкаф для одежды, стол, стулья.

Вагон спроектирован по габариту 1-Т и имеет массу тары 64,5 т, длину кузова 17 м, толщину теплоизоляции пола 133 мм стен и крыши 110 мм.

Более современную конструкцию кузова и лучшие технико-экономические показате­ли имеет рефрижераторный вагон с кузовом типа «Сэндвич», у которого в пространство между наружной и внутренней обшивками заливается вспенивающийся пенополиуретан марок ППУ-17Н и ЦГ1У-309Т, который является теплоизолирующим и несущим элемен­том, воспринимающим внешние нагрузки совместно с обшивкой кузова. Такой кузов не требует ремонта в течение всего срока службы вагона (28 лет). Вагон имеет номинальную грузоподъемность 46 т, массу тары 39 т, полный и погрузочный объем соответственно 148 и 120 м^?, длину по раме 21 м и габарит 1-ВМ.

Автономный рефрижераторный вагон (рис. 4.42) предназначен для перевозки скоро­портящихся грузов при температуре внутри грузового помещения вагона от +14 до -18 °С при температуре наружного воздуха от -45 до +40 °С. Этот вагон можно ставить в пасса­жирские поезда, поэтому он имеет сквозную магистраль и розетки 5 для подключения к электропневматическому тормозу, а также стояночный тормоз 13. В двух машинных отде­лениях расположены по дизель-генератору 15 и холодильной установке /, работающей на хладоне-12. В кузове вагона име­ются: нагревательная установка 14 для подогрева зимой, ак­кумуляторные батареи 11, топлив­ный бак 10 емкостью 730 литров, полупроводниковый зарядный выпрямитель 9, распределительный щит 16, вытяжной вентилятор 3 для охлаждения летом, воздухо­провод 12, температурный блок, состоящий из термостатов 21 с температурным датчиком 6, пере­ключатель которого для выбора температурных режимов находит­ся на главном распределительном щите 8. Температура в грузовом помещении вагона контролирует­ся переносной термостанцией, пи­тающейся от щита 7 на продоль­ной балке рамы вагона.

Охлажденный или подогретый воздух нагнетается в грузовое помещение вентилято­рами, размещенными в холодильных агрегатах, подается в пространство над промежуточ­ным потолком 20 и отсюда распределяется по грузовому помещению. Для отвода воздуха из вагона имеются два потолочных дефлектора 18 с заслонками, открывающимися или закрывающимися с помощью рычагов /7 из машинных отделений. Промывочные воды и конденсат отводятся через четыре сливных прибора 19.

Вагон-термос (рис. 4.43) пред­назначен для перевозки термически подготовленных грузов, не выделя­ющих биологического тепла, при температуре наружного воздуха от -50 до +50 °С. Цельнометалличес­кий кузов с наружной обшивкой из низколегированной стали и внут­ренней обшивкой из алюминиево­го сплава имеет конструкцию типа «Сэндвич». Потолок кузова обшит экоталью толщиной 0,75 мм, пред­ставляющей собой оцинкованный стальной лист, покрытый со сторо­ны грузового помещения жаро­прочной пленкой из пластмассы или слоем специального лака. В торцах грузового помещения установлены защитные стен­ки из оцинкованного листа для предотвращения повреждений основной торцевой стены при сдвиге перевозимого груза.

Рис. 4.43. Вагон-термос: У —дверь; 2 — автосцепка; 3 — тележ­ка; 4 — пневматический тормоз; 5 — стояночный тормоз; 6 — защитная стенка; 7 — напольные решетки

Пол состоит из двух слоев стеклопластика, между которыми находятся бумажные вер­тикальные сегменты (соты) с вспененным полиуретаном. Сверху пол покрыт многослой­ной фанерой толщиной 18 мм с наружным слоем биологически нейтральной резины. В грузовом помещении имеются оцинкованные стальные напольные решетки, а в полу по диагонали два устройства для удаления промывочной воды. Дверные проемы шириною 2,7 м, высотою 2,3 м закрываются дверями прислонного типа.

Все холодильное и электрическое оборудование вагона работает автоматически и не требует обслуживающего персонала для сопровождения вагона-термоса. Техническое об­служивание вагонов-термосов и наблюдение за исправностью работы их оборудования осуществляется на специальных пунктах крупных железнодорожных станций.

а

5.1. Назначение, классификация, особенности конструкции

Пассажирские вагоны предназначены для размещения пассажиров при их перевозке с обеспечением необходимых удобств, а также вспомогательных транспортных операций и специальных пассажирских перевозок.

По способу перемещения пассажирские вагоны разделяются на несамоходные (вагоны локомотивной тяги) и самоходные, являющиеся, как правило, составными единицами по­ездов постоянного формирования моторвагонного подвижного состава — электросекций и дизель-поездов.

В зависимости от дальности следования поездов в них используются пассажирские ва­гоны: спальные, купейные или некупейные (открытого типа), с креслами или жесткими местами для сидения.

/ Рис. 5.1. Цельнометаллическая несущая конструкция кузова пассажирского вагона

Современный парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров (86 %) и вспомогательного назначения (14 %). Вагоны локомотивной тяги, предназначенные для перевозки пассажиров, используемые в дальнем и межобластном сообщении, составляют более 70 % пассажирского парка. Все эти вагоны, включая специализированные и вагоны вспомогательного назначения, обращаю­щиеся по магистральным путям МПС, представляют собой замкнутую тонкостенную обо­лочку, подкрепленную гофрами и поперечными бал­ками 1 (рис. 5.1) рамы, стойками 2 стен и дугами 3 кры­ши. В результате образуется цельнометаллическая тон­костенная несущая конструкция, в которой использу­ются нержавеющая, углеродистая и низколегирован­ная стали. Такие конструкции называются цельноме­таллическими вагонами (ЦМВ). Ходовая часть ваго­нов состоит из двух двухосных тележек типа ТВЗ- цниим с улучшенной плавностью хода.

Тормоз — автоматический с электропневматичес- ким и пневматическим управлением, имеется также ручной тормоз, привод которого обеспечивает удер­жание вагона на уклоне до 15 %о. Ударно-тяговые при­боры — автосцепка типа СА-3 с ограничителем верти­кальных перемещений, резинометаллический поглоща­ющий аппарат типа Р-2П или Р-5П.

Современное внутреннее оборудование, удобная планировка всех помещении ваго­нов, единство стилевого и цветового решения обеспечивает высокий комфорт для пасса­жиров и обслуживающего персонала.

Все массовые типы вагонов пассажирского парка спроектированы по габариту 1-ВМ (ГОСТ 9238-83), тележки — по габариту 02-ВМ, обеспечивающие скорость движе­ния до 160 км/ч. Плавность хода находится в пределах 3,1—3,25. Производство отече­ственных купейных вагонов начато в 1992—1993 гг., некупейных— 1988—1990 гг. Сред­ний коэффициент теплопередачи ограждений кузовов в стационарных условиях состав­ляет 1,0—1,11 Вт/м²К, удельный расход электроэнергии 10,2—16,7 кВт/ч на 1000 пасса- жиро-км (в купейных вагонах). Кроме обычных в эксплуатации находятся, испытывают­ся или разрабатываются пассажирские вагоны, предназначенные для скоростного (до 250 км/ч) или высокоскоростного (до 350—500 км/ч) движения поездов.

Основными помещениями для пассажиров являются купе, расположенные в кузове вагона, служащем также несущей конструкцией, способной воспринимать все виды нагру­зок, возникающих в эксплуатации.

Для обеспечения температурных условий в помещениях вагона ограждение кузова (сте­ны, крыща, пол) имеет изоляцию. К внутреннему оборудованию пассажирских вагонов относятся устройства, составляющие интерьер вагона и выполняющие его планировку в соответствии с назначением: перегородки между помещениями, облицовка стен, пола и потолка, места для лежания или сидения пассажиров, размещения багажа, окна, двери, различная арматура.

Каждый пассажирский вагон имеет систему электроснабжения, обеспечивающую пи­тание электроэнергией всех его потребителей: устройства отопления, освещения, электро­бытовых приборов и др. К климатическим устройствам пассажирских вагонов относится комплекс оборудования, включающий установки отопления, вентиляции и кондициони­рования воздуха, необходимые для обеспечения в вагоне нормальных температурных ус­ловий и воздухообмена. В санитарно-техническое оборудование пассажирских вагонов входят санитарные узлы и система водоснабжения.

5.2. Планировки основных типов пассажирских вагонов

Рис. 5.2. Планировки вагонов: а — открытого с креслами для сидения модели 61 -828; б — некупейного модели 61 -836: / — там­бур тормозного конца вагона; 2 — туалет тормозного конца ва­гона; 3 — служебное отделение; 4 — купе проводников; 5 — котельное отделение; 6 — коридор тормозного конца вагона; 7 — пассажирский салон; 8 — окна — аварийные выходы; 9 — туалет нетормозного конца вагона; 10— коридор нетормозно­го конца вагона; 11 — - тамбур нетормозного конца вагона

Пассажирский вагон открытого типа с креслами для сидения модели 61-828 предназ­начен для выполнения массовых перевозок пассажиров по магистральным путям МПС колеи 1520 мм с длительностью пребывания в пути не более 12 часов. Пассажирский са­лон кузова (рис. 5.2, а) оборудован 31 двухместными стационарными креслами с под­ножками. На задних стенках от­кидывающихся спинок кресел укреплены складывающиеся столики, служащие сидящим сзади пассажирам. Окна в сало­не оснащены опускными рама­ми с двойным остеклением, два из которых являются аварийны­ми выходами, используемыми при экстремальных ситуациях. Все окна им:еют занавески и све­томаскировочные шторы. Ото­пительная система — водяная, нагрев воды в котле осуществ­ляется электронагревателями или твердым топливом.

Электроснабжение вагона обеспечивается от поездной магистрали с напряжением 3000 В и от генератора напряжением 50 В. Принудительная приточная вентиляция непрерывного дей­ствия с частичным удалением воздуха через дефлекторы, установленными на крыше по кон­цам вагона. Основное освещение всех помещений, кроме тамбуров и туалетов, люминесцент­ное, а в тамбурах, туалетах и аварийное — лампами накаливания.

Тормоз — автоматический с пневматическим и электропневматическим управлением, имеется ручной тормоз и четыре стоп-крана. Переходные площадки оборудованы резино­выми ограждениями баллонного типа. Вагон оснащен пожарной сигнализацией, трансляци­онной сетью, звуковой сигнализацией. Плавность хода вагона не более 3,25, средний коэф­фициент теплопередачи ограждений кузова в стационарных условиях не более 1,11 Вт/Чг-К.

Некупейный пассажирский вагон модели 61-836 предназначен для выполнения мас­совых перевозок пассажиров по магистральным путям МПС колеи 1520 мм. Пасса­жирский салон кузова (рис. 5.2, б) включает в себя 9 отделений, каждое из которых оборудовано двумя поперечными нижними (с рундуками) и одним продольным дива­нами, над которыми размещены спальные полки и полки для багажа. Продольные диваны могут быть преобразованы в два места для сидения со столиком между ними.

Между поперечными диванами у окна установлен откидной стол. В зоне продольных по­лок вагон оснащен глухими окнами, а на стороне поперечных полок — окнами с опускны­ми рамами. Все окна вагона имеют двойное остекление, два окна пассажирского салона — аварийные выходы. Электроснабжение, освещение, отопление и вентиляция — типовые. Вагон оборудован системами холодного и горячего водоснабжения, системой пожарной сигнализации, радиосетью. Год начала производства вагона 1990. Плавность хода ваго­на 3,25; средний коэффициент теплопередачи ограждений кузова не более 1,05 Вт/м²-К.

Пассажирский купейный вагон модели 61-820К с кондиционированием воздуха, созданный АО ТВЗ, предназначен для перевозок пассажиров по магистральным путям колеи 1520 мм. Спаль­ный вагон повышенной комфортности I типа II класса с 4-х местными купе для пассажиров создан на базовой модели 61 -820. Основной отличительной его особенностью является наличие моноблочной крышевой установки кондиционирования воздуха S81B и системы автономного электроснабжения с генератором 32 кВт производства германской фирмы «Хагенук» и «Фага». Комфортные условия в поездке создают различные системы жизнеобеспечения.

Система кондиционирования воздуха с помощью микропроцессорного устройства в теп­лый период времени года в установившемся режиме осуществляет автоматическое регули­рование температуры в вагоне в пределах +24 °С ±2 °С. Система водяного отопления при температуре наружного воздуха минус 40 °С при работе котла на твердом топливе совме­стно с механической приточной вентиляцией обеспечивает температуру воздуха в вагоне не ниже плюс 18 °С, а при нагреве воды электронагревателями температура автоматически поддерживается в пределах +22 °С ±2 °С. Для обогревания в межсезонный период в слу­жебном отделении, купе для пассажиров и проводников установлены электронагреватели.

Купе I—IX (рис. 5.3, а) оборудованы мягкими сидениями и полками, раздвижным столом, выдвижной лестницей для подъема на верхнюю полку, шкафами-нишами для одежды с полоч­ками для головных уборов. Для размещения личных вещей имеется багажная ниша, малая багажная полка над окном, служащая для размещения мелких предметов. Под каждым ниж­ним спальным местом находится рундук для багажа. В вагоне установлены термоэлектричес­кий холодильник, электроплитка, сейф. Имеется душевая установка, а также смонтированы розетки для подключения электробритв и пылесоса. Освещение в пассажирском отделении и купе проводников — люминесцентное со встроенными статическими преобразователями, а у каждого пассажирского места — индивидуальные светильники с люминесцентными лампами. Име­ется радиотрансляционная сеть и телефонная связь. Система горяче­го и холодного водоснабжения с запасом воды 1000 литров обеспе­чивает работу санитарно-техничес­кого оборудования туалетных по­мещений, мойки служебного отде­ления и кипятильника для приго­товления кипяченой воды и ее пос­ледующего охлаждения водоохла- дителем. Низковольтные потреби­тели электроэнергии питаются от автономной системы электроснаб­жения при движении вагона свы­ше 40 км/ч за счет работы подва­гонного генератора с номинальной мощностью 32 кВт, подвешенного на раме вагона, имеющего привод

12 Вагоны

от средней части оси колесной пары тележки, тормозного конца вагона. При скоростях движе­ния до 40 км/ч и на стоянках низковольтные потребители питаются от аккумуляторной батареи 88 ВНЖ-300У2 с номинальным напряжением 110 В, установленной на выкатных тележках в двух взрывобезопасных аккумуляторных боксах, а при отстое — от внешней трехфазной сети напря­жением 380 В. Высоковольтные потребители работают от подвагонной поездной магистрали напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц.