Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 23 страница

и действуют по принципу эжекции (отса­сывания воздуха) при обдувании наруж­ным потоком. Верхняя рабочая часть деф­лектора устроена так, что в ней под дей­ствием протекающего потока воздуха про­исходит разрежение, благодаря чему воз­дух из вагона всасывается в трубу и ухо­дит наружу (рис. 5.20, а).

Наибольшее распространение в пасса­жирских вагонах получил унифицирован­ный дефлектор ЦАГИ-ЦНИИ (рис. 5.20, д) Центрального аэрогидродинамического института, разработанный совместно с Центральным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспор­та (ныне ВНИИЖТ). Перечисленные выше недостатки естественной вентиляции огра­ничили ее применение. На современных пассажирских вагонах она используется только как подсобная: дефлекторы — для удаления воздуха через туалеты, окна — для проветри­вания вагонов во время их отстоя, когда система вентиляции не включается.

Механическая вентиляция в зависимости от способа притока воздуха в вагон подраз­деляется на две системы: без использования рециркуляции и с рециркуляцией воздуха. Прин­ципиальная схема вентиляционной системы без использования рециркуляции воздуха пас­сажирского вагона включает в себя (рис. 5.21, а) заборные решетки /, масляные фильтры 2, вентиляционный агрегат 2, диффузор 4, конфузор 6, нагнетательный воздуховод 7 и вы­пуски 8. Диффузор 4 и конфузор 6 по существу являются частями нагнетательного возду­ховода, в котором установлен калорифер 5. Между крышей 9 и подшивным потолком 10 проходит нагнетательный воздуховод 7.

Особенности вентиляционной системы с использованием рециркуляции воздуха зак­лючается в том, что в вагон подается смесь наружного и взятого из вагона и возвращаемо­го обратно воздуха. В пассажирских вагонах применяется частичная рециркуляция возду­ха. Использование рециркуляционного воздуха требуется в процессе охлаждения и в ото­пительный сезон.

При использовании рециркуляции воздуха усложняется система вентиляции, так как появляются дополнительный рециркуляционный (возвратный) воздуховод, камера сме­шения воздуха, дополнительные фильтры, устройства для регулирования заданного со­отношения количества наружного и рециркуляционного воздуха и специальные выпус­ки. Остальные составляющие остаются принципиально, а часто и конструктивно такими же. Принципиальная схема системы вентиляции с использованием рециркуляции возду­ха показана на рис. 5.21, 6.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 /2 11 1(1 Рис. 5.21. Схема механической приточной вентиляции: а без рециркуляции воздуха: I — заборные ре­шетки; 2 фильтры; 3 - вентиляционный агрегат; 4 - - диффузор; 5 калорифер; 6 ----- конфузор; 7 нагнетательный воздуховод; 8 --- выпуски; 9 крыша; 10— подшивной потолок; 6 - с рециркуляцией воздуха: 1 - решетка забора наружного воздуха; 2--- фильтры; 3 -• вентиляционный агрегат; 4 диффу­зор; 5 - воздухоохладитель; 6 калорифер; 7 --конфузор;# нагнетательный воздуховод: 9 выпуск; 10 - решетка отсоса рециркуляционног о воздуха; 11 возвратный воздуховод; 12 камера смешения воздуха; 13— заслонка регулирования подачи наружного воздуха

5.4.5. Система кондиционирования воздуха

Система кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах (рис. 5.22) служит для придания воздуху требуемых физико-химических свойств; температуры и влажности, со­держания кислорода и углекислого газа, степени запыленности и т.п. Холодильное обору­дование установок кондиционирования воздуха позволяет поддерживать в вагоне требуе­мые температурно-влажностные условия при высокой температуре окружающего воздуха и воздействии солнечной радиации.

Рис. 5.22. Схема расположения оборудования для охлаждения возду­ха в пассажирском ваг оне: 1 — решетка забора из вагона воздуха (рециркуляционного); 2 — решетка забора наружног о воздуха; 3 — фильтр для воздуха; 4 — вентилятор; 5 испаритель (воздухоохла­дитель); 6 - решетки приточного воздуха в ваг оне; 7- конденсатор для охлаждения хладагента; 8 компрессор

В парокомпрессионном холо­дильном оборудовании в качестве хладагента используется дифтор- дихлорметан (хладон-12). В зависи­мости от рода тока, вырабатывае­мого системой электроснабжения, применяются бессальниковые ком­прессоры (со встроенным электро­двигателем переменного тока) и сальниковые компрессоры, работа­ющие на постоянном токе. Элект­роснабжение холодильного оборудо­вания бывает централизованным — от контактной сети по поездной ма­гистрали через преобразователи или от вагона-электростанции, а также автономным — от подвагон­ного генератора, приводимого от оси колесной пары вагона. Через решетки забора воздуха вентиля­тор всасывает рециркуляционный

и наружный воздух, который проходит через очищающие фильтры и затем охлаждается в испарителе. Испаритель представляет собой набор оребренных трубок, в которых испаря­ется жидкий хладагент. Охлажденный воздух поступает в пассажирские помещения ва­гона через приточные решетки.

Установка рассчитана на поддержание температуры воздуха в вагоне 22—26 °С летом и относительной влажности 70 % или соответственно 40 °С и 30 % при максимальном теп­ловом воздействии солнечной радиации. Минимальная подача наружного воздуха 25 м³/ч на одного пассажира. В зависимости от типа вагона хладопроизводительность установки, удовлетворяющая этим условиям, должна составлять 28—35 кВт.

5.5. Системы электроснабжения

Системы электроснабжения служат для обеспечения электроэнергией всех потребите­лей пассажирских вагонов, включая освещение, отопление, вентиляцию и кондициониро­вание воздуха, охлаждение продуктов питания и приготовление пищи в вагонах-рестора­нах, радиовещание и устройства связи, электробытовые приборы, используемые пассажи­рами и обслуживающим персоналом, сигнальные фонари и сигнализаторы нагрева букс и другие приборы, обеспечивающие безопасность движения поездов, создающие комфорт пассажирам и облегчающие труд поездной бригаде.

Системы электроснабжения делятся на автономные, в которых электрическая энергия поступает к потребителям от подвагонного генератора, и централизованные, в которых энергия поступает в вагон по электрической поездной магистрали от вагона-электростан­ции или от локомотива. Кроме того, существуют резервная и аварийная системы электро­снабжения — от аккумуляторной батареи.

Номинальными напряжениями автономных систем электроснабжения являются 110 В постоянного тока в вагонах с кондиционированием воздуха и 50 В постоянного тока в остальных типах вагонов. При централизованной системе электроснабжения от вагона- электростанции получают трехфазный ток напряжением 380/220 В частотой 50 Гц, а от локомотива — напряжением 3 кВ постоянного или переменного тока.

5.5.1. Система автономного электроснабжения

Система автономного электроснабжения имеет собственные источники электричес­кой энергии. Источниками питания в автономных системах электроснабжения служат элек- тромашинные генераторы с приводом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи. В системе автономного электроснабжения применяется главным образом постоянный ток. Это объясняется тем, что в вагоне устанавливают аккумуляторную батарею, которая слу­жит резервным и аварийным источником питания — она питает основные потребители поезда при неработающем генераторе или при малой скорости движения поезда, а также воспринимает пики нагрузки и др.

Пассажирские вагоны оснащают щелочными или кислотными аккумуляторными бата­реями емкостью до 400 А-ч. Для систем автономного электроснабжения приняты номиналь­ные напряжения: 50 В — для вагонов без кондиционирования и 110 В — для вагонов с конди­ционированием воздуха. Мощность генераторов в вагонах без установок для кондициониро­вания воздуха не превышает 10 кВт, а в вагонах с кондиционированием 20—30 кВт. Применя­ются схемы с генераторами постоянного тока с параллельным или смешанным возбуждением, с индукторным генератором переменного тока и полупроводниковым выпрямителем.

Ранее на отечественных вагонах устанавливали генераторы постоянного тока. В даль­нейшем в пассажирских вагонах стали применять более совершенные синхронные трех­фазные индукторные генераторы совместно с полупроводниковыми выпрямителями, ко­торые позволяют обеспечивать питание потребителей в периоды длительных стоянок на станции и в депо от внешних источников.

Генераторы располагаются под кузовом вагона, поэтому их выполняют закрытыми. Генераторы малой мощности (до 8 кВт) охлаждаются встречным воздухом и встроенным вентилятором. Для большей интенсификации теплообмена генераторы мощностью 20— 30 кВт оборудуют наружными вентиляторами. Чтобы предотвратить попадание пыли в охлаждающий воздух, для некоторых типов мощных генераторов осуществляется забор воздуха непосредственно из вагона через специальные фильтрующие устройства. Внешние поверхности корпусов генераторов делают оребренными.

Автоматическое регулирование напряжения в системе автономного электроснабже­ния осуществляется регулятором напряжения генератора. В этом случае обеспечивается напряжение, необходимое для подзарядки аккумуляторных батарей во время движения вагона. Применяемые ранее угольные регуляторы напряжения заменены тиристорными.

Система автономного электроснабжения вагона обеспечивает независимость от вне­шних источников электроэнергии, что является основным ее преимуществом. К недо­статкам системы можно отнести: низкий коэффициент полезного действия (КПД), воз­можность значительного снижения силы тяги (до 10 %), если суммарная мощность по­требителей в составе поезда достигает нескольких сотен киловатт; высокая стоимость электроэнергии — в 5—10 раз выше, чем при централизованном электроснабжении от локомотивов или вагонов-электростанций. Для обеспечения вращения подвагонных ге­нераторов применяются специальные приводы, которые в зависимости от конструктив­ных особенностей подразделяются на следующие тины.

Клиноременный привод обеспечивает вращение генератора при скорости движения вагона до 160 км/ч и изготавливается в двух вариантах — от торца шейки оси и от средней части оси колесной пары. Враще­ние от ведущего шкива, укреплен- ТтЩЦГ'у но го на торце шейки или средней части оси колесной пары тележ­ки КВЗ-ЦНИИ котлового конца вагона, передается с помощью комплекта клиновых ремней веду­щему шкиву, а далее через соеди­нительные фланцы и редуктор по­средством карданного вала якорю генератора (рис. 5.23).

Редукторно-карданные приво­ды являются высоконадежной пере­дачей, которые могут работать в

Рис. 5.24. Редукторно-карданный привод генератора, установ­ленный на тележке: / — редуктор; 2 — промежуточное коль­цо, прикрепленное болтами к корпусу буксы; 3 —- предохрани­тельная скоба для редуктора; 4 — влагозащитное устройство, не допускающее попадание влаги на редуктор; 5 — предохра­нительная скоба для приводного вала; 6 — приводной кардан­ный вал; 7 - хомут для генератора; 8 — предохранительная екоба для генератора; 9 - плита крепления генератора; 10 - - генератор

любых условиях эксплуатации и позволяют передавать значительно большие мощности, чем клиноре­менные. При передаче мощности до 10 кВт привод устанавливается на торце шейки оси, а корпус зубчато­го редуктора прикрепляется болта­ми к корпусу буксы (рис. 5.24).

В пассажирских вагонах и вагонах-ресторанах, оборудован­ных установками для кондицио­нирования воздуха, редуктор привода подвагонного генерато­ра установлен в средней части оси колесной пары (рис. 5.25).

Чтобы создать необходимые условия для обеспечения надежной работы потре­бителей электрической энергии, в системе электроснабжения пассажирских вагонов в водятся переключающие и регулирующие устройства, которые:

12 3 4 Рис. 5.25. Рсдукторно-карданный привод генератора с приводом от средней части оси колесной пары: 1 — синхронный генератор; 2 упругая резиновая муфга; 3 - карданный вал; 4- редуктор

—автоматически стабилизи­руют напряжение генератора или регулируют его по заданному за­кону независимо от скорости дви­жения и изменения нагрузки;

— ограничивают мощность, отдаваемую генератором, обес­печивают постоянную его поляр­ность независимо от направле­ния движения поезда;

— изменяют напряжение заряда аккумуляторной батареи по мере повышения ее элек­тродвижущей силы (ЭДС), а также в зависимости от окружающей температуры;

— стабилизируют напряжение, подаваемое потребителям первой группы; поддержи­вают напряжение на нагрузке как можно ближе к номинальному значению при питании от аккумуляторной батареи;

— обеспечивают возможность питания потребителей и заряда аккумуляторной бата­реи от стационарной электрической сети.

5.5.2. Система централизованного электроснабжения

При централизованном питании электроэнергия от локомотива или от вагона-элект­ростанции, а также от стационарных устройств передается к пассажирским вагонам по однопроводной поездной магистрали с номинальным напряжением 3 кВ постоянного и переменного тока частотой 50 Гц. В данном случае от магистрали питаются высоковольт­ные нагревательные элементы комбинированного отопления, мощность каждого из кото­рых составляет 2 кВт, а низковольтные потребители — через высоковольтные статические преобразователи. В вагонах межобластного сообщения к высоковольтной магистрали под­ключаются электрические печи и калорифер.

Централизованная система с вагоном-электростанцией (рис. 5.26, а) мощностью 600 кВт применяется в поездах ЭР-200. Вагон-электростанция 13 размещается в голове состава, за локомотивом. В вагоне-электростанции отечественного производства уста­новлены дизель-генераторные агрегаты, в которых в качестве первичных источников энергии применяются 12-цилиндровые V-образные четырехтактные дизели /2 мощнос­тью по 240 кВт и частотой вращения 150 об/мин., а также синхронные генераторы 11 мощностью но 250 кВ-А каждый, вырабатывающие трехфазный переменный ток на­пряжением 230/400 В и частотой 50 Гц. Состав поезда снабжается током посредством междувагонных соединений 9 с помощью распределительных устройств К).

Дизель и генератор установки размещены на общей раме и связаны друг с другом муфтой. На дизеле имеются топливный масляный и водяной насосы, а также генератор мощностью 1,2 кВт, предназначенный для заряда стартерной аккумуляторной батареи.

В вагоне-электростанции установлены три дизель-генераторных агрегата мощностью по 200 кВт каждый. Воздух для охлаждения поступает через специальный фильтр с крыши, прогоняется мотором-вентилятором через радиатор и выбрасывается наружу через регу­лируемые жалюзи, размещенные в боковой стене вагона.

Дизель имеет циркуляционную систему смазки с охлаждением масла в водомасляном теплообменнике. Воздух, необходимый для его охлаждения, забирается через фильтр, рас­положенный на крыше вагона. Дизель снабжен электростартером, работающим от стар­терной аккумуляторной батареи напряжением 240 В. Кроме того, имеется устройство для запуска дизеля с помощью сжатого воздуха.

а 12 3

Рис. 5.26. Схемы централизованного электроснабжения пассажирских вагонов: а — система с вагоном-элек­тростанцией; 6 — система с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от электровоза постоян­ного тока; в - -система с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от электровоза переменного тока; г — система с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от генератора тепловоза: / пассажирский вагон; 2 — лампы накаливания; 3 — аварийное освещение; 4 — высоковольтная магистраль;

5 — электродвигатели различных приводов; 6 — аккумуляторная батарея; 7 — зарядное устройство; 8...............................

устройство электрического отопления; 9 - междувагонные соединения высоковольтной магистрали; 10 -- распределительное устройство; 11 — синхронные генераторы; 12 - дизели; 13 — вагон-электростанция; 14 — локомотив; 15 -- генератор с приводом от колесной пары для питания низковольтных потребителей; 16-- подвагонная электрическая магистраль для питания низковольтных потребителей от соседних вагонов в случае выхода из строя собственного генератора; 17 — токоприемник; 18— разрядник для защиты магис­трали от перенапряжений; /9--автома тический выключатель от коротких замыканий; 20— переключатель для подачи напряжения 3 кВ на розетки высоковольтной магистрали; 21 — розетки высоковольтной магис­трали; 22-- главный! трансформатор электровоза; 23 — главный дизель тепловоза; 24 вспомогательный! гене­ратор постоянного или переменного тока для питания высоковольтной магистрали; 25 — выпрямитель для подачи в высоковольтную магистраль тока от генератора переменного тока

Если потребители в пассажирских вагонах получают питание от электровоза, то род тока — переменный или постоянный в системе электроснабжения определяется родом тока в контактной сети электрифицированной железной дороги. Схема системы электроснаб­жения с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от электровоза постоянно­го тока приведена на рис. 5.26, й, а от электровоза переменного тока — на рис. 5.26, в. Номинальное напряжение в этих системах не зависит от рода тока и равно 3 кВ. Поэтому напряжение контактной сети переменного тока 25 кВ снижается до 3 кВ при помощи спе­циальной обмотки главного трансформатора, установленного на электровозе.

Для питания некоторых низковольтных потребителей, таких как люминесцентные лампы, радиоаппаратура, электробритвы и т.п., требуется однофазный переменный ток. В связи с этим в вагонах поезда установлены полупроводниковые преобразователи посто­янного тока в переменный. Схема системы электроснабжения с подачей в пассажирские вагоны высокого напряжения от генератора тепловоза приведена на рис. 5.26, г.

5.6. Требования, предъявляемые к пассажирским вагонам

5.6.1. Общие требования

Пассажирские вагоны магистральных железных дорог колеи 1520 мм должны проектиро­ваться и изготовляться в соответствии с действующими стандартами по рабочим чертежам и техническим условиям на конкретную модель вагона, утвержденным в установленном поряд­ке. По прочности, устойчивости, динамическим качествам и безопасности движения они дол­жны соответствовать требованиям Норм расчета и проектирования новых и модернизируе­мых вагонов железных дорог МГ1С России колеи 1520 мм (несамоходных). В соответствии с ГОСТ 15150-69 вагоны должны быть изготовлены в исполнении V категории размещения 1, а оборудование вагона, в зависимости от места его установки, должно иметь категории разме­щения: 1 — снаружи вагона; 2 — в подвагонных камерах и тамбурах; 3 — в вагоне.

Требования к внешнему и внутреннему виду вагонов, планировке пассажирских салонов и служебных помещений, расположению и размерам дверей, окон, диванов, поручней, факту­ре и цвету поверхностей снаружи и внутри вагона и другим эргономическим и эстетическим параметрам, а закже создаваемым в вагоне безопасным, комфортным условиям и удобству для проезда пассажиров и обслуживающего персонала по ГОСТ 2.29.00.002; ГОСТ 22269-76; ГОСТ 21889-76 и РТМ 24.008.59-82. Заказчик в договоре на поставку может указать другие требования, не ухудшающие безопасность пассажиров и обслуживающего персонала.

Конструкции пассажирских вагонов должны отвечать требованиям санитарных норм по освещенности, микроклимату, шуму, вибрации, эргономике; обеспечивать и полностью соот­ветствовать Требованиям пожарной безопасности (с изменением № 1), а также допускать при­менение стационарных и переносных приборов для диагностирования без разборки узлов.

В пассажирских вагонах должны быть использованы блочные конструкции, допускаю­щие быструю замену модулей и элементов оборудования для удобства монтажа, ремонта и демонтажа, а также обслуживания установленного на вагоне оборудования. Конструкция вагона и всего оборудования должны обеспечивать заданные показатели ремонтопригод­ности и сохранять свою работоспособность в течение нормируемых сроков службы при выполнении установленных видов технического обслуживания (ТО) и плановых видов ре­монта (Р), разработанных в рамках технического проектирования с учетом системы ТО и Р по техническому состоянию. Проектируемые вагоны должны иметь возможность измене­ния типа (классности) вагона, предусматривающую замену элементов внутреннего обору­дования с минимальной трудоемкостью.

5.6.2. Требования к конструкции и комплектующим изделиям

Кузов должен быть цельнометаллической несущей конструкцией и обеспечивать размеще­ние необходимого оборудования для перевозки пассажиров с требуемым уровнем комфорта. Он должен иметь обозначенные места доя установки домкратов. Для скоростей до 200 км/ч на ваго­не должны быть обтекатели, обеспечивающие исключение попадания посторонних предметов на оборудование, установленное под вагоном. Для скоростей до 250 км/ч форма, размеры попе­речного сечения, а также наружные поверхности кузова, включая межвагонные соединения, дол­жны обеспечивать минимальное аэродинамическое сопротивление движению поезда. В межте- лежечных и консольных зонах кузова могут предусматриваться откидные легкие фальшборты доя обеспечения аэродинамической целостности наружных очертаний вагона и состава поезда.

Тележки вагона должны соответствовать ГОСТ 10527-84 и быть оборудованы предохрани­тельными устройствами от падения на путь их узлов и деталей, обеспечивая скорость движения до 160; 200 или 250 км/ч по техническому заданию. Рессорное подвешивание выбирается исходя из условия плавности хода с коэффициентом не более 2,8 и обеспечения устойчивости движения вагона. В случае применения рессорного подвешивания с большим статическим прогибом необ­ходимо предусматривать постановку ограничителя боковой качки. Конструкция и параметры тележек должны выбираться исходя из обязательного выполнения требований к безопасности движения, качеству хода, прочности, воздействию на путь и общей эффективности вагона.

Автосцепное устройство и переходная площадка должны обеспечивать оптимальное их функционирование при движении поезда по прямым и кривым участкам пути во всем диапазоне эксплуатационных скоростей, включая конструкционную. Для вагонов, движу­щихся со скоростями свыше 160 км/ч, автосцепка должна быть жесткого типа и исключать возможность перемещения сцепленных автосцепок в вертикальной плоскости, а также быть оборудованной эластичным центрирующим устройством, не вызывающим шума при дви­жении поезда, а при необходимости гасителями вертикальных и поперечных колебаний смежных вагонов. Переходная площадка должна предотвращать попадание внутрь влаги и пыли, обеспечивать тепло- и звукоизоляцию, удобный и безопасный проход пассажиров, а также провоз тележек для обслуживания пассажиров.

Тормозная система вагона должна включать электропневматические, пневматичес­кие и стояночные тормоза с противоюзным устройством на каждой колесной паре, а так­же автоматические регуляторы рычажной передачи. Тормозная система вагонов должна устойчиво работать при температурах наружного воздуха в диапазоне ±55 °С, если в техническом задании не предусмотрены другие температурные условия.

Водоснабжение должно быть оборудовано системой подачи в оба конца вагона хо­лодной и горячей воды, раздельной от системы отопления. Объемы резервуаров должны обеспечивать потребности пассажиров в соответствии с санитарными нормами. Вся сис­тема водоснабжения должна иметь теплоизоляцию для предотвращения замерзания воды в холодное время года на протяжении не менее 12 часов после отключения отопления. Вагоны должны быть оборудованы кипятильниками непрерывного действия и агрегата­ми для охлаждения питьевой воды в соответствии с договором на поставку.

Электрооборудование вагона должно обеспечивать питание электроэнергией всех его потребителей. Электроснабжение может быть как централизованным — с питанием от поез­дной подвагонной магистрали с номинальным напряжением 3000 В постоянного или пере­менного тока частотой 50 Гц, так и автономным — от подвагонного генератора трехфазного тока напряжением 110 В. Для бесперебойного электроснабжения систем управления (в т.ч. преобразователя), безопасности, сигнализации, защиты и освещения вагона должна быть установлена в специальном выдвижном ящике аккумуляторная батарея с номинальным на­пряжением 110 В емкостью не менее 125 А-ч и ее зарядное устройство. Должны быть предус­мотрены устройства аварийного электроснабжения. По требованию заказчика вагон может быть оборудован устройствами для подключения его к внешнему источнику питания напря­жением 380/220 В. Электрооборудование должно соответствовать Правилам устройства элек­троустановок, Правилам техники безопасности при эксплуатации электроустановок потре­бителей и Правилам технической эксплуатации электроустановок потребителей.

5.6.3. Требования безопасности и комфорта

Конструкции пассажирских вагонов должны удовлетворять требованиям безопасности в течение всего периода их эксплуатации, установленным стандартом и эксплуатационной документацией. Значение показателей надежности узлов и агрегатов вагона должны бы ть не менее приведенных в РТМ-94 «Показатели надежности пассажирских вагонов магисграль- ных железных дорог колеи 1520 мм» и ГОСТ 27.002-89. Требования к противопожарной за­щите должны соответствовать ГОСТ 12.1.004-91. Вагон должен быть оборудован двумя ок­нами аварийного выхода. Требования электробезопасности — по ГОСТ 12.1.004.019. Вагон должен оборудоваться огнезащитной перегородкой между купе проводников и пассажирс­ким салоном, а также огнезащитными фрамугами, ограничивающими распространение пла­мени в надпотолочном пространстве, и быть оснащенным автоматическими установками пожаротушения. Система отопления и вентиляции должна обеспечивать среднюю темпера­туру воздуха пассажирских помещений вагонов в пределах 22±2 °С при температуре наруж­ного воздуха минус 40 °С, в туалетах — не ниже 16 °С. Система охлаждения при температуре наружного воздуха плюс 40 °С должна автоматически поддерживать температуру воздуха

в пассажирском помещении вагона в пределах 24±2 °С. Освещение пассажирских помеще­ний вагона, кроме тамбуров, котельного отделения и душевого помещения, должно быть люминесцентным с частотой тока 400 Гц и напряжением 50 В и иметь аварийное освеще­ние. Вагон должен быть оборудован системой цен трализованной диагностики со световой и звуковой сигнализацией в служебном купе проводников. Аккумуляторный бокс должен изготавливаться во взрывобезопасном исполнении.

5.6.4. Требования охраны окружающей среды

Предельно допустимый уровень шума, создаваемого вагоном при движении, должен быть не более 80 дБ на расстоянии 50 м от железной дороги, а от проходящих скоростных поездов в населенных местах не должен превышать уровня, указанного в Строительных нормах, Правилах защиты от шума и ГОСТ ССБТ «Шум». Допустимые уровни в жилых и общественных зданиях и СН № 3077-84 от 03.08.84. Вагон должен быть оборудован эколо­гически чистой системой санитарных узлов с системой замкнутых туалетов.

5.6.5. Требования к параметрам вагонов

Основные параметры, определяющие технический уровень и качество конструкций пас­сажирских вагонов, рекомендуемые ГОСТ, должны соответствовать следующим значениям:

— конструктивная скорость движения в обычных поездах — 160; в скоростных — 250; в высокоскоростных — 350 км/ч и выше;

— длина вагона по осям сцепления автосцепок — 24,537 м;

— срок службы до первого капитального ремонта — не менее 8 лет;

— габарит по ГОСТ 9238-83—1-ВМ;

— количество мест в вагоне: открытого типа — 54; купейном — 36; спальном дальне­го следования трехъярусном с трансформируемыми купе — 35/54/60; межобластного сооб­щения — 62; «люкс» с двухместными купе — 14;

— масса тары без экипировки для перечисленных выше вагонов — 46,4—51 т.

5.7. Техническое обслуживание и экипировка вагонов

Различают следующие виды технического обслуживания (ТО) пассажирских вагонов:

ТО-1 в составах и в поездах перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях; ТО-2 перед началом летних и зимних пе­ревозок, выполняемое в пунктах формирования поездов; ТО-3 — единую ревизию основ­ных узлов и вагона в целом, выполняемую через 6 месяцев после постройки или планового ремонта на специализированных путях с отцепкой вагонов от состава; текущий ремонт (ТР) с отцепкой от составов или поездов с подачей на специализированные пути.