Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 24 страница

Техническое обслуживание вагонов производится на пунктах технического обслужи­вания (ПТО), входящих в состав пассажирских вагонных депо (ЛВЧД). По характеру ра­боты и виду выполняемого ТО различают пункты технического обслуживания (ПТО), пун­кты контрольно-технического обслуживания (ПКТО) и др. Для выполнения рабог по тех­ническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов на Г1ТО используют в этих целях отведенные ремонтно-экипировочные и специализированные пути текущего ремон­та и производства единой технической ревизии.

Техническое обслуживание внутреннего оборудования вагонов в пути следования пассажирских поездов осуществляют поездные электромеханики (ПЭМ), начальники (механикп-бригадпры) поезда вместе с проводниками вагонов. Эти работники несут от­ветственность за исправное техническое состояние оборудования.

Техническое обслуживание ходовых частей, приводов вагонных генераторов и узлов креп­ления подвагонного оборудования в пунктах оборота независимо от продолжительности сле­дования до него поезда выполняют работники ПТО в соответствии с Инструкцией осмотрщи­ку вагонов, а также работники поездных бригад согласно их должностным инструкциям.

Техническое обслуживание электрического и холодильного оборудования ваюпов в пунктах оборота производят бригады пассажирских поездов, а текущий ремонт - работ­ники пункта оборота но заявке начальника (механика-бригадира) поезда, а в пунктах фор­мирования — работники этого пункта. В случае замены отказавшего оборудования в пути следования поезда или в пункте оборота начальник (механик-бригадир) или ПЭМ вместе с представителями ПТО составляют акт формы ФМУ-73 с указанием номера вагона, сведе­ний на его трафарете, причины замены оборудования, заводского номера заменяемого и устанавливаемого оборудования, клейма там, где эго предусмотрено, даты производства работ на отказавшем оборудовании и других сведений. В пути следования поезда началь­ник (механик-бригадир) или ПЭМ заносят все сведения об отклонениях от нормальной работы и отказах оборудования вагонов в рейсовый лист. По окончании поездки рейсо­вый лисг сдают в пункт формирования для анализа и хранения в течение трех месяцев. Порядок сдачи и хранения устанавливается приказом начальника депо (участка).

Экипировка пассажирских вагонов заключается в санитарном осмотре, влажной де­зинфекции и дезинсекции по установленному [рафику, наружной обмывке, внутренней уборке, замене использованного белья чистым, снабжении водой, съемным инвентарем, а в холодное время и топливом. Все эти работы выполняют специализированные экипиро­вочные орш ады. Вагоны снабжают водой из водоразборных колонок на экипировочных пунктах станций формирования и оборота составов или на лрнемо-отправочных путях промежуточных станций; топливом (углем) обеспечивают с наступлением отопительного сезона, а отапливают при снижении температуры наружного воздуха до +10 °С.

Бельем, постельными принадлежностями, инвентарем, оборудованием пассажирские со­ставы (вагоны) обеспечивают конторы обслуживания пассажиров. При экипировке в первую очередь вагоны снабжают матрацами, подушками, затем одеялами и постельным бельем, съем­ным инвентарем, настольными играми (шашки, домино, шахматы), чаем, сахаром, печеньем и другими предметами чайной торговли. В пути следования пассажиров обслуживаю']' провод­ники, которые поддерживают в вагонах чистоту и порядок. Для оказания первой помощи за­болевшим пассажирам в штабном вагоне пассажирских поездов дальнего следования есть ап­течки, санитарные носилки. Все пассажирские вагоны обеспечены огнетушителями.

Пассажирские составы на ПТО, кроме ремонтно-экипировочных операций, проходят три вида профилактической санитарной обработки: дезинфекцию, дезинсекцию и дератиза­цию, выполняемые работниками санитарно-эпидемиологической станции (СЭС). Влажную обработку производят всех вагонов поездов дальнего и местного сообщения после каждого рейса путем опрыскивания внутри помещений специальными дезинфицирующими раство­рами. При дезинфекции особое внимание обращают на обработку туалетов и м:усорных ящиков. При необходимости постельные принадлежности и съемный инвентарь подвергают профилактической санитарной камерной обработке после рейса.

Дезинсекция вагонов выполняется по графику, утвержденному СЭС и начальником вагонного участка или пассажирского вагонного депо. Этот вид обработки вагонов вы­полняют с целыо истребления насекомых, являющихся переносчиками инфекционных за­болеваний. Специальную санитарную обработку проводят работники дезпункта на опре­деленных путях или пунктах соответствующими препаратами, обычно синильной кисло­той. Перед цианизацией работники дезпункта осматривают и герметизируют вагоны пу­тем проклейки всех щелей. Во время цианизации запрещено выполнять какие-либо работы на вагонах, а также около них.

После проведения обработки и полной дегазации уборку внутренних помещений ва­гона и ремонтные работы разрешается проводить не ранее чем через два часа, а после де­зинфекционной обработки -- через 30 минут. Дератизацию вагонов назначают с целью истребления грызунов в пассажирских вагонах. Подготовленные к рейсу составы прини­мает специальная комиссия из представителей вагонного депо, санитарно-контрольного пункта, пассажирского отдела с участием электромеханика и начальника поезда.

5.8. Обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах

Обслуживание пассажиров — система услуг населению по осуществлению поездок на железнодорожном транспорте, включая услуги, предоставляемые пассажирам на вокзалах и в поездах, а также городскими транспортными агентствами и выносными железнодо­рожными кассами. Услуги обслуживания пассажиров, являющиеся составной частью об­щей сферы платных услуг, оказываемые населению на железнодорожном транспорте, от­носятся к следующим видам: транспортные услуги (часть непрофильных услуг), включае­мые в состав бытовых услуг, и услуги пассажирского транспорта, включающие все про­фильные и часть непрофильных услуг, не вошедших в бытовые.

В состав транспортных услуг (бытовых) входят: услуги камер хранения и носильщи­ков, доставка билетов на дом, перевозка домашних вещей и др. Услуги пассажирского транс­порта включают услуги по перевозке пассажиров (профильные) в дальнем и пригородном сообщениях, туристско-экскурсионные перевозки, перевозки ручной клади, багажа и гру­зобагажа, услуги, оказываемые пассажирам в пути следования, а также услуги (неп рофиль­ные) по предварительной продаже билетов, транспортно-экспедиционному обслуживанию, проживанию в комнатах матери и ребенка на вокзалах, в вагонах-гостиницах, справочно- информационному обеспечению на вокзалах и др.

Обслуживание пассажиров должно обеспечиваться с учетом максимальных удобств. С этой целью разрабатываются рациональная планировка помещений вокзалов, в состав которых включаются удобное расположение операционного зала и касс, багажа, камеры хранения и почты, зала ожидания, зала для пассажиров с детьми, буфета, ресторана, мед­пункта и парикмахерской, комнат общего пользования и др. Устраиваются также навесы над платформами с крытыми выходами к поездам.

Ускорению и улучшению обслуживания пассажиров способствуют применение раз­личных машин и автоматов в пассажирском хозяйстве. К их числу относятся: билетопеча- тающие и билетовыдающие машины, электрические компостеры, автоматические справоч­ные установки по вопросам расписания движения поездов и условиям проезда, телевизи­онные установки и др. Внедрена комплексная автоматизированная система «Экспресс», служащая для управления пассажирскими перевозками, которая сыграла революционную роль в обслуживании пассажиров. Это человеко-машинная система включает в себя сово­купность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи.

Первая отечественная система «Экспресс-1» на базе ЭВМ второго поколения начала действовать в 1972 г. на Киевском вокзале Москвы как система управления продажей биле­тов, которая проработала до 1985 г. Основные операции, производимые системой: автома­тическая обработка посылаемых с пультов билетных касс заказов пассажиров; определение стоимости проезда; резервирование требуемых мест в поездах в период от 10 суток и до мо­мента отправления поезда; печатание различных проездных и вспомогательных докумен­тов; информация пассажиров и кассиров с помощью табло о наличии свободных мест в поез­дах; подсчет денежных сумм от продажи билетов по каждой каеее и пунктам продажи в це­лом; выдача всевозможных справок об использовании мест; производство статических и финансовых форм учета и отчетности. Кроме того, на первом этапе своей работы система «Экспресс-1» оформляла заказы транзитных пассажиров на прямые плацкарты для 50 горо­дов страны и выдавала билеты на обратный выезд за 45 суток до отправления поезда.

Внедрение системы «Экспресс-1» позволило в 2-2,5 раза поднять производительность билетных кассиров; в 4-5 раз сократить трудоемкость операций по ведению учета и со­ставлению отчетности о перевозках пассажиров дальнего следования; улучшить обслу­живание пассажиров путем предоставления им возможности оформлять заказы на поез­да в любой кассе; информировать пассажиров через табло о наличии свободных мест; улучшить коммерческую загрузку подвижного состава на 3,8 %; поднять качество пла­нирования и учета пассажирских перевозок.

Используя опыт работы системы «Экспресс-1», создана типовая система «Экспресс-2», внедренная в Московском железнодорожном узле в 1982 г. Математическое обеспечение системы «Экспресс-2» унифицировано для всей сети дорог и позволяет использовать ее на любом полигоне и управлять не только предварительной и суточной, но и текущей прода­жей билетов в процессе следования поезда. Э го дает возможность ликвидировать учет мест в поездах проводниками, возложив его полностью на ЭВМ. Для оперативного управления пассажирскими перевозками и их финансового и статического учета в системе «Экспресс-2» предусмотрена выдача всей необходимой информации.

Системы «Экспресс-1» и «Экспресс-2» по своим показателям работы являются круи- нейшимш в Европе. По числу резервируемых мест в сутки каждая из них выполняет работу, равную суммарной работе всех действующих систем на железных дорогах Западной Евро­пы, которые входят в вычислительную сеть резервирования проездных документов «ИРИС». На сети отечественных железных дорог к 1992 г. создана объединенная вычислительная сеть управления пассажирскими перевозками. Вычислительная сеть коллективного пользо­вания рассчитана на обслуживание 17тыс. билетных кассе 16 вычислительными центрами систем «Экспресс-2». Для обслуживания пассажиров в международном сообщении возможно соединение сети с Европейскими системами, включая «ИРИС» и «ГЕРМЕС».

5.9. Конструктивные особенности вагонов высокоскоростных поездов

Борьба за скорость на железных дорогах ведется с момента их возникновения, так как од­ной из потребностей человека является стремление к быстрейшему преодолению расстояний.

5.9.1. Из истории скоростного движения поездов

Вся история развития железнодорожного транспорта связана со стремлением к повы­шению рабочих скоростей движения поездов, обеспечению минимального времени нахож­дения в пути, увеличению использования провозной способности магистралей и повыше­нию комфортабельности пассажиров.

Еш,е в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги про­тяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. Во Франции в 1890 г. паровоз «Crampton» с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. В Германии в 1903 г. первый электрический моторный вагон при испытаниях на участке железной дороги Цос- сен—Мариенфельд развил скорость 210 км/ч. В США в 1905 г. паровоз развил скорость 204 км/ч. В 50—60 гг. XX столетия в ряде стран осуществлялись научные исследования и инженерные разработки по созданию высокоскоростных железных дорог, рассчитанных на движение со скоростями свыше 200 км/ч. В настоящее время высокоскоростные железные дороги обеспечивают не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уро­вень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Суперпоезда, построенные на основе новейших технологий, способные развивать скорость в 300—350 км/ч, успешно кон- курируют с автомобильным транспортом и авиацией.

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) в современном понятии — это желез­нодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. ВСНТ осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути, либо бес­контактным способом:, когда для тяги и торможения применяется линейный электрический привод, а для создания условий движения — магнитный подвес, так называемый левитиру­ющий транспорт. Для колесного подвижного состава используется традиционный рельсо­вый путь, в который укладывается, как правило, усиленная путевая решетка, а для левити­рующего ВСНТ создается специальная путевая структура. При контактном ВСНТ про­кладка ну ги, как правило, осуществляется на поверхности земли, а иногда возводятся пу­тепроводы. Для левитирующего транспорта обычно строят искусственные сооружения (эс­такады), на которых создают путевую структуру со станциями и ограждениями. Стоимость такой путевой структуры значительно выше, чем в случае рельсового транспорта.

BCHT с магнитным подвесом является наиболее перспективным и экологически чис­тым, а также самым бесшумным. При его проектировании и определении стоимости строи­тельства и эксплуатации исходят из позитивных влияний на уровень затрат следующих фак­торов: высокий темп и экономичность сооружения; большая степень стандартизации и взаи­мозаменяемости элементов и узлов пути, его надежность, стабильность, долговечность; пре­дельная индустриализация изготовления путевых конструкций; возможность механизации и автоматизации процессов сборки, отладки и пуска в эксплуатацию всей системы. Большим преимуществом левитирующего транспорта по сравнению с контактным является более вы­сокая степень безопасности и возможность максимальной автоматизации движения.

Развитие ВСНТ связано с организацией безостановочных междугородных и приго­родных, главным образом пассажирских перевозок при скоростях до 400—500 км/ч, для чего необходим специальный подвижной состав. Особенно выгодно создание бесконтакт­ных систем ВСНТ в крупных городах без нарушения инфраструктуры, например для связи аэропорта с центром. Эффективны такие системы при большой протяженности террито­рии городов, а также в курортных зонах, имеющих большие пассажиропотоки.

5.9.2. Развитие высокоскоростного наземного транспорта за рубежом

Освоение высоких скоростей было начато с использования подвижного состава с электрической тягой. Рекорды скорости принадлежа т французским железным дорогам: в 1945 г. электропоездом преодолена скорость 243 км/ч; в 1955 г. — 331 км/ч; в 1981 г. суперэкспрессом TGV — Trains Grande Vitesse, что в переводе с французского означает «сверхскоростной поезд» — 380 км/ч; в 1989 г. — 482,4 км/ч; в 1990 г. поездами того же типа после модернизации — 515,3 км/ч. Однако эксплуатационная скорость суперэкспресса ог­раничивается 300 км/ч.

В развитии ВСНТ наибольших успехов добилась Великобритания, где в 1978 г. уже были получены скорости более 300 км/ч: на линии Лондон—Глазго усовершенствованный пасса­жирский поезд APT (Advanced Passenger Traina) в экспериментальном рейсе развил скорость 315 км/ч. Большой вклад в ВСНТ внесла Япония, которая одной из первых стран начала стро­ить скоростные линии. Япония приступила к созданию высокоскоростных пассажирских ли­ний в 1964 г. На первой линии Новая Токайдо на участке Токио--Сии Осака протяженностью свыше 500 км скорость поездов первоначально планировалась 250 км/ч, но затем была ограни­чена до 210 км/ч. Система линии ВСНТ составила общенациональную сеть Японии «Синкан- сен» («Поезд-стрела»), на которой скорость движения поездов доведена до 260 км/ч.

Во Франции были созданы высокоскоростные магистрали в 1981 г. (линия Париж— Лион длиной 426 км). Расчетная скорость, принятая для этой линии, составляла 300 км/ч, коммерческая — 213 км/ч, рекордная — 515 км/ч. В единую сеть ВСНТ включены линии TGV-Атлантик, TGV-Север, TGV-Boctoic, TGV-Пикарди к портал) тоннеля под Ла-Ман­шем, а также линии южного и юго-западного направлений, соединяющие Францию со Швей­царией, Италией и Испанией. Высокоскоростные поезда TGV производства фирмы «Аль­стом» (Alsthom) имеют два моторных вагона (головной и хвостовой) и до 10 прицепных, вмещающие 400 пассажиров (рис. 5.27).

Поезд оборудован пневматическими и дисковыми тормозами, предусмотрено также резисторное торможение.

На железных дорогах Германии в эксплуа тации находятся поезда системы «Трансрагшд» (Transrapid) на магнитном подвесе, развивающие скорость до 482 км/ч (1988 г.). В 1991 г. нача­лась эксплуатация поезда немецкого производства — - Нигер сити экспресс, ИСЕ (Inter Citi Express, ICE), который сформирован из двух моторных и 12 прицепных вагонов. В экспери­ментальном варианте этот экспресс развивает скорость 406,9 км/ч (рис. 5.28). Движение орга­низовано на двух новых высокоскоростных линиях Гаиновер—Вюрцбюрг и Мангейм—Штут­гарт, а также на шести перестроенных участках железных дорог общей длиной 1430 км. На новых линиях поезда движутся с максимальной скоростью 250 км/ч и до 200 км/ч на перестроенных. Высокоскоростная магистраль Ганновер—Берлин (1997 г.) рассчита­на па скорость 200 км/ч, участок между Эбисфельде и Штааксном — на 250 км/ч.

Рис. 5.27. Высокоскорсхлной поезд TGV железных дорог Франции: а — общий вид; 6 тележка: / — сварная боковая рама; 2 — резинометаллические буксовые направляющие; 3— колесная пара; 4 — осевой редуктор; б — букса; 7— гидравлический гаситель колебаний галопирования тележки; 8 -- блок-тормоз; 9 --- устройство крепления моторно-редукторного блока на кузове; 10— центрирующий штифт пружин кузовной ступени рессорного подвешивания; 11 — кронштейн крепления гидравлического гасителя коле­баний виляния; 12 — тяговый двигатель; 13 — боковые ограничители поперечного хода кузова; в — в кабине машиниста; г — в салоне вагона первого класса; д — в вагоне-буфете

Рис. 5.28. Высокоскоростной поезд ICE железных дорог Германии: а - общий вид; в — тележка

На сети ВСНТ железных дорог Италии эксплуатируются поезда на магнитном подве­се типа ETR 450 и ETR 500 (см. рис. 5.29). На участке Милан—Рим и Флоренция -Рим поезда типа ЕТР 450, состоящие из вагонов с наклоняющимся кузовом при прохождении криволинейных участков, развивают скорость 250 км/ч. С 1992 г. эксплуатируются поезда серии EI'R 500, рассчитанные на скорость 300 км/ч.

Важнейшими составляющими сети ВСНТ железных дорог Италии являются магист­рали Милан—Болонья -Флоренция—Рим—Неаполь и Турин—Милан—Венеция, но ко­торым осуществляется свыше 50 % всех перевозок. Помимо строительства новых высоко­скоростных линий в Италии ряд магистральных железных дорог реконструирован, что позволяет на основной части железнодорожной сети обеспечить движение пассажирских поездов со скоростями не менее 200 км/ч.

Рис. 5.29. Высокоскоростной электропоезд поезд ETR-500 железных дорог Италии: а - общий вид; б - тележка: 1 - — тяговый двигатель; 2 — подвеска моторно-редукторного блока; 3, 4 пружины, coo гветствен- по буксовой и кузовной ступени рессорного подвешивания; 5, 6 -- гидравлические гаси тели, соответственно поперечных и вертикальных колебаний кузова; 7, <5’— гидравлические гасители колебаний! виляния и гало­пирования тележки; 9 полый вал тяговой муфты; 10 ----- брус «низкой тяги»; 11 — центрирующий пружинный механизм; 12 -— упор для пневматического баллона на поперечной связи

На железных дорогах Испании в 1992 г. в эксплуатацию введена первая высокоскоро­стная линия Мадрид—Севилья протяженностью 490 км, в том числе 17 тоннелей и 34 виа­дука. На линии предполагается эксплуатировать поезда серии ABE (AVE), разработанные на базе поездов TGV, а также поезда типа «Талго» (Talgo) с колесными парами, регулиру­емыми по ширине колеи. Такие поезда развивают максимальную скорость 300 км/ч.

В США первая высокоскоростная магистраль Лос-Анджелес—Лас-Вегас была пост­роена в 80-е годы прошлого столетия, на которой курсируют поезда системы «Маглев» — на магнитном подвесе с линейным электродвигателем. В начале 90-х гг. сооружен Северо- Восточный коридор между Нью-Йорком и Вашингтоном протяженностью 450 км, где наи­высшая скорость пассажирских поездов достигает 200 км/ч. Особенностью этой магистра­ли является то, что наряду со скоростным пассажирским движением по ней осуществляют­ся грузовые перевозки тяжеловесными поездами, а также пригородные и местные перевоз­ки на малых скоростях. В эксплуатации находятся шведские электропоезда серии Х2 с на­клоняющимся кузовом, а также японские высокоскоростные электропоезда «Хикари» и французские экспрессы ТЖВ. На новых высокоскоростных магистралях в перспективе пред­полагается довести скорости движения пассажирских поездов до 320—480 км/ч.

Таким образом, сети ВСНТ созданы на железных дорогах Японии, Франции, Герма­нии, Италии, Испании, Великобритании. Западноевропейские страны объединили свои сети в общую систему общей протяженностью около 15 тыс. км.

На новых линиях протяженностью 9 тыс. км осуществляется движение со скоростью 250—300 км/ч на главнейших направлениях: Лондон—Ла-Манш—Гамбург—Копенгаген; Утрехт—Дуйсбург—Милан—Базель; Брюссель—Люксембург.

В международном союзе железных дорог в начале 90-х гг. прошлого столетия рас­смотрены вопросы включения железных дорог Восточной Европы в систему общеевропей­ской скоростной сети в течение последующих 20 лет; возможности строительства линий, связывающих с европейской сетью Одессу, Львов, Москву, Санкт-Петербург; прокладки новых магистралей в странах Восточной Европы; строительства тоннеля, связывающего железные дороги Австрии и Швейцарии, и др.

Развитие монорельсовых дорог связано с более высокой экономичностью их сооруже­ния. Поезда на таких дорогах перемещаются по одному рельсу, установленному на опорах или эстакаде на некотором расстоянии над землей.

Монорельсовые дороги классифицируются: по компоновке — навесной (рис. 5.30, а) или подвесной (рис. 5.30, б) транспорт; по конструкции ходовой части — транспорт с ко­лесной, пневматической, магнитной подвеской или на скользящих опорах; с электричес­ким приводом или с двигателем внутреннего сгорания; с воздушно-реактивным двигате­лем или с линейным электрическим приводом и др.

Рис. 5.30. Монорельсовый транспорт: а - - навесной (вагоны «сидяч» на рельсе); б— подвесной (вагоны «висяч» под рельсом)

Создание первых монорельсовых дорог относится к началу XIX века. Первая в мире коммерческая монорельсовая дорога открылась в 1901 г. в Вуппертале на юго-западе Гер­мании, которая действует до сих пор. Вагоны такого электропоезда подвешены снизу к ходовым тележкам, скользящим по монорельсу.

Значительная часть маршрута протяженностью 12,9 км проходит над рекой Вуп- пер (рис. 5.31, <:/), что не влияет на застройку территории города.

В 1920-х годах Джорджем Бенни был сконструирован и испытан близ Глазго в Шот­ландии «Аэропоезд». Воздушный винт, как у самолета, приводил в движение вагоны, под­вешенные к монорельсовой дороге (рис. 5.31, б). Приводной двигатель винта «Аэропоез­да» мог быть либо дизельным, либо электрическим. Однако, несмотря на все преимуще­ства такой надземной железной дороги, разработка проекта такого поезда не пошла даль­ше экспериментальной стадии.

а о Рис. 5.31. Старейшие монорельсовые подвесные железные дороги: а - - открытая в 1901 г. в Германии; б «Аэропоезд», построенный и испытанный в Шотландии в 1920 г.

В современных системах монорельсового транспорта используются различные конст­руктивные решения. В вагонах с колесной подвеской тележек вагонов имеются вертикаль­ные опорные и горизонтальные стабилизирующие колеса, расположенные внутри или сна­ружи ходовой направляющей.

Благодаря способности развивать относительно высокие скорости, повышению безо­пасности движения, возможности сообщения по кратчайшему расстоянию, независимости пути от ландшафта и условий планировки, сравнительно малой металлоемкости и высокой энергетической экономичности, возможности полной автоматизации системы монорельсо­вого транспорта применяются в линиях высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ).

14 Вагоны

Наиболее перспективным и экологически чистым, а также бесшумным, обеспечивающим повышенную комфортность пассажиров является ВСНТ с магнитным подвесом, в котором вагон (магнитоплан) не имеет непосредственного контакта с рельсом; он может быть исполь­зован для городского, пригородного и междугородного сообщений. Его движение осуществ­ляется в результате взаимодействия системы магнитного подвеса и линейного электрического привода. Тяговое усилие передается на магнитоплан без непосредственного контакта. В каче­стве привода вагона-магнитоплана могут использоваться также воздушно-реактивные и дру­гие двигатели. В отличие от колесного транспортного средства, у которого силы сцепления колеса с рельсом ограничивают скорость до 350 км/ч, скорость вагона-магнитоплана практи­чески не ограничена. Под вагоном-магнитопланом установлены несущие электромагниты, а на рельсе — катушки линейного электродвигателя. При их взаимодействии возникает сила, которая приподнимает вагон над рельсом и двигает его вперед.

Разработка вагона-магнитоплана ведется в Германии, России, США, Японии, Вели­кобритании и в других странах. Еюлыних успехов в создании магнитопланов достигли не­мецкие фирмы «Хеншель» и «Тиссен» при реализации программы «Трансрапид». Уже к середине 80-х гг. прошлого столетия была построена опытная трасса, на которой был ис­пытан поезд с вагонами-магнитопланами, достигший скорости 500 км/ч. Создатели «Транс­рапида» (рис. 5.32) применили оригинальную схему магнитной подвески, использовав не отталкивание одноименных полюсов, как это было принято ранее, а притягивание раз­ноименных. Система контроля сохраняет величину зазора между магнитами постоянной в несколько миллиметров. Несущие магниты питаются от бортовых аккумуляторов, которые подзаряжаются на каждой станции. Ток на линейный электродвигатель, разгоняющий поезд до самолетных скоростей, подается только на тот участок, по которому идет поезд.

а | ■' Рис. 5.32. Высокоскоростной поезд «Трансрапид» с вагонами — магнитопланами немецких железных дорог: а — общий вид; 6 — в кабинете машиниста

В зависимости от дальности маршрутов следования рассматриваются два типа поез­дов «Трансрапид»: двухвагонные на 164 пассажира — для сообщения городов с аэропорта­ми и десятивагонные на 820 пассажиров — для междугородных линий. В настоящее время нет технических проблем, мешающих начать массовое строительство магистралей для по­ездов на магнитной подвеске, — этому препятствуют проблемы экономические.

5.9.3. Развитие высокоскоростного наземног о транспорта в России

Как известно, в нашей стране в середине 70-х гг. прошлого столетия был создан ско­ростной поезд ЭР200 (рис. 5.33), развивающий на отдельных участках скорость движе­ния 200 км/ч, который с 1984 г. находится в коммерческой эксплуатации на линии Санкт- Петербург—Москва. Позже был изготовлен еще один состав поезда ЭР200. Для того вре­мени эти поезда вполне отвечали передовым техническим требованиям.

Однако в последующем прак­тическое развитие ВСНТ было за­торможено, хотя теоретические ис­следования проблемы высокоско­ростного движения продолжались.

Рис. 5.33. Скоростной электропоезд ЭР200: а — общий вид; б — тележка прицепного вагона: 1 — сварная рама; 2 — пневмати­ческая рессора; 3 — гидравлический гаситель поперечных коле­баний; 4— гнездо шкворня; 5 — подрессорный поворотный брус; 6 — тормозной диск; 7 — тормозной цилиндр; 8 — концевая по­перечная балка; 9 — резинометаллический шарнир буксового поводка; К)— витая пружина буксовой ступени рессорного под­вешивания; II букса; 12 — гидравлический гаситель верти­кальных колебаний тележки; 13 — электромагни тный рельсовый тормоз; 14 — скользун опирания подрессорного бруса; 15 — тя­говый поводок; 16 — гидравлический гаситель вертикальных колебаний кузова

Лишь в 1988 г. принята госу­дарственная научно-техническая программа, которая включала проблему создания системы и тех­нических средств наземного рель­сового транспорта для пассажир­ских перевозок со скоростью до 350 км/ч. В 1989—1991 гг. были проведены технико-экономичес­кие исследования по созданию высокоскоростной магистрали (ВСМ) Центр—Юг (Санкт-Пе­тербург—Москва—Крым и Кав­каз), а в качестве первоочередно­го шага — сооружение ВСМ Санкт-Петербург—Москва.