Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 27 страница

Расчетные формулы и графические за­висимости для определения основного удельного сопротивления в зависимости от типа и конструктивных особенностей под­вижного состава приводятся в Правилах тяговых расчетов (ПТР). Например, для грузовых четырехосных вагонов с осевой

Рис. 6.27. Скоростной электропоезд ЭР-200 нагрузкой с/₍₎ при скорости движения г¹ ос­

новное удельное сопротивление равно:

_W('' = 0,7 + — (8 + 0,1 V + 0,0025/).

<У.»

На участках пути, имеющих подъем, возникает дополнительное сопротивление движе­нию. Оно вызывается работой составляющей силы тяжести, направленной против движения параллельно линии подъема. На спуске эта составляющая сопротивления не создает, а явля­ется ускоряющей силой. Величина дополнительного удельного сопротивления от подъема численно равна величине подъема, выраженной в тысячных. Например, при движении поез­да на подъем с крутизной 8 %« удельное сопротивление от подъема будет w = 8 кГс/тс. На уклоне \\\ принимается со знаком минус.

При движении в кривых участках пути появляется дополнительное сопротивление щ., вы­зываемое трением в ходовых частях подвижного состава, а также трением бандажа и гребня

колеса о рельс. Это сопротивление определяется по эмпирической формуле w_r = где R — радиус кривой в м.

После стоянки поезда слой смазки в подшипниках уменьшается, а вязкость смазки увеличи­вается из-за ее остывания. Это приводит к появлению дополнительного сопротивления при тро- гании с места.

При тяговых расчетах для пассажирских поездов необходимо учитывать до­полнительное сопротивление движению, создаваемое подвагонными генераторами, мощ­ность которых на вагонах без кондиционирования воздуха составляет 8—J0 кВт, а на ваго­нах с кондиционированием 28—32 кВт.

На скоростном подвижном составе одним из эле­ментов тормозной системы являются дисковые тормо­за. Тормозные диски (рис. 6.28) имеют вентиляцион­ные каналы, расположенные между лопатками.

Таким образом, тормозной диск является своеоб­разным вентилятором. При скоростях движения 240—

250 км/ч через тормозной диск может прокачиваться 3000—4000 м³воздуха в час. На это затрачивается опре­деленная мощность. Поэтому при тяговых расчетах ско­ростных поездов необходимо учитывать дополни­тельное сопротивление движению от тормозных дисков.

Полное сопротивление движению поезда на подъеме

в кривом участке пути в общем случае складывается из ^Рис- 6-28. Тормознбй диск: 1 -диск; 2-

ступица; 3 — втулка; 4-— болт

сопротивления локомотива и сопротивления вагонов;

^W_K + ¹к)^{р +} (^wo + не­полное удельное сопротивление поезда будет равно:

Ж,

iv„ =

Р+G P+G

Расчет массы локомотива и вагонов производится в тс, а сопротивления в кГс.

6.9. Тормозные силы поезда

Искусственно создаваемые силы, приложенные к поезду и направленные против его движения, называются тормозными. Они управляются машинистом локомотива.

Рис. 6.29. Схема действия сил на 'тормозящееся колесо

На Российских железных дорогах существует два основных способа торможения подвижного состава. Первый из них — это фрикционное автоматическое торможение с использованием силы трения, возникающей при воздействии тормозных колодок на поверхности катания колес (рис. 6.29) или на тормозные диски. При втором способе применя­ется электрическое торможение (реостатное или рекуперативное).

При колодочном тормозе тормозная сила зависит от коэффициента трения между колодками и поверхностями катания колес, от силы нажатия колодок и от числа тор­мозных осей в поезде.

Возникающая при торможении сила трения В_к рав­на Кц)_к и создает тормозной момент М_л = Аф_к/?, где ср_к — коэффициент трения между колесом и колодкой, К— сила нажатия колодки, тс, R — радиус колеса.

Под воздействием момента М в точке О возникае т сила В, стремящаяся сдвинуть рельс.

Тормозной момент М при вращении колеса уравновешивается моментом В_т ■ R, где В — сила реакции, возникающая в точке О касания колеса с рельсом. Точка О нагружена силой Q, то есть частью веса экипажа, приходящейся на колесо с учетом веса самого коле­са. Из равенства моментов сил В_к и В_т следует, что сила В_г является тормозной силой экипа­жа, приложенной в точке О, которая является непрерывно перемещающимся упором для силы В_к при вращении колеса.

Расчетная тормозная сила всего поезда определяется как сумма тормозных сил, созда­ваемых всеми тормозными колодками.

В_т = Ф , где ф — расчетный коэффициент трения, а 2/С — суммарная расчетная сила нажатия колодок поезда. Для каждого типа подвижного состава значения К приведе­ны в ГТТР. Коэффициент ф определяется по формулам в зависимости от типа колодок и скорости движения. Так для чугунных тормозных колодок расчетный коэффициент трения определяется по формуле

где v — скорость поезда в км/ч.

Время торможения отсчитывается от момента поворота ручки крана машиниста в тор­мозное положение до полной остановки поезда. Путь, который проходит поезд за это вре­мя, называется тормозным путем S_T. Он определяется как сумма двух составляющих — пути подготовки тормозов к действию $_п и действительного тормозного пути S :

s" = s +S .

Т II д

Путь подготовки — это расстояние, проходимое поездом с момента поворота ручки крана машиниста до момента достижения расчетной силы нажатия:

S = у • t ,

п н п ’

где v_ti — начальная скорость поезда;

t — время подготовки тормозов к действию, которое принимается в зависимости от типа тор­мозов и длины состава, t_u = 2- 10 с.

Многие задачи, связанные с движением поезда, решаются с помощью уравнения дви­жения поезда. Оно выражает зависимость ускорения поезда от действующих на него сил. Рассматривая движение тормозящегося поезда, как движение материальной точки, имею­щей массу поезда, можно уравнение движения поезда получить из второго закона Ньюто­на (сила равна произведению массы на ускорение):

B_r +w_K+(P + G)i_K = М

После ряда преобразований получается следующая формула для определения величи­ны действительного тормозного пути:

где b_i — удельная тормозная сила.

6.10. Расчет массы поезда

Вес состава и скорость движения являются основными показателями работы желез­нодорожного транспорта. Именно от них зависит выполнение заданного объема перево­зок и их себестоимость. Методы расчета массы поезда являются составной частью тяго­вых расчетов в целом.

При расчете массы поезда и скорости его движения применяется условие полного исполь­зования мощности локомотива. Масса состава должна быть такова, чтобы при движении по­езда по наиболее трудному подъему на конкретном участке, скорость не падала ниже, чем это установлено для данного типа локомотива. При равномерном движении поезда по такому подъему сила тяги и полное сопротивление поезда уравновешивают друг друга, то есть

где i — наиболее крутой и затяжной подъем, встречающийся на участке и называемый расчетным подъемом, %<>.

Кроме расчета массы состава с помощью уравнения движения поезда можно решить и ряд других задач, например, определение скорости движения, времени хода, расхода топ­лива и т.п.

Уравнение движения поезда можно записать в следующем виде:

at

dv

где ускорение движения поезда;

dt

/_к — равнодействующая удельных сил, кГс/тс;

| —ускорение поезда от действия удельной силы 1 кГс/тс (|= 120 км/ч²).

Уравнение решается в определенных интервалах скоростей (обычно 5—10 км/ч). Счи­тается, что в каждом интервале ускоряющие силы, действующие на поезд, постоянны).

Из уравнения движения поезда следует:

dt =--------- dvt,

Шк ~^wk)

t 2 ] l^;2

t, sC/k-^kJw,

1 V, - V,

*2 0 ~ <r f

Ч /к - ^Wl<

Так определяется время хода в интервалах скоростей.

cl S

Чтобы найти пройденный путь, необходимо использовать зависимость dt = — и под-

v

ставить ее в уравнение движения, которое примет вид:

^vdv ы t \.

,_с ь(/к ^к)’

dS

dS = • vdv;

Wk~^wk)

ЛИ -у Vj

J^ds = гтл /vdv;

51 ?(/к ^И/’к)у|

^vl

1 vt - v:

s₂-s_{ —

/к

При Ц, = 120 км/ч² получаем

1 ^{2 2} с с l V, - Г,

5\ - S, =--- =---- — км.

240 f_K-w_K

Переводя путь в метры, получаем

4,170^

f -W J к ^уук

По полученным зависимостям можно построить кривые скорости и кривые времени хода поезда по участку.

rfl Общие сведения об автотормозах и безопасности движения

Автоматическим тормозом железнодорожного подвижного состава называется комплекс устройств, создающих регулируемое искусственное сопротивление движению поезда с целыо уменьшения скорости его движения или остановки в местах, предусмотренных графиком или расписанием движения поезда, перед запрещающим сигналом (красный свет светофора), при угрозе жизни людей или сохранности грузов,

Чем выше эффективность действия автотормоза, тем выше безопасность движен ия поез­дов и больше пропускная и провозная способность железных дорог. При движении поезда по горизонтальному участку пути со скоростью, например, 80 км/ч после выключения тяги локомотив пройдет до остановки не менее 8,5 км при действии на него естественного со­противления, на что потребуется 10—12 мин, а современные автотормоза позволяют оста­новить поезд на расстоянии 400 м за 35 с.

Автотормозное оборудование должно работать нормально и безаварийно в условиях слож­ных процессов, происходящих в движущемся поезде (сухое трение тормозных колодок с преоб­разованием кинетической энергии движения поезда в тепловую, газодинамические процессы в тормозной магистрали, качение тормозящегося колеса по рельсам без юза, действие значитель­ных по величине продольных сил в поезде и т.п.).

Автотормоза, работающие в специфических гидрометеорологических условиях эксплуата­ции железных дорог (плохие погодные условия, круглосуточная рабо та, высокие скорости дви­жения поездов и осевые нагрузки вагонов) должны обладать высокой надежностью, безотказно­стью действия, хорошей управляемостью и эффективностью действия с целью обеспечения бе­зопасности движения, особенно при высоких скоростях движения (до 100—120 км/ч грузовых поездов и до 160—200 км/ч пассажирских поездов).

Все мероприятия по дальнейшему совершенствованию тормозного оборудования подвиж­ного состава должны быть направлены на повышение его надежности, долговечности, на опти­мизацию условий обслуживания и ремонта при возможно минимальных затратах высококвали­фицированного труда, на обеспечение безопасности движения поездов при высоких скоростях движения и большого их веса.

7. 1. Краткая история развития тормозов подвижного состава

Первые тормоза были ручными, которые приводились в действие тормозил ьщиками, находящимися на тормозных площадках вагонов поезда, по соответствующим сигналам машиниста локомотива.

В 1847 г. были разработаны первые конструкции автоматических непрерывных тор­мозов. Под автоматичностью понимается срабатывание тормоза на торможение при об­рыве воздухопровода или тормозной магистрали поезда, а под непрерывными тормозами понимаются тормоза поезда, связанные в единую систему и управляемые с одного пульта (кабина машиниста).

Патент на первый воздушный тормоз в России был выдан инженеру О. Мартину в 1859 г., который, к сожалению, не был реализован на практике. В 1869 г. был изобретен воздушный неавтоматический тормоз, а в 1872 г. Вестингаузом был изобретен пневма­тический автоматический тормоз, который на железных дорогах России широко стал применяться с 1882 г. В 1889 г. американской фирмой «Вестингауз» был построен тор­мозной завод в Петербурге, который в 1915 г. был эвакуирован в Ярославль и на базе которого в 1928 г. был создан Ярославский тормозной завод, просуществовавший до 1947 г. В 1921 г. был создан Московский тормозной завод (ныне АО «Трансмаш»).

Первым изобретателем отечественного автотормоза был Ф. П. Казанцев, который в 1925 г. изобрел воздухораспределитель АП-1 жесткого типа, а в 1927 г. — воздухорасп­ределитель К-1 мягкого типа. В 1932 г. на смену этим воздухораспределителям пришел

воздухораспределитель М-320 изобретателя И.К. Матросова, который создал также воздухорас­пределители: MT3-135 (1953 г.), № 270-002 (1959 г.), № 270-005-1 (1968 г.), № 292-001 (1958 г.). С 1978 г. и по настоящее время АО «Трансмаш» выпускает более совершенные и надежные воздухораспределители № 483М для грузовых вагонов. На базе этого воздухораспределителя в настоящее время под руководством и при непосредственном участии члена-корреспондента РАН, профессора В.Г. Иноземцева разработаны, построены и испытаны новые модификации воздухораспределителей 483А; 483П для грузовых вагонов с максимальными скоростями 120 км/ч; 483J1 для грузовых локомотивов, используемых для вождения пассажирских поездов; 483ПЭл для пассажирских вагонов; 483-КЕ и 483-КЕЭл для грузовых и пассажирских вагонов международного сообщения.

С 1958 г. на пассажирских вагонах с локомотивной тягой применяются электропнев- матические тормоза с воздухораспределителем № 305-000, разработка которых под руко­водством Ф.П. Казанцева началась на Московском тормозном заводе в 1931 г.

С 1947 г. все вагоны отечественных железных дорог оснащаются авторегуляторами тормоз­ной рычажной передачи, в начале регуляторами системы Алыбина, а затем последовательно — кулисными № 276, безкулисными № 536, № 524 Б. В настоящее время на вагоны ставятся авторе­гуляторы № 675 РТРП для регулирования тормозной рычажной передачи с чугунными и компо­зиционными тормозными колодками, которые начали применяться на вагонах с 1964 г.

7. 2. Классификация тормозов

На железнодорожном подвижном составе применяются два способа гашения кинети­ческой энергии движущегося поезда: фрикционный и динамический; в соответствии с этим тормоза бывают фрикционные и динамические. В фрикционных тормозах источником тор­мозной силы является трение, возникающее при скольжении тормозных колодок по повер­хности катания колеса, или тормозных накладок по поверхности тормозного диска (бара­бана), или тормозного башмака по поверхности качения рельса; вследствие этого кинети­ческая энергия превращается в тепловую, которая рассеивается в окружающей среде. Фрик­ционный тормоз является основным средством обеспечения безопасности движения поез­да и принимается в расчет при установлении допустимой скорости движения.

В динамических тормозах источником тормозной силы является вращающий момент, направленный против вращения колесных пар и создающийся при переводе тяговых дви­гателей локомотива в режим генератора. Динамические тормоза бывают рекуперативны­ми, реостатными, рекуперативно-реостатными и гидродинамическими. Эти тормоза не являются тормозами безопасности и не учитываются при расчете сил тормозного нажатия в поезде, они применяются эффективно лишь при регулировании скорости на крутых и затяжных спусках пути, при этом уменьшается износ фрикционных материалов тормоза и обеспечивается наиболее точное поддержание заданной скорости движения.

В рекуперативном тормозе вырабатываемая генератором электроэнергия возвраща­ется в контактную сеть, а в реостатном тормозе поглощается специальными сопротивле­ниями (реостатами). В гидродинамическом тормозе тормозная сила создается дросселиро­ванием жидкости (масла) в гидротрансформаторе локомотивов с гидропередачей.

Фрикционные тормоза по способу управления делятся на стояночные (ручные), пнев­матические, электрогшевматические, электромагнитные и электрические (на локомотивах), а по конструкции — на колодочные, дисковые и магниторельсовые. Стояночным тормо­зам оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и 10 % грузовых вагонов. Пневмати­ческим тормозом оборудованы грузовые вагоны, а электропневматическим тормозом — пассажирские вагоны, электропоезда и дизель-поезда. Магниторельсовыми тормозами обо­рудованы высокоскоростной поезд с локомотивной тягой РТ200 (Русская тройка), высо­коскоростной электропоезд ЭР200 и высокоскоростной электропоезд «Сокол», предназна­ченный для эксплуатации на направлении Москва -Санкт-Петербург. Электрическими тормозами оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.

По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и неавтоматичес­кие, к которым относится и ручной тормоз. При автоматическом тормозе при разрыве тормо з­ной магистрали поезда, а также при открытии стоп-крана из любого вагона поезда автомати­чески срабатывают тормоза на торможение вследствие снижения давления воздуха в тормоз­ной магистрали поезда. При неавтоматическом тормозе при снижении давления в тормозной магистрали автоматического торможения не происходит, а происходит отпуск тормоза, так как торможение может быть только при повышении давления в тормозной магистрали.

Автоматические пневматические тормоза по характеристикам действия бывают мяг­кие или нежесткие, полужесткие и жесткие. Мягкие тормоза срабатывают на торможение с любого зарядного давления в тормозной магистрали, а на полный отпуск — при неболь­шом повышении давления в тормозной магистрали (на 0,2—0,3 кгс/см²). При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом мягкости 0,2—0,3 кгс/см² в 1 мин на­ходящийся в положении отпуска тормоз не срабатывает на торможение. После срабатыва­ния такого тормоза на торможение давление в тормозном цилиндре увеличивается при снижении давления в тормозной магистрали любым темпом.

Полужесткий тормоз обладает теми же свойствами что и мягкий, но для полного от­пуска необходимо восстанавливать давление в тормозной магистрали до величины на 0,1— 0,2 кгс/см² ниже зарядной величины, при этом отпуск — ступенчатый.

Жесткий тормоз работает на определенной величине зарядного давления в тормозной магистрали, при снижении давления в ней ниже зарядного любым темпом происходит тор­можение. При давлении в тормозной магистрали выше зарядной величины тормоз в дей­ствие не приходит до момента снижения давления ниже зарядного.

Мягкие тормоза применяются на пассажирских вагонах, полужесткие тормоза — на грузо­вых вагонах, а жесткие—на вагонах, эксплуатирующихся на участках железных дорог с уклонами крутизной до 45 %о, например, на горно-обогатительных комбинатах с открытой добычей руды.

По своему назначению тормоза делятся на: пассажирские с ускоренными процессами торможения (наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров), отпуска и зарядки; гру­зовые, имеющие замедленные процессы торможения, отпуска и зарядки с учетом обеспече­ния необходимой плавности торможения, характеризующейся величиной продольных ди­намических сил в поезде; универсальные с ручным переключением на пассажирский или грузовой режимы работы тормоза. Разновидностью пассажирского тормоза является ско­ростной тормоз с приводом к магниторельсовому тормозу, осуществляющий автомати­ческое регулирование силы нажатия тормозной чугунной колодки на колесо в зависимос­ти от скорости движения.

7. 3. Пневматические тормоза

Пневматические тормоза подвижного состава имеют однопроводную тормозную маги­страль или воздухопровод, проложенную под полом вагона и локомотива, для дистанцион­ного управления из кабины машиниста локомотива приборами торможения (воздухорасп­ределители) с целью зарядки запасных резервуаров при зарядке и отпуске тормоза, наполне­ния тормозных цилиндров сжатым воздухом при тормо­жении и сообщения их с ат­мосферой при отпуске тормо­зов поезда.

Тормозная магистраль (рис. 7.1) представляет собой металлическую трубу с внут­ренним диаметром 32,0 мм (до 1948 г. диаметр был 28,4 мм).

Увеличение диаметра позволило уменьшить сопротивление движению воздуха по трубе вследствие перехода от турбулентного движения при диаметре 28,4 мм к ламинарному при диаметре 32,0 мм; ускорить процесс зарядки тормозной сети поезда (особенно длинносос­тавного); уменьшить разницу давлений в тормозной магистрали в голове и хвосте поезда; улучшить процесс торможения.

Концы магистральной трубы 3, выходящие за лобовые балки рамы вагона, имеют резьбу, на которую навернуты концевые краны 7, фиксирующиеся державкой 2. Концевые краны предназначены для закрывания тормозных магистралей перед расцеплением ваго­нов и для соединения тормозных магистралей каждого вагона в единую тормозную маги­страль поезда; на наружном конце хвостового вагона поезда он должен находиться в зак­рытом положении. С концевыми кранами соединены межвагонные гибкие соединитель­ные рукава 7 с саморасцеплящимися головками, подвешиваемыми в расцепленном поло­жении на подвесках сУ. В средней части тормозной магистрали имеется тройник 4 с разоб­щительными кранами, через который подсоединяется труба от воздухораспределителя с разобщительным краном 6. На тормозной магистрали пассажирских вагонов имеются три дополнительных тройника 3 для подсоединения стоп-кранов, расположенных в кузове ва­гона. На грузовых вагонах без переходных площадок стоп-кранов нет.

Для повышения герметичности тормозной магистрали вместо резьбовых соединений в последнее время применяют газопрессовую сварку труб или резьбу накатывают.

Оборудование пневматического тормоза разделяется на пневматическое, приборы ко­торого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое, т.е. тормозную рычаж­ную передачу, расположенную между тормозным цилиндром и тормозными колодками.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следую­щие группы: приборы питания тормоза сжатым воздухом; приборы управления тормоза­ми; приборы, осуществляющие торможение; арматура тормоза.

К приборам питания тормоза сжатым воздухом относятся компрессоры различных ти­пов, регуляторы давления для автоматического включения и выключения двигателя компрес­сора, регулировочные клапаны холостого хода и обратные клапаны; главные резервуары.

К приборам управления тормозами относятся краны машиниста, кран вспомогатель­ного тормоза локомотива, контроллеры машиниста, приборы и устройства автоматическо­го контроля работы тормозов (автостопы), сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны, выключатели управления, вспомогательная аппаратура для включения и отключе­ния приборов управления, регистрации и наблюдения за работой тормозов (скоростомеры, манометры, краны двойной тяги и комбинированные, устройство блокировки тормозов).

К приборам, осуществляющим торможение, относятся воздухораспределители и реле давления. Воздухораспределители, которые делятся на грузовые, пассажирские и специ­ального назначения (промышленного и узкоколейного подвижного состава, для эксплуа­тации подвижного состава на крутых спусках), являются основной частью автоматическо­го пневматического тормоза. Они обеспечивают зарядку запасного резервуара каждого вагона поезда и локомотива и их специальных камер из тормозной магистрали, наполне­ние тормозных цилиндров из запасных резервуаров при понижении давления в тормозной магистрали, а также выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повыше­нии давления в тормозной магистрали.

К арматуре тормоза относятся концевые, разобщительные трехходовые, выпуск­ные краны; стоп-краны (краны экстренного торможения); выпускные предохранитель­ные, обратные, переключательные электропневматические клапаны и клапаны мак­симального давления. Стоп-кран служит для экстренного (быстрого) торможения в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда без участия машиниста. Стоп-краны устанавливаются в тамбурах и внутри каждого пассажирского вагона, а также на переходных площадках отдельных грузовых вагонов, при этом у таких вагонов ручка стоп-крана снята, так как работники бригады, сопровождающие грузовой поезд имеют при себе съемные ручки.

Выпускные краны служат для отпуска вручную отдельного вагона поезда при отсут­ствии крана машиниста, а также для выпуска воздуха из камер и запасного резервуара при выключении из работы воздухораспределителя при замене неисправного воздухо­распределителя на исправный. Предохранительные переключательные клапаны, кла­паны максимального давления и клапаны продувки устанавливаются в локомотиве на компрессорах и главных резервуарах.

Качество пневматического автотормоза определяется следующими признаками:

— длина тормозного пути при экстренном торможении;

— чувствительность при ступенчатом торможении, т.е. величина минимального паде­ния давления в тормозной магистрали, позволяющая регулировать тормозную силу малыми ступенями;

— легкость отпуска тормоза, характеризующаяся возможностью делать отпуск без восстановления зарядного давления в тормозной магистрали;

— степень плавности торможения, определяемая величиной продольных сил в поезде при торможении;

— степень неистощимости тормозов, которая обусловливается возможностью много­кратных идущих друг за другом торможений, например, на крутых затяжных спусках пу ти с сохранением расчетной величины давления в тормозных цилиндрах при всех последователь­ных торможениях;

— скорость распространения тормозной волны;

— степень использования силы сцепления колеса с рельсом при торможении;

— устойчивость вращения колес при торможении, т.е. недопустимость юза колес (заклинивание).

Основные характеристики тормозов подвижного состава нормируются техническими требованиями, утвержденными МПС России, а подвижного состава международного сооб­щения — международным железнодорожным союзом (UIC).

Наиболее важной качественной характеристикой тормоза является скорость распростране­ния тормозной волны — чем она выше, тем лучше плавность торможения, короче тормозной путь и выше безопасность движения поезда. Под тормозной волной понимается процесс снижения дав­ления в воздушной магистрали по длине поезда темпом, приводящим к действию воздухораспре­делителей на торможение. Тормозная волна распространяется вслед за воздушной волной, возни­кающей при сообщении тормозной магистрали с атмосферой. Под скоростью тормозной волны понимается отношение длины тормозной магистрали поезда к времени, прошедшего с момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до появления давления сжатого воз­духа в тормозном цилиндре хвостового вагона поезда. По международным требованиям скорость тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, а в новейших более совершенных тормозах — не менее 300 м/с. На железных дорогах России, других стран СНГ и Балтии скорость тормозной волны пневматического тормоза пассажирского поезда с воздухораспределителем № 292-001 рав­на 120 м/с при полном служебном торможении и 190 м/с при экстренном торможении, а грузового поезда с воздухораспределителями № 483 М — соответственно 270 и 290 м/с.

Теоретически скорость тормозной волны может быть равна скорости распространения звука в воздухораспределителе, т.е. 330 м/с. Однако в реальных условиях повышение скоро­сти тормозной волны выше 300 м/с связано со значительными усложнениями конструкции воздухораспределителя, а эффект от этого получается незначительный. Например, увеличе­ние скорости тормозной волны с 250 до 330 м/с при скорости движения поезда 150 км/ч дает снижение тормозного пути всего лишь на 50 м.

Работа пневматического автотормоза разделяется на следующие процессы:

а) зарядка, при которой тормозная магистраль и запасные резервуары подвижного со­става поезда заполняются сжатым воздухом до зарядной величины, при которой обеспечи­ваются нормативы расчетного давления воздуха в тормозных цилиндрах при последующих торможениях. Для грузовых поездов нормальной длины (750—1200 м) зарядное давление установлено 5,2—5,3 кгс/см², а для поездов повышенной длины и поездов любой длины

и массы, следующих по затяжным спускам пути 18 %<> и более, зарядное давление установле­но 6,0—-6,2 кгс/см². Для пассажирских поездов, длина и масса которых значительно меньше, чем грузовых поездов, зарядное давление установлено 5—5,2 кгс/см². Более высокое заряд­ное давление в пассажирских поездах недопустимо из-за опасности заклинивания колесных пар, так как пассажирские воздухораспределители № 292-001 не обеспечивают ограничения предельного давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах;