Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 29 страница

Применение на скоростном подвижном составе при экстренном торможении магнито- рсльсовых тормозов, действие которых не зависит от условий сцепления колес с рельсами, в сочетании с обычными тормозными системами значительно повышает мощность тормоз­ных средств поезда, позволяет реализовать скорости движения до 200 250 км/ч. Расчетная сила прижатия тормозного башмака магниторельсового тормоза к рельсу составляет 100 кН. Магниторельсовый тормоз обеспечивает сокращение длины тормозного пути при экстренном торможении на 30—40 % по сравнению с полным служебным торможением.

Еще более мощным тормозным средством, чем магниторельсовые тормоза являются разработанные в последние г оды в ряде стран мира линейные (рельсовые) тормоза на вих­ревых токах, действие которых не зависит от условий сцепления колес с рельсами.

На отечественных пассажирских поездах РТ200 (Русская тройка) с локомотивной тягой и на электропоездах ЭР200 со скоростями движения до 200 км/ч применяются электроинев- матические, дисковые и магниторельсовые тормоза, электронные противоюзные устройства и мощный реостатный тормоз. При наличии таких тормозных средств длина тормозного пути при экстренном торможении на уклоне пути 10 %» при скорости движения 200 км/ч составляет около 1700 м.

Высокоскоростной электропоезд «Сокол-250», предназначающийся для эксплуатации на участке Москва—Санкт-Петербург, оборудуется электропневматическим, электричес­ким, дисковым и магниторельсовым тормозами, а также противоюзным устройством бо­лее совершенной конструкции. Фирма ОАО «Фритекс» готовит к серийному выпуску для скоростных пассажирских вагонов композиционные тормозные колодки с твердыми встав­ками, металлокерамические тормозные колодки и накладки для дискового тормоза. Они обладают примерно в 3 раза большей износостойкое гыо и значительно более высокой теп­лопроводностью, чем существующие композиционные колодки.

Рис. 7.14. Расположение дискового тормоза на тележке пассажирского вагона

Дисковые тормоза, применя­емые на скоростном подвижном составе, бывают осевыми, если тормозные диски насажены проч­но на ось колесной пары, и колес­ными, если тормозные диски зак­реплены на колесных центрах или ступицах колес. На пасса­жирских вагонах применяется дисковый тормоз (рис. 7.14), на ось каждой колесной пары тележ­ки напрессованы две ступицы 3, а на осях укреплены чугунные тор­мозные диски диаметром 620 мм, имеющие внутри ребра и венти­ляционные каналы для лучшего отвода тепла, выделяемого при торможении.

Диск состоит из двух полудисков, соединенных между собою болтами. К ступице диск прикреплен болтами с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами.

Тормозные цилиндры 9 облегченного типа со спаренными рычагами 8 установлены на балке J, соединенной кронштейном 7 с поперечиной 6. Башмаки 2 с тормозными накладка­ми 1 с площадью трения 430 см² и толщиной 25 мм из композиционного материала прикреп­лены к тормозному диску с двух сторон. Между накладками I и тормозным диском в отпу­щенном состоянии устанавливается зазор 1,5—3 мм при помощи регулирующих пружин 4.

Рис. 7.15. Схема рычажной передачи дискового тормоза пассажирского вагона

Тормозная рычажная пере­дача (рис. 7.15) имеет сравни- z 17

тельно небольшую массу, про­стую конструкцию и высокий КПД по сравнению с колодоч­ным тормозом. Усилие от одно­го тормозного цилиндра диа­метром 203 мм передается на два тормозных диска. Переда­точное число тормозной ры­чажной передачи одной колес­ной пары равно 6,6, а сила на­жатия тормозных накладок на одну колесную пару — 71,47 кН.

Вагоны электропоезда ЭР200 имеют колесный диско­вый тормоз, диски которого ук-

реплены с каждой стороны колеса, а на каждое колесо действует отдельный тормозной цилиндр диаметром 203 мм с встроенным автоматическим регулятором выхода штока пор­шня. Нажатие на ось дискового тормоза составляет 100 кН в пересчете на чугунные тор­мозные колодки. На вагонах поезда РТ200 имеются два диска на оси колесной пары с двух­сторонним прижатием тормозных накладок; нажатие на ось составляет 85 кН.

Магниторельсовый тормоз (МРТ) состоит из тормозных башмаков 6 (рис. 7.16) и ци­линдров 7для подъема и опускания башмаков на рельсы.

Цилиндры 7 подвешены на кронштейнах 2 с помощью валиков /. Тормозной башмак имеет кронштейн 11 для упора прижимного буфера 3. Между собой башмаки скреплены поперечными связями 14 с помощью угольников 10. Тормозная сила от башмаков переда­ется угольниками 10 на кронштейны 4 через амортизаторы 5 из листовой резины. Башмак длиной 1420 мм сделан из промежуточных 13 и концевых 12 секций. Вдоль башмака распо­ложена электромагнитная катушка с выводами на зажимах 9. Внутри цилиндра 7 диамет­ром 105 мм имеются поршень с уплотнительной резиновой манжетой и две пружины 8. В нерабочем состоянии башмак приподнят под действием пружин на высоту 140—150 мм над рельсом. Вертикальная сила прижатия башмака к рельсу под воздействием магнитной силы притяжения равна 100 кН.

При одновременном срабатывании ускорителя экстренного торможения воздухорас­пределителя № 292-001 и подаче напряжения в цепь питания электронневматического тор­моза замыкаются контакты ускорителя УК и одновременно возбуждается реле РЭ и шун­тируются контакты скоростного реле РКС, возбуждаемого от тахогенератора ДС.

Реле РП1 возбуждает катушку К18 контактора и происходит замыкание электричес­кой цепи МРТ. При этом электроиневматический вентиль ВП сообщает цилиндры 7с ис­точником сжатого воздуха, башмаки опускаются на рельсы и прижимаются к ним под дей­ствием электромагнитного поля.

Растормаживание происходит при обесточивании цепи электронневматического тор­моза и размыкании контактов РКС.

Рис. 7.16. Электромагнитный рельсовый тормоз: а — расположение тормоза на тележке; б — располо­жение тормозных башмаков; в — 'электрическая схема

При открытии стоп-крана МРТ действует без возбуждения реле РЭ и отключается при скорости движения ниже 40 км/ч.

Для проверки действия МРТ на стоянке служит кнопка КЕР Опробование тормоза на пунктах технического обслуживания производится путем экстренного торможения при подаче в цепь МРТ напряжения.

7.8. Обеспеченность поезда тормозными средствами

Для обеспечения безопасности движения, т.е. возможности остановки поезда на уста­новленной длине тормозного пути, необходимо знать, а имеет ли данный поезд необходи­мые для этой цели тормозные средства. В соответствии с принятыми на железных дорогах России нормами тормозных расчетов обеспеченность поезда тормозными средствами ха­рактеризуется величиной расчетного тормозного коэффициента, представляющего собой! отношение суммарной! расчетной силы нажатия тормозных колодок поезда к его массе (мас­са вагонов и локомотива). Суммарная расчетная сила нажатия тормозных колодок опреде­лятся умножением установленного расчетного нажатия тормозных колодок на одну ось на количество осей поезда. Установлены следующие величины расчетных нажатий на одну ось чугунных тормозных колодок: 8, 9 и Ют для пассажирских вагонов с массой тары соответ­ственно 42—47, 48—52, 53 т и более; 3,5; 7,0 и 5,0 т для грузовых вагонов соответственно на порожнем, груженом и среднем режимах работы воздухораспределителя; 9 и 6 т для рефри­жераторных вагонов соответственно на груженом переднем режимах торможения. При ком­позиционных тормозных колодках грузовых вагонов установлены величины нажатия коло­док на ось 7,0 т на среднем режиме и 3,5 т на порожнем режиме торможения.

Наряду с расчетным тормозным коэффициентом на практике используют величину на­жатия тормозных колодок, приходящуюся на каждые 100 т массы поезда. Для груженых гру­зовых поездов нажатие тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда должно быть не менее 33 т, а для порожних грузовых поездов — не менее 58 т. Для рефрижераторных поездов нажатие тормозных колодок должно быть не менее 33 т на каждые 100 т массы поезда при скоростях движения до 90 км/ч и не менее 55 и 60 т при скоростях движения соответственно 90—100 и 100—120 км/ч. Для пассажирских поездов нажатие тормозных колодок на каждые 100 т массы поезда должно быть не менее 60, 78 и 80 т при скоростях движения соответствен­но до 120, 120—140, 140—160 км/ч. При этом при скоростях движения 120—160 км/ч обяза­тельно применение электропневматического тормоза и композиционных колодок.

Расчет суммарного нажатия тормозных колодок на все оси поезда производит осмотрщик- автоматчик. Результа ты расчета записываются им в справку формы ВУ-45, ко торая передается машинисту локомотива. В этой справке также указываются: номер поезда и локомотива, масса поезда и количество осей поезда; количество ручных тормозов в осях; плотность тормозной ма­гистрали поезда.

Иногда в условиях эксплуатации не могут быть обеспечены вышеуказанные нормативы минимального нажатия тормозных колодок. В этом случае можно вести поезд, но макси­мальная скорость движения, установленная из расчета тормозных средств с нормальной эф­фективностью действия тормозов, должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую недостаю­щую тонну нажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы грузового поезда независи­мо от уклона пути; на 1,0 км/ч для спусков пути до 6 %<> и на 2,0 км/ч для спусков круче 6 %<> на каждую недостающую тонну нажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы пассажир­ского и рефрижераторного поездов. Полученная таким образом допустимая скорость дви­жения округляется до величины, кратной 5 км/ч в сторону уменьшения. Например, при недо­статке нажатия тормозных колодок грузового поезда 3,0 т на каждые 100 т массы поезда наибольшая допустимая скорость движения должна быть 94 км/ч или округленно 90 км/ч при максимально установленной для грузовых поездов скорости движения 100 км/ч при 33 т нажатия колодок на каждые 100 т массы поезда.

В исключительных случаях при недостатке нажатия тормозных колодок наибольшие допустимые скорости движения может устанавливать начальник дороги, пользуясь номог­раммами тормозных путей, которые построены на основании проведенных ранее расчетов тормозных путей по принятой на железных дорогах России методике при различных мас­сах поезда, скоростях движения, уклонов пути и величинах расчетного нажатия тормоз­ных колодок на каждые 100 т массы поезда при экстренном (ЭТ) и полном служебном тор­можении (ПСТ). При этом величина наибольшей допустимой скорости движения должна быть на 20 % меньше скорости, определенной по номограммам.

На рис. 7.17 для примера показаны номограммы тормозного пути для пассажирского и грузового поездов (длиной до 200 осей).

При большем количестве осей грузового поезда увеличивается время подготовки по­езда к торможению. Поэтому для грузового поезда, имеющего, например, 300 осей, вели­чину расчетного тормозного коэффициента необходимо уменьшить на 10 % и при этих значениях и при установленной длине тормозного пути определить максимальную ско­рость движения поезда.

При отсутствии номограммы для определенного уклона пути и определенной массы поезда длину тормозного пути можно определить по формуле:

a 6 Рис. 7.17. Номограммы тормозного пути на спуске 0,010 при экстренном и полном служебном торможени­ях чугунными тормозными колодками: а — пассажирского поезда (штриховые линии — пневматическое торможение, сплошные — электропневматическое); 6 — грузового поезда

/ ₍ время подготовки тормозов, с;

г и v — соответственно начальная и конечная скорости движения поезда в /-ом интервале скоростей движения (принимается интервал в 10 км/ч);

b_f удельная тормозная сила, b_t = 1000ср_кр х о (здесь ф_кр — расчетный коэффициент зрения тормозной колодки);

W - удельное основное сопротивление движению поезда, кс/ г;

/. — приведенный уклон пути в тысячных долях, «+» - подъем, « » спуск.

Расчетный коэффициент трения тормозной колодки определяется по формулам:

v .+100

сРкр-0,27 ^ чугунные стандартные колодки;

%/^+1(Ю

^фкр⁼⁽⁾’³ 5у ТФню ^чУ^гУ^нные стандартные колодки с повышенным содержанием фосфора;

A 'If

Ф._П=⁽^36 - - композиционные колодки.

^{р 2}v⁺¹⁵⁰

Расчетный тормозной коэффициент ц ^ определяется по формуле:

^г)р P + Q’

где — суммарное расчетное нажатие тормозных колодок всего проезда;

Р и Q —- вес соответственно локомотива и вагонов поезда.

Время подготовки тормозов к торможению определяется по формулам:

⁽ч ^{= 7 _} ~т~^~ — для грузовых поездов длиной до 200 осей (800 м);

b

15 /,.

/„ = 10 - — для грузовых поездов длиной до 300 осей (1050 м);

1\

А ⁵ 'с

/_п =4------ —для пассажирских поездов с пневматическими тормозами;

ь_т

-Л •

t_n =2--- —-- —дл я пассажирских поездов с электропневматичеекпми тормозами.

Ь_г

При срабатывании автостопа (устройство для автоматического торможения поезда без участия машиниста с целью остановки поезда перед запрещающим сигналом светофо­ра) время / определенное по вышеприведенным формулам, увеличивается на 14 с. Рассмотрим расчет тормозного пути па примере при уклоне (спуск) /' = 0,006.

Энергоснабжение железных дорог

Железнодорожный транспорт потребляет более 7 % энергии, вырабатываемой электростан­циями, которая идет в основном на тягу поездов, а частично на питание нетяговых потребите­лей — депо, станции, мастерские, районные и другие потребители.

8.1. Системы электрификации железных дорог

Рис. 8.1. Принципиальная схема питания двухпутного элект­рифицированного участка железной жороги: 1 — внешнее электроснабжение; II —тяговое электроснабжение; III — элек- тро!подвижной состав; 1 — электростанция; 2 ----- трансформа­торная подстанция; 3— линия электропередачи трехфазного тока; 4 — тяговая подстанция; 5 — питающие линии; 6 — от­сасывающая линия; 7 — контактные подвески; <У — рельсы; 9— пост секционирования; К)—секционные изоляторы; II — токоприемник; 12 — пускорегулирующая аппаратура; 13 — тяговые электродвигатели; 14 — межподстанционная зона

В систему электроснабжения (ЭС) электрифицированных железных дорог входят: уст­ройства внешней части, включающие электростанции (тепловые, гидравлические, атом­ные), районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи (ЛЭП); тя­говая часть, состоящая из тяговых подстанций и элсктротяговой сети (рис. 8.1). Электротяговая сеть, в свою очередь, состоит из контакт­ной и рельсовой сетей, питающих и отсасывающих линий (фидеров).

На электрифицированных отечественных железных дорогах применяются две системы электри­ческой тяги: постоянного тока с номинальным напряжением в тя­говой сети 3 кВ и переменного од­нофазного тока промышленной частоты (50 Гц) с номинальным на­пряжением 25 кВ. Однако и в том, и в другом случаях в подвижном составе используют тяговые дви­гатели постоянного тока. Электро- подвижной состав электрифици­рованных железных дорог получа­ет электроэнергию от энергосисте­мы общего пользования. Принци­пиальная схема систем питания электрифицированных железных дорог приведена на рис. 8.2.

б 6 Рис. 8.2. Принципиальные схемы питания для различных систем электрической тяги; и постоянного тока; о - переменного однофазного тока; I — энергосистема; 2 линия электропередачи; 3 тяювая подстанция, 4 -- контактная сеть; 5 ----- рельсы; 6 — электроподвижной состав

В системе постоянного тока трехфазный ток напряжением 6, 10, 35, 110 или 220 кВ поступает от электрических сетей энергосистемы на тяговые подстанции, где трансфор­мируется, выпрямляется и уже постоянный ток напряжением 3 кВ подастся в контактную есть. Низкое напряжение в контактной сети ограничивает расстояние между тяговыми подстанциями до 20 км, а на особо грузонапряженных участках — до 15 18 км. Увели­

чивается площадь сечения медных проводов контактной сети до 400—600 кв. мм в связи с большой мощностью электровозов и низким напряжением.

Система однофазного переменного тока промышленной частоты получила более широкое распространение во всем мире в связи с сс преимуществами по сравнению с системой постоян­ного тока: потери энергии в тяговой сети при одной и той же мощности электровоза снижается в 11 раз, падение напряжения в кон тактной сети — в 3,3 раза, а расстояние между тяговыми подстанциями увеличивается в 2 раза. Однако конструкция электровозов, работающих от систе­мы переменного тока, значительно сложнее, чем электровозов постоянного тока.

8.2. Тяговые подстанции

Для тягового электроснабжения на электрических железных дорогах служат тяговые под­станции и тяговые сети, принадлежащие железным дорогам или другим транспортным либо промышленным предприятиям. Установлен номинальный уровень напряжения на токоприем­никах электроподвижного состава — 3 кВ при постоянном и 25 кВ при переменном токе. Нор­мировано также наибольшее и наименьшее напряжение на шинах тяговых подстанций. Пита­ние электрифицированных железных дорог, относящихся к потребителям первой кат егории, должно осуществляться о г двух и более независимых источников электроэнергии.

По конструктивному исполнению тяговые подстанции бывают стационарные и передвиж­ные. В зависимости от размещения оборудования - закрытые, открытые и смешанные. По спо­собу управления— с ручным управлением, автоматические/гелеуправляемые. Чтобы обеспе­чить требуемое напряжение в кон тактной сети, через каждые 200 км при питании от сети 110 кВ и через 300 км при питании от сети напряжением 220 кВ расположены опорные тяговые под­станции, а между ними—-промежуточные. По способу подключения к питающим линиям про­межуточные тяговые подстанции делятся на транзи тные, отпаечные и тупиковые. Число проме­жуточных подстанций между опорными не должно превышать трех при напряжении ЛЭП 110 кВ и пяти — при 220 кВ для системы переменного тока; для системы постоянного тока число промежуточных подстанций не более пяти. На метрополи тенах применяется система тяги постоянного тока с номинальным напряжением у электропоездов 750 В и па шинах подстанции 825 В. На тяговых подстанциях установлено преобразовательное оборудование: понизительные трансформаторы и полупроводниковые выпрямительные и инверторные агрегаты. На рис. 8.3 показан пример конструк тивного решения тяговой подстанции постоянного тока.

План приведенной выше тяговой подстанции характерен применением комплектных ячеек наружной установки в распределительном устройстве (РУ) напряжением 35 и 10 кВ и полупро­водниковыми выпрямителями наружной установки с естественным наружным охлаждением.

Электрооборудование тяговых подстанций переменного тока менее разнообразно. Обору­дование РУ напряжением 110 кВ (220 кВ) и РУ напряжением 35 кВ такое же, как и на подстанци­ях постоянного тока. Отличием являет ся исполнение открытого распределительного устройства 27,5 кВ, от которого подается питание в контактную есть однофазным током. Сборные шины закрепляют ся на рамных конструкциях через гирлянды подвесных изоляторов.

8.3. Контактная сеть

Контактная сеть включает в себя: контактные подвески, состоящие из несущего троса и контактных проводов; усиливающие и другие провода, необходимые для нормальной работы тяговой сети; поддерживающие конструкции, на которых крепятся все провода; опоры, на которых устанавливаются поддерживающие конструкции (рис. 8.4).

Рис. 8.3. План тяговой подстанции постоянного тока с первичным напряжением 110 кВ с ячейками распредели­тельного устройства 3,3 кВ внутренней установки: /-“-поглощающиесопротивления;2и21— вводы вРУ-35 кВ; 3—6 — питающие линии 35 кВ; 7 и 10 — трансформаторы напряжения; <3 - секционный выключатель; 9 — фидер плавки гололеда; И — шинный мост 35 кВ; 12 и 14— вводы в РУ-110 кВ; 13 — выключатель перемычки 110 кВ; 15 — подъездной путь; 16\\20—главные понижающие трансформаторы 110/35/10 кВ; /7и 19 —шинные сборки от обмоток 35 и 10 кВ трансформаторов 16 и 20\ 18 — РУ-10 кВ; 22 и 27 -- тяговые преобразовательные трансформаторы; 23 и 26— полупроводниковые выпрямительные установки с естественным охлаждением; 24 и 25 — трансформаторы собственных нужд; 28— кабельные каналы; 29—сглаживающее устройство; 30— аппа­ратура поглощающих устройств; 31 и 33 — катодные быстродействующие ав тома ты; 32 — запасной автомат; 34 и 35 — помещения аккумуляторной батареи; 36 41 —фидерные ав томаты; 42— щитовая; 43 и 44 — служеб­ные помещения; 45 — дизель-генераторный агрегат; А, В, С — фазы напряжения

Контактная подвеска является важнейшей частью контактной сети, обеспечивающая бесперебойный токосъем при заданных скоростях электроподвижпого состава практичес­ки в любых климатических условиях. Контактная сеть не имеет резерва, поэтому к ее уст­ройствам, качеству монтажа и содержанию предъявляют повышенные требования.

Контактные подвески делятся на простые и цепные. При простой подвеске контакт­ный провод свободно подвешивается в точках крепления на опорах, расположенных на расстоянии длины пролета, и имеет значительную стрелу провеса, что ухудшает каче­ство токосъема. Поэтому на магистральных железных дорогах простые подвески не при­меняются. В цепных подвесках может быть исключен провес контактного провода, что позволяет получить высокое качество токосъема до скоростей движения 300 км/ч и более.

Главное требование к контакт­ным подвескам — обеспечение постоянства нажатия и прямоли­нейность траектории, что дости­гается при равномерной эластич­ности контактной подвески и оп­тимальной стреле провеса кон­тактного провода. Эластичность характеризуется величиной отжа- тия контактного провода токо-

Рис. 8.4. Контактная сеть: I — контактный провод; 2 — несу­щий трос; 3 — опора; 4 — консоль; 5 — струна; 6 — фикса гор; изолятор; / - длина пролета

приемником. Контактная подвеска должна иметь минимальное число жестких точек и сосредоточенных нагрузок, противостоять вертикальным колебаниям под воздействием токоприемников, обладать ветроустойчивостью, т.е. сопротивляемостью отклонению от оси пути под воздействием ветра.

Различают контактные под-

а

Рис. 8.5. Анкеровка контактного провода полукомпенсирован- ной цепной подвески (а) и несущего троса и контактного про­вода компенсированной ценной подвески (б) с помощью гру­зового компенсатора: / -- опора; 2 — неподвижный блок; 3 — груз; 4— ограничитель; 5 — подвижные блоки; 6 — контакт­ный провод; 7 — несущий трос; 3 — коромысло

вески: некомпенсированные, без возможности регулирования на­тяжения контактных проводов; гюлукомпенсированные, с регу­лированием натяжения контакт­ных проводов специальными компенсаторами; компенсиро­ванные, с регулированием натя­жения контактных проводов и не­сущего троса. Опоры, на которых закрепляют провода, называют анкерными (рис. 8.5), а расстояние между анкерными опорами — ан­керным участком. Длина анкер­ного участка может достигать 1800 м. В середине анкерного уча­стка устраивается жесткая точка, относительно которой контакт­ный провод не может переме­щаться. Такое закрепление про­водов называют средней анкеровкой. Чтобы полоз токоприемника истирался равно­мерно, контактный провод располагают со смещением относительно оси пути в виде зигзагов размером 300 мм. В зависимости от профиля пути принимается такой зигзаг, чтобы не допустить схода контактного провода с полоза токоприемника.

В контактной сети наиболее широкое применение получили про­вода (рис. 8.6): контактные МФ из холоднотянутой меди с повышен­ной механической прочностью, а иногда легированные оловом или бронзовые специальной формы се­чения; несущие тросы в виде много­проволочных медных или сталемед­ных (биметаллических) проводов; усиливающие в виде многопрово­лочных алюминиевых проводов. -

Различают одинарный контактный i гровод и двойной, соогавленный из двух проводов (пра­вого и левого), входящих в одну контактную подвеску. Двойной контактный провод используют обычно для улучшения качества токосъема при силе тока, снимаемого токоприемниками, свыше 1000 А. В нашей стране контактный провод маркируют буквами и цифрами, обозначающими ма­теришь профиль и площадь сечения в кв. мм. Например, МФ 150 — медный фасонный, площадь сечения 150 кв. мм. На отечественных железных дорогах применяют контактный провод сечением 85, 100, реже 150 кв. мм. Долговечность контактного провода зависит в основном от свойств кон­тактных вставок токоприемников и размеров движения электроподвижного состава.

8.4. Опоры контактной сети

Опоры контактной сети служат для закрепления поддерживающих и фиксирующих ус­тройств контактной сети, воспринимающие нагрузку от проводов. Их выполняют железобе­тонными, металлическими и деревянными. Наиболее распространены в нашей стране желе­зобетонные и металлические опоры (рис. 8.7).

В зависимости от назначения опоры контактной сети бывают кон­сольные, промежуточные и переход­ные, анкерные, фиксирующие и фи­дерные. По конструкции опоры бы­вают цельные (без фундамента), раз­дельные и съемные. Железобетонные опоры с целыо уменьшения расхода металла изг о товляют с предваритель­ным натяжением арматуры (струно­бетонные опоры). Металлические опоры выполняют в виде четырех­гранных ферм пирамидальной фор­мы. На отечественных железных до­рогах применяют в основном опоры контактной сети из предварительно Рис. 8.7. Опоры контактной сети: а - железобетонные бес- напряженного железобетона, кони-

фундаментные; б -железобетонные с фундаментами стакан- _чсскис центрифугированные стан-

пото типа; в- железобетонные двутавровые; а - металла- „ ,,w->

ческие; / -■-- лежни; 2 — раскосы;.? -стойки; У диафрагмы дартной длины 10,8; 13,6; 15,6 м. Ме­