Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 32 страница

9.5. Бесстыковой путь

Назначение бесстыкового пути — ликвидация или сведение к минимуму числа рель­совых стыков в пути, которые являются самым напряженным и слабым местом пути. Дос­тоинствами бесстыкового пути по сравнению со стыковым являются:

— снижение основного удельного сопротивления движению поездов и, следователь­но, экономия топлива на тепловозах и электроэнергии на электроподвижном составе на тягу до 12—15 %;

— продление срока службы верхнего строения пути за счет уменьшения в 1,8—2,0 раза отказов рельсовых плетей по дефектам;

— снижение на 25—30 % объема работ по выправке пути;

— сокращение в 1,5—2,0 раза потребностей в очистке щебеночного балласта на на­правлениях перевозки руды и угля;

— экономия до 4,5 т/км расхода металла на стыковые скрепления;

— повышение плавности движения поездов и улучшение ездового комфорта пассажиров;

— повышение надежности работы электрических рельсовых цепей автоблокировки, автостопа (устройство автоматического торможения без участия машиниста), электропнев- матического тормоза.

В условиях рыночных отношений в экономике бесстыковой путь с железобетон­ными шпалами является безальтернативной конструкцией. В перспективе планирует­ся расширить полигон укладки бесстыкового пути за счет железных дорог Сибири и Дальнего Востока, а на дорогах европейской части России увеличить протяженность бесстыкового пути на 45—55 %.

Бесстыковой путь представляет собою путь из сварных рельсовых плетей, длина которых настолько велика (до 800 м), что температурные силы (до 1200—1400 кН), возникающие в плетях при максимальных колебаниях температуры за год, не в со­стоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. Сопротивления сдвигу преодолеваются в стыках между смежными плетями и на двух концевых участках, называемых температурно-подвижными (по 50—70 м), а средняя основная часть бесстыкового пути остается неподвижной. Между сварными плетями расположены уравнительные пролеты, состоящие из 2—4 пар рельсов длиной по 12,5 м. Такая конструкция бесстыкового пути называется температурно-напряженной. Пе­риодическая разрядка температурного напряжения состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависимости от вре­мени года. При укладке рельсовых плетей в осенне-зимний период при температурах ниже расчетной в уравнительный пролет временно укладывается удлиненные урав­нительные рельсы (комплект из грех пар длиной 12,54 м, 12,58 м и 12,62 м), а при укладке летом при высоких температурах укладываются укороченные уравнитель­ные рельсы (комплект из трех пар длиной 12,38 м, 12,42 м, 12,46 м). При проведении разрядки температурных напряжений удлиненные уравнительные рельсы весной, а укороченные — осенью заменяются рельсами длиной по 12,5 м, при закреплении рель­совых плетей на постоянный режим эксплуатации.

Примыкание рельсовых плетей к стрелочным переводам, большим мостам, вагонным замедлителям на подгорочных путях сортировочных горок, звеньевому стыковому пути осуществляется двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.

Путь в уравнительных пролетах работает более напряженно, чем в пределах рельсо­вых плетей. При недостаточном натяжении соединительных болтов стыковых и промежу­точных скреплений и больших амплитудах могут возникать опасности изгиба и среза бол­тов в стыках при понижении температуры сверх 60—70 °С, а также выброса пути (искрив­ление рельсов в горизонтальной плоскости) после полного замыкания всех стыков из-за повышения температуры рельсов свыше 40—50 °С.

Основное отличие работы бесстыкового пути от звеньевого стыкового состоит в том, что в рельсовых плетях отсутствуют значительные сжимающие и растягивающие продоль­ные силы, вызванные колебаниями температуры нагрева рельсов. Вследствие этого возни­кает опасность потери устойчивости или выброса рельсовых плетей в виде одно- или мно­говолнового горизонтального или в редких случаях вертикального искривления путевой решетки при высоких температурах, а при низких температурах могут возникать перенап­ряжения в рельсах и разрыв рельсовой плети или стыка из-за среза крепительных болтов растягивающими силами.

Рельсовые плети разделяются на короткие (длиной до 800 м) с стыковой сваркой пле­тей в стационарных условиях на рельсо-сварочных поездах и с перевозкой их к месту ук­ладки на спецсоставах, а также длинные, сваренные непосредственно на железнодорож­ном пути из смежных коротких плетей в пределах блок-участка (длиной 1,5—2 км) или перегона (10—20 км). В настоящее время средняя длина рельсовых плетей на отечествен­ных железных дорогах составляет 500—600 м.

Бесстыковой путь, как правило, укладывается на участках пути только со здоровым земляным полотном, щебеночным или асбестовым балластом (на путях 4-го класса может применяться гравийно-песчаный балласт), железобетонными шпалами типа Ш-1-1 или де­ревянными шпалами I типа, с раздельными промежуточными скреплениями типа КБ на же­лезобетонных шпалах и типа КД на деревянных шпалах. На мостах с ездой поверху на бал­ласте рельсовые плети укладываются на железобетонные шпалы марки Ш-1-1 М («М» — мост) с элементами крепления охранных кантуголков, а при их отсутствии — на стандарт­ные деревянные шпалы. На мостах с безбалластным полотном рельсовые плети укладыва­ются на поперечинах (деревянные, металлические, железобетонные) или на железобетон­ные плиты типа БМП (в опытном порядке). В тоннелях с безбалластным полотном рельсо­вые плети укладываются на железобетонные малогабаритные рамы МГРТ («Т» — тон­нель) с раздельным скреплением КБ. Количество опор на железобетонных плитах БМП на мостах и рамах МГРТ в тоннелях равно 2000 шт./км бесстыкового пути.

9.6. Стрелочные переводы

Соединение и пересечение путей — это особые устройства верхнего строения пути, служащие для передвижения по ним поездов или отдельных экипажей с одного рельсового пути на другой, поворота экипажа на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне.

По количеству и расположению в плане пересекающихся путей могут быть одиноч­ные стрелочные переводы, перекрестные стрелочные переводы, глухие пересечения, съез­ды, стрелочные улицы и сплетения путей. Одиночные стрелочные переводы разделяются на обыкновенные (рис. 9.22, а), симметричные (рис. 9.22, б), разносторонние несимметрич­ные (рис. 9.22, в), несимметричные односторонней кривизны (рис. 9.22, г).

Основными элементами обыкновенного стрелочного перевода (рис. 9.23) являются: . стрелка с переводными механизмами, крестовина с контррельсами, соединительные пути,

переводные брусья или другое подрельсовое основание.

Стрелка состоит из двух рам­ных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, переводного механизма с внешни­ми замыкателями остряков, опор­ных и упорных приспособлений, скреплений.

Отношения ширины сердеч­ника крестовины в ее корне к дли­не сердечника до математического

Рис. 9.2.3. Основные части обыкновенного стрелочного перевода

центра или тангенс угла а крестовины называется маркой крестовины и стрелочного пере­вода, обозначается 1 IN, где N— число марки. Согласно ПТЭ (Правила технической эксп­луатации) на отечественных железных дорогах применяются стрелочные переводы марок: 1/11 — главные и приемо-отправочные пути; 1/9 — перекрестные и одиночные переводы; переводы, по которым приходят пассажирские поезда по прямому пути; приемо-отправоч­ные пути для грузовых поездов; 1/6 — симметричные переводы.

Крестовина предназначена для безопасного пропуска подвижного состава в мес­тах пересечения рельсовых нитей. Наиболее узкое пространство между усовиками на­зывается горлом крестовины, а промежуток между горлом крестовины и острием сер­дечника — вредным или мертвым пространством. Крестовина по форме в плане может быть криволинейной (криволинейное очертание по боковому пути как продолжение переводной кривой) и прямолинейной. Криволинейная крестовина дает возможность увеличить радиус переводной кривой до 300 м при марке 1/9. Однако устройство ее сложнее, чем прямолинейной крестовины.

Двойные стрелочные переводы, называемые также тройниками, бывают симмет­ричные (рис. 9.24) и несимметричные.

Рис. 9.24. Двойной симметричный стрелочный перевод

В местах пересечения двух пу­тей, по каждому из которых необ­ходимо обеспечить независимое движение, устраивается глухое пе­ресечение, которое применяется на станциях и на промышленных пу­тях. В зависимости от угла пересе­чения рельсовых путей глухое пере­сечение бывает прямоугольное (рис. 9.25) и косоугольное, или ром­бическое (рис. 9.26).

Рис. 9.25. Схема прямоугольного глухого пересечения

Прямоугольное глухое пересечение (см. рис. 9.25) состоит из четырех крестовин V, четы­рех контрельсов 2, одного замкнутого по контуру контрельса 3 и ряда более мелких деталей. Косоугольное глухое пересечение путей бывает с одинаковой или разной шириной колеи; применяется в основном глухое пересечение двух прямолинейных путей с одинаковой шири­ной колеи. Глухое пересечение (см. рис. 9.26) состоит из двух острых крестовин 7, двух тупых крестовин 2, рельсов 3 и переводных брусьев.

+Л/2 Рис. 9.27. Схема двойного перекрестного стрелочного перевода

Перекрестный стрелочный перевод (рис. 9.27) представляет комбинацию укладки глухого ко­соугольного пересечения и эле­ментов одиночных стрелочных переводов, позволяющих движе­ние подвижного состава по четы­рем направлениям.

Такой перевод заменяет со­бой систему, состоящую из двух обыкновенных стрелочных пе­реводов. Длина перекрестного перевода почти в два раза мень-

ше длины двух одиночных переводов. Такие переводы выгодно устраивать в стеснен­ных условиях, особенно на тупиковых пассажирских станциях.

Перекрестный стрелочный перевод состоит из двух острых крестовин с контррельса­ми, двух тупых крестовин с контррельсами, четырех пар остряков, соединительных рель­сов и переводных брусьев.

Съезды представляют собой соединение двух близлежащих рельсовых путей посредством стрелочных переводов, а иногда и глухих пересечений. Съезды бывают нормальными между двумя прямыми параллельными, сокращенными между двумя прямыми параллельными путя­ми, нормальными и сокращенными перекрестными между двумя пря- ¹ мыми непараллельными путями.

Сплетение путей (рис. 9.28) представляет собою совмещение двух путей, при котором в местах пересечения рельсовых нитей сплетаемых путей укладываются крестовины, а рельсовые нити на длине сплетения размещаются на Рис. 9.28. Сплетение путей общих поперечинах.

К сплетению путей прибегают в случаях выполнения сложных длительных работ по ре­конструкции пути или искусственных сооружений на одном из путей двухпутного участка.

Стрелочной улицей называется путь, на котором расположен ряд стрелочных перево­дов, а иногда и глухих пересечений. Различают оконечные (I категории) и промежуточные или серединные (II категории) стрелочные улицы.

Перевод остряков стрелочных переводов из одного положения в другое осуществ­ляется с помощью специальных устройств, включаемых в механическую или электри­ческую централизацию стрелок, или ручными переводными механизмами. Наиболее широко распространены и планируются на перспективу устройства электрической цен­трализации с электроприводами. Они бывают врезные серии СПВ-5 и СПВ-6 и неврез­ные серии СП и СПГ.

Для повышения безопасности движения подвижного состава должно быть обеспече­но контролируемое замыкание прижатого к рамному рельсу остряка. В электроприводах для этой цели имеется система внутреннего замыкания, обеспечивающая запирание рабо­чего шибера в его крайних положениях, а через него и систему тяг — запирание остряков.

9.7. Железнодорожный переезд

Железнодорожным переездом называется место пересечения железной дорогой авто­мобильной дороги или городской улицы в одном уровне. Переезд устраивается в местах с хорошей видимостью, обычно, под прямым углом, но не менее 60° к оси пути (рис. 9.29).

На отечественных железных дорогах в зависимости от интенсивности и характера дви­жения транспорта переезды делятся на четыре категории. К первой категории относятся пе­реезды в местах пересечения железных дорог с автомобильными дорогами I категории (ин­тенсивность движения свыше 60 тыс. автомобилей в сутки) и II категории (интенсивность движения 30—60 тыс. автомобилей в сутки); с улицами и дорогами, с трамвайным или трол­лейбусным движением; с улицами и дорогами, имеющими регулярное движение автобу­сов; со всеми дорогами, пересекающими четыре главных железнодорожных пути и более.

Рис. 9.29. Железнодорожный переезд (размеры в м): / — помещение переездного поста; 2 — перила; 3 — автоматический шлагбаум; 4 — запасные ручные шлагбаумы; 5— габаритные ворота; б и 7— предупре­дительные знаки; 8 — водопроводная груба; 9 - оградительные столбики; К) — стойка (трубка) для переносных сигналов; II — светофор; 12 — настил; 13 — сигнальный знак

Ко второй категории относятся переезды в местах пересечения железных дорог с автомо­бильными дорогами III категорий (интенсивность движения 1,0—30 тыс. автомобилей в сутки); с улицами и дорогами с регулярным движением не менее восьми автобусов в час; с городскими улицами, не имеющими троллейбусного, трамвайного или автобусного дви­жения; с остальными автомобильными дорогами, если через переезд проходит более

5,0 тыс. автотранспорта в сутки; со всеми дорогами, пересекающими пути. К третьей кате­гории относятся переезды в местах пересечения железных дорог с автомобильными доро­гами, если через переезд проходит более 10 тыс. автотранспорта в сутки при удовлетвори­тельной видимости или более 1,0 тыс. автотранспорта в сутки при неудовлетворительной видимости на подходах к переезду. К четвертой категории относятся все остальные переез­ды в местах пересечения с автомобильными дорогами в одном уровне.

Ширина проезжей части переезда должна быть равна ширине проезжей части автодо­роги, но не менее 6,0 м по нормам.

В зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, интенсивности движе­ния автотранспорта, оборудования устройствами автоматики, а также условиями видимо­сти переезды бывают охраняемыми и неохраняемыми. На переезды укладываются дере­вянный или железобетонный настил, а подъезды к ним ограждаются. Настил внутри колеи делается на 30—40 мм выше головок рельсов во избежание замыкания рельсовых электро­цепей при проезде автотранспорта через переезд. Охраняемый переезд имеет переездный пост, ограждающие перила и столбики, автоматические и запасные ручные шлагбаумы и оборудован предупредительными знаками: «Берегитесь поезда», «Внимание! Автомати­ческий шлагбаум». Перед переездом установлен заградительный светофор, сигнальный знак «С» (свисток), стойки для переносных красных сигналов. На электрифицированных желез­ных дорогах с обеих сторон железнодорожного полотна установлены габаритные ворота, ограничивающие высоту провозимого автотранспортом груза (не более 4,5 м) с целью пре­дупреждения возможности короткого замыкания контактного провода с грузом автотран­спорта и обрыва контактного провода.

Движение по переезду крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и механизмов допускается в каждом отдельном случае лишь с разрешения начальника дистанции пути и производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути.

На электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5 м — дви­жение по переезду производится в присутствии представителя участка электроснабжения.

9.8. Взаимодействие вагонов и пути

Взаимодействие вагонов и пути — одна из основных научных технических дисциплин же­лезнодорожного транспорта, имеющая большое практическое значение. Основные объекты ис­следований этой дисциплины — конструкции пути и вагонов и параметры этих конструкций.

Изучение процессов взаимодействия вагонов и пути началось вместе с зарождением железнодорожного транспорта, поскольку результаты исследований их взаимодействия не­обходимы для создания надежных и долговечных конструкций вагонов и пути, определе­ния норм их устройства, правил ремонта и технического содержания. Дисциплина включа­ет в себя исследования плоских и пространственных колебаний вагонов при движении их по детерминированным и случайным (стохастическим) неровностям пути; деформаций и необходимых конструктивных размеров элементов вагонов и пути с целью обеспечения достаточной прочности, долговечности, надежности в эксплуатации.

Исследования взаимодействия вагонов и пути являются научной базой рационально­го конструирования и эксплуатации вагонов и железнодорожного пути и средством интен­сификации их использования, повышения пропускной и провозной способности железных дорог, обеспечения безопасности движения с точки зрения устойчивости колеса на рельсе и устойчивости от поперечного опрокидывания кузова вагона в кривых.

Для выбора рациональных параметров вагонов при их проектировании, разра­ботки норм размещения перевозимых грузов в вагонах; решения вопросов безопас­ности движения и повышения прочности и надежности узлов вагонов; определения конструктивной скорости движения вагонов; уменьшения силового воздействия ва­гонов на путь; обеспечения плавности хода, в частности пассажирских вагонов; умень­шения механического воздействия на перевозимые в грузовых вагонах грузы и со­блюдения требований ездового комфорта пассажиров необходимо правильно и точ­но описать качественно и количественно динамические процессы, происходящие в движущемся вагоне, и управлять этими процессами.

Эту часть дисциплины о взаимодействии вагонов и пути, в которой сконцентрирова­на совокупность методов и приемов решения задач по качественному и количественному описанию динамических процессов в вагоне и рекомендаций по улучшению динамических показателей вагонов, называют динамикой вагона.

При проектировании конструкций железнодорожного пути и его элементов с выбо­ром их геометрических форм, показателей прочности и надежности, с определением наи­больших скоростей движения вагонов и их осевых нагрузок; норм устройства и содержа­ния пути используется совокупность знаний, которая называется динамикой железнодо­рожного пути и теорией его проектирования и эксплуатации.

Основой обоих направлений взаимодействия вагонов и пути является область иссле­дований или расчетов, которая рассматривает вагон и путь как единую механическую си­стему. После решения вопросов в общем плане в ряде случаев удается рассматривать изо­лированно с известной мерой допущения вопросы теоретической механики, относящиеся к вагону или к пути.

Наука о взаимодействии вагонов и пути служит для обеспечения безопасной перевоз­ки грузов и пассажиров в кратчайшие сроки с минимальными затратами материалов на создание и эксплуатацию вагонов. Обеспечение безопасности движения поездов, надежно­сти работы вагонов и пути с их максимальной производительностью и с минимальными затратами труда и энергии, особенно при высоких скоростях движения (свыше 250 км/ч для пассажирских поездов), осевых нагрузках до 30 т и погонных нагрузках до 10—12 т/м для грузовых поездов, при грузонапряженности отдельных линий свыше 200 млн т-км брутто в год, не может быть осуществлено без знания процессов взаимодействия пути и вагонов, которые в конечном итоге сводятся к взаимосвязанным случайным колебаниям различ­ных элементов вагонов и пути, при которых могут возникнуть значительные остаточные деформации пути или потеря устойчивости вагонов на рельсах, усталостные или хрупкие поломки элементов или деталей вагонов и пути. Поэтому умение прогнозировать и рас­считывать, в зависимости от конструктивных особенностей вагонов, скоростей движения, норм содержания ну ги и вагонов и отступлений от них, грузонапряженности и ряда других факторов, процессы случайных колебаний вагонов и их эволюцию по мере износа пути и вагонов во всех звеньях единой механической системы «вагон — путь», умение управлять этими процессами и составляет конечную цель науки о взаимодействии вагонов и пути.

При этом управление указанными процессами не предусматривает обязательного све­дения их к нулю, поскольку это на практике невозможно. Нужно лишь стремиться свести их к такому разумному минимуму, который обеспечивает технические требования к дан­ной системе с учетом перспективы ее эксплуатации и не требует чрезмерных затрат на ее создание и эксплуатацию.

В настоящее время многие важные для железнодорожного транспорта задачи на­уки о взаимодействии вагонов и пути уже решены или успешно решаются для большей части практических проблем с использованием современных достижений в механике, математике и кибернетике, что позволило в буквальном смысле провести революцию в этой научной дисциплине.

При изучении процессов взаимодействия вагонов и пути исследуются колебания вагонов и пути и динамические силы, развивающиеся в единой динамической системе «вагон—путь». Для теоретического исследования колебаний вагона и пути принято строить такие расчетные схемы и модели, в которых этот сложный колебательный процесс разделен на отдельные со­ставляющие его линейные колебания: вертикальные, поперечные и продольные горизонталь­ные. При этом следует принимать во внимание, что обрессоренная масса вагона (рама тележ­ки, кузов с грузом) может совершать также и угловые колебания. К вертикальным линейным колебаниям вагона относятся подпрыгивание и галопирование, а к горизонтальным попереч­ным колебаниям — виляние, боковая качка и поперечный относ кузова на рессорном подве­шивании. Подпрыгивание — это вертикальные одинаковые по величине в каждый момент времени поступательные перемещения всех точек вагона или его обрессоренной массы (кузов, рама тележки). Галопирование — это вертикальные перемещения точек вагона, возникающие в результате поворота или вращения кузова вокруг мгновенной горизонтальной поперечной оси вращения, проходящей через центр массы вагона. Виляние — это поперечные колебания колесных пар, совершающиеся в пределах зазоров между гребнями колес и внутренней гранью головок рельсов, приводящие к извилистому движению вдоль пути колесных пар тележек, ку­зова. Колебания относа — это поперечные горизонтальные колебания, при которых в каждый момент времени возникают одинаковые по величине поступательные перемещения кузова или рамы тележки. Боковая качка — это вращательные движения кузова вагона вокруг мгновен­ной продольной оси вагона. Горизонтальные продольные по отношению к оси пути колеба­ния вагона называются подергиванием.

Изучение процесса взаимодействия пути и вагонов, а также выполнение инженерных расчетов и исследований сводится к следующему: выбор соответствующей математичес­кой модели процесса взаимодействия или его расчетной схемы, определение метода иссле­дования и нахождение метода решения той или иной конкретной задачи, определение ис­ходных данных для расчетов или исследований, т.е. параметров всех элементов, входящих в модель или расчетную схему.

Математическая модель представляет собою систему дифференциальных уравнений, выражающих условия динамического равновесия динамической системы «вагон-путь». По этим уравнениям определяют свойства динамической системы, в частности, ее амплитуд­но-частотную характеристику, с помощью которой при заданных функциях неровностей пути и неровностей на поверхности качения колес могут быть определены параметры ко­лебаний обрессоренной и необрессоренной масс, которые используются на практике для определения напряженного состояния, прочности, надежности элементов вагона и пути, накопления в них остаточных деформаций, возможного схода вагона с рельсов, для уста­новления допускаемой скорости движения вагона.

В экспериментальных исследованиях взаимодействия вагона и пути определяются ме­ханические характеристики вагона и пути, значения наиболее существенных параметров механических процессов во взаимодействующих конструкциях. В основу этих исследова­ний положены комплексные испытания с использованием динамометрического и путеис- пытательного вагонов-лабораторий, с помощью которых регистрируются соответствую­щей электронной измерительной аппаратурой и компьютерами линейные и угловые пере­мещения обрессоренных и необрессоренных масс вагона: вертикальные и горизонтальные ускорения и динамические силы, действующие на вагон при различной конструкции пути и различных неровностях пути; вертикальные и горизонтальные нагрузки на путь от ваго­нов, напряжения в элементах вагона и пути. По результатам испытаний определяется мак­симально допустимая скорость движения вагонов по пути с различными типами верхнего строения и различным планам линии (прямые, кривые) при наличии различных отступле­ний от проектных норм устройства пути и ходовых частей вагона. В комплексных испыта­ниях изучается также влияние на динамические процессы различных вариантов конструк­тивных решений в ходовых частях вагона.

9.8.1. Динамические характеристики железнодорожного пути

Железнодорожный путь как часть механической системы «вагон — путь» описывает­ся совокупностью характеристик, которые можно разделить на две группы: характеристи­ки, определяющие реакцию пути на динамическое воздействие колеса, и характеристики, определяемые остаточными деформациями, накапливаемыми в пути под воздействием под­вижного состава.

В пути, в первую очередь в верхнем строении, под воздействием колес вагонов возни­кают силы упругости, инерции и трения. Упругая составляющая динамической реакции пути нелинейно зависит от просадки рельсов под вертикальной нагрузкой вагона. С увели­чением просадки путь становится более жестким. Однако в большинстве случаев для при­ближенных расчетов принимается, что просадка рельса прямо пропорциональна динами­ческой нагрузке колеса. Путь по длине является неравноупругим, особенно в зоне стыков, что приводит к возникновению динамических неровностей рельсовых нитей дополнитель­но к геометрическим неровностям.

Основной характеристикой пути является жесткость. Различают вертикальную, гори­зонтальную поперечную (боковую) и горизонтальную продольную жесткость. Под жест­костью понимается отношение приложенной к головке рельса соответствующей силы (вер­тикальная, горизонтальная) к возникающему в точке приложения силы прогибу в верти­кальной или поперечной горизонтальной плоскости. Применительно к подрельсовому ос­нованию пути применяется понятие «вертикальная погонная жесткость основания» и «горизонтальная продольная жесткость пути». Эту жесткость называют «физическим мо­дулем упругости пути», под которым понимается реакция основания пути на единице его длины при деформации основания, равной единице; размерность МН/м². Различают вер­тикальную жесткость статическую и динамическую, в основном известны значения стати­ческой жесткости, так как методы определения динамической жесткости пока далеко не совершенны. Вертикальная жесткость зависит в основном от рода шпал, времени года (зи­мой она в 2—3 раза выше, чем летом).

Боковая жесткость рельсов увеличивается с увеличением жесткости прокладок между рельсом и подкладкой, подкладкой и шпалой, боковой жесткости упора подошвы рельса в скреплениях, от вертикальной нагрузки рельсов на шпалы.

Горизонтальная продольная жесткость пути оценивается модулем упругости пути при продольных деформациях рельса по его основанию, под которым понимается равномерно распределенная сила, которую необходимо приложить к единице длины основания рельса при его упругом продольном перемещении на единицу длины; размерность МПа.

Вертикальная жесткость пути с рельсами летом равна 40—50 МН/м при деревянных шпалах и 100—120 МН/м при железобетонных шпалах; горизонтальная жесткость равна 20 МН/м при деревянных шпалах и раздельном скреплении рельсов и 25 МН/м при железо­бетонных шпалах и раздельном скреплении рельсов. Зимой вертикальная жесткость пути в