Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 34 страница

Рис. 10.12. Схемы портовых железнодорожных станций: а —для обслуживания порта с большим грузообо­ротом; в— морских паромных переправ: П парк приема; С-О - сортировочно-о тправочный парк; ЛХ — локомотивное хозяйство; В( и В2 — выставочные парки вагонов для каждого пути парома

и выдача багажа, хранение ручной клади и др. В своем составе пассажирские станции имеют вокзал с помещениями для обслуживания пассажиров, приемо-отправочные пути и пути для выполнения маневровых операций и временного отстоя вагонов, платформы для посадки и высадки пассажиров, переходные тоннели и мосты, а в ряде случаев почтово-багажные и другие отделения. На крупных пассажирских станциях имеются также вагонные депо и уст­ройства для ремонта и экипировки вагонов, депо пассажирских локомотивов.

По расположению пщей и вокзала пассажирские станции бывают со сквозными (рис. 10.13, а) и тупиковыми приемо-отправочными путями (рис. 10.13, б).

Рис. 10.13. Схемы пассажирских станций: а — со сквозными; б — тупиковыми приемо-отправочиыми путями: ПТС — пассажирская техническая станция; ПОС — парк отстоя пригородных составов; БГ1 — багажные и почтовые устройства; ПТ — тоннель

Кроме сквозных и тупиковых бывают пассажирские станции комбинированного типа. Наибольшее распространение получили пассажирские станции со сквозными приемо-отпра­вочными путями (см. рис. 10.13, а). Такие станции могут принимать пассажирские поезда с каждого направления на любой путь и отправлять их с любого пути на все направления. При этом пути 3 и 4 специализируются для приема нечетных, а 7 \\ 8 — для четных поездов. Грузо­вые поезда пропускаю гея без остановки: нечетные — по пути За, а четные — по пути 9. Путь 5 служит для подачи и уборки поездных локомотивов, почтовых и багажных вагонов. Тупи­ковая станция с двухпутным подходом (см. рис. 10.13, б) снабжена путями 1—4 для приема и отправления пригородных поездов, а 5—9 — для дальних и местных.

Пассажирские технические станции (рис. 10.14, а) служат для подготовки составов в рейс. Для этой цели составы прибывают в парк приема 5, где производится технический, санитарный осмотр, очистка вагонов, а при необходимости переформирование. После прохода через моечную машину переставляются в ремонтно-экипировочное депо 9 для ре­монта ходовых частей и внутреннего оборудования вагонов.

Рис. 10.14. Схемы: а — пассажирская техническая станция: / — цех обмывки вагонов; 2 — локомотивное хозяйство; 3 -- парк местных и пригородных составов; 4 — парк отправления готовых составов; 5 — парк приема; 6 — вагонное депо; 7 — парк резервных вагонов; 8 -- административно-бытовой корпус; 9 — ремонтно-экипировочное депо; 10- - пути газовой дезинфекции; б— зонная станция: I, II — главные пути; 3, 4 — зонные приемо-отправочные пути; 5—8 — пути отстоя электросоставов

Зонные станции сооружаются в пунктах оборота пригородных поездов (рис. 10.14, б). Они предназначаются для стоянки составов и локомотивов в ожидании их отправления.

10.2.6. Железнодорожные узлы

Железнодорожные станции располагаются в пунктах пересечения или примыка­ния не менее трех железнодорожных линий. Железнодорожные узлы представляют со­бой комплексы технологически связанных между собой железнодорожных станций, главных, соединительных, обходных и подъездных путей, постов в пунктах примыка­ния, а также путепроводных развязок железнодорожных линий между собой и с город­скими магистралями и автодорогами. Они включают в себя вокзалы, депо, тяговые под­станции и др. Железнодорожный узел, как правило, является составной частью транс­портного узла. Границами железнодорожного узла являются внешние границы входя­щих в него раздельных пунктов.

По схемам взаимного расположения станций и подходов различают следующие типы железнодорожных узлов: с одной станцией (рис. 10.15, а), сооружаемой при небольшом чис­ле сходящихся линий; с параллельным расположением основных станций (рис. 10.15, б); с последовательным расположением станций (рис. 10.15, в); крестообразный (рис. 10.15, г) — при пересечении существующей железнодорожной линии под углом, сооружаемый, как пра­вило, при небольшом объеме переработки, не требующей в узле наличия сортировочной стан­ции; треугольный (рис. 10.15, д) — при наличии значительной корреспонденции поездопото- ков между всеми сходящимися направлениями.

Кроме приведенных выше, существуют радиальные железнодорожные узлы, сооружае­мые на подходах к центральной части города, общих для всех сходящихся линий (рис. 10.16, а), тупиковые (б), кольцевые (в), полукольцевые (г) и комбинированные (рис. 10.16, д).

пассажирская станция; 2 — станция для обслуживания грузового движения; в — с последовательным расположением: 1,2,3, г — крестообразного типа: 1 — основная станция узла; 2 — станция для обслужи­вания транзитных поездов новой линии (АБ); д — треугольного типа: 1 — основная станция узла; 2 — станция для обслуживания транзитных поездов

10.3. Обработка поездов на станциях

Основными из документов, определяющих работу станций, являются технологи­ческий процесс и техническо-распорядительный акт, составленные с учетом требова­ний ПТЭ железных дорог.

Технологический процесс работы станции устанавливает наиболее целесообразный порядок и продолжительность выполнения операций с поездами и вагонами всех катего­рий. Он предусматривает научную организацию труда и управления, организацию комп­лексных бригад на станции, обеспечивает высокую культуру обслуживания пассажиров, выполнение плановых заданий по переработке вагонов, погрузке, выгрузке и сортировке грузов и др.

Правильная организация технологического процесса способствует повышению произво­дительности труда, сохранности перевозимых грузов и подвижного состава, безопасности дви­жения поездов и маневровой работы, снижению себестоимости переработки вагонов.

Технологический процесс работы составляется для сортировочных, участковых, пассажир­ских и грузовых станций в соответствии с типовым технологическим процессом с учетом осо­бенностей и условий работы конкретной станции. Его разрабатывают инженерно-техни­ческие работники станции совместно с персоналом ВЦ, локомотивного и вагонного депо, дистанции пути, сигнализации и связи, погрузочно-разгрузочных работ, участка энерго­снабжения, технологической группы отделения дороги и дорожного конструкторско-тех­нологического бюро.

Рис. 10.16. Схемы железнодорожных узлов: а — радиального типа; б — тупикового; в кольцевого; г — полукольцевого; д — комбинированного типа: 1 — пассажирская станция; 2 — сортировочная станция; 3 — грузовые станции; 4 — промышленный район; 5 — речной порт; 6 — техническая пассажирская

станция; 7 — предузловой разъезд

Техническо-распорядительный акт станции устанавливает порядок использования тех­нических средств и регламентирует безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, определяет безопасность внутристанционной манев­ровой работы и соблюдение техники безопасности.

Порядок, установленный актом, обязателен для работников всех служб. Техническо- распорядительный акт содержит общие сведения о станции, по приему и отправлению по­ездов, организации маневровой работы, технике безопасности, а также приложения. В акте указывается вид станции и присвоенный ей класс, перечень прилегающих к станции пере­гонов, число путей на них, средства сигнализации и связи при движении поездов, примы­кающие к станции подъездные пути и другие сведения, касающиеся характеристики и на­значения сортировочных, пассажирских, грузовых и экипировочных устройств, освеще­ния и видов внутристанционной связи, восстановительных и противопожарных средств.

В отдельном разделе изложены требования по технике безопасности, дан перечень не­габаритных мест на территории станции, где работники должны проявлять особое внима­ние и осторожность при выполнении своих обязанностей. Здесь же приведены наиболее безопасные места перехода работников через станционные пути.

В приложения включен масштабный план станции, ведомости подъездных путей, ин­струкции, ведомости, схемы и другие данные, относящиеся к организации рациональной и безопасной работы всех служб.

Выписки из техническо-распорядительного акта вывешиваются в помещениях дежур­ного по станции, маневрового диспетчера, у дежурных по паркам и сортировочным гор­кам, исполнительных постов централизации, стрелочных постов, дежурного по локомо­тивному депо и осмотрщиков вагонов.

На станциях выполняются технические, коммерческие, грузовые и пассажирские опе­рации. Технические операции связаны с приемом, отправлением и безостановочным про­пуском поездов. При этом осуществляется технический осмотр, ремонт вагонов и подго­товка их под погрузку, смена локомотивов и локомотивных бригад, а также производство маневровой работы с составами и группами вагонов.

К грузовым и коммерческим операциям относятся прием грузов от грузоотправите­лей, оформление платежей за перевозку, погрузку и выгрузку вагонов, хранение и выдача грузов, перегрузка, грузосортировка и другие подобные операции.

Пассажирские операции включают в себя посадку и высадку пассажиров, продажу проездных билетов, прием и выдачу багажа и ручной клади, а также ряд других операций, связанных с перевозкой пассажиров, багажа и почты.

В работе станций особое место занимает план формирования поездов, разрабатывае­мый на основе плана перевозок, учитывающий корреспонденцию вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки. План формирования представляет собой систему органи­зации вагонопотоков в поезда и определяет объем работы и технологию расформирова­ния, формирования и пропуска поездов каждой станции.

Г рафик движения поездов обобщает всю эксплуатационную работу железных дорог и является обязательным для выполнения всеми работниками, связанными с подготовкой, отправлением и проследованием поездов. На основе графика составляется расписание дви­жения поездов, в котором указывается время прибытия, отправления и проследования по­ездов по каждому раздельному пункту.

График движения поездов учитывает план перевозок пассажиров и грузов, обеспечи­вает безопасность движения поездов, способствует наиболее эффективному использова­нию пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности стан­ций, высокопроизводительному использованию подвижного состава и т.д. На графике ход поезда изображается в виде движения точки в системе координат, на котором по оси абс­цисс откладывается время, а по оси ординат — пройденное расстояние.

Таким образом, график изображается в виде линий, условно принимаемых в виде прямых, соединяющих точки отправления и прибытия поездов на смежных раздельных пунктах. При этом нечетные поезда наносятся сверху вниз, а четные — снизу вверх (рис. 10.17). На графике указывают время прибытия, отправления и проследования поезда через каждый раздельный пункт.

10.4. Маневровая работа на станциях

Всякие перемещения подвижного состава в пределах станции, связанные с обработкой прибывших и отправляемых поездов, называются маневрами. Управление маневровой ра­ботой осуществляют маневровый диспетчер, дежурный по станции, дежурный по горке или парку. Руководителем маневров, как обычно, является составитель поездов, а непосредствен­ным исполнителем — комплексная или маневровая бригада. В состав комплексной бригады входят работники станции, бригады маневровых локомотивов, работники пункта техничес­кого обслуживания и ремонта вагонов и работники, непосредственно участвующие в осуще­ствлении маневров. По характеру маневровые работы бывают сортировочные, перестано­вочные, группировочные и специальные. По назначению они делятся на маневры расформи­рования, формирования, прицепки, отцепки, подачи, уборки вагонов и др.

a 6

Рис. 10.17. Фрагменты графика движения поездов: а — однопутный; б — двухпутный: горизонтальные ли­нии А, Б, В — оси раздельных пунктов; 1,2 — вертикальные оси; 2101—2105,2901—2905 — номера нечетных поездов; 2102—2106, 2904— 2910 — номера четных поездов

Затраты, связанные с маневровыми работами на станциях, составляют около 10 % всех эксплуатационных расходов по осуществлению грузовых перевозок и около 30—40 % всех расходов на станциях. Поэтому рационализация технологии маневровых работ, ускорение маневров, более производительное использование маневровых средств имеют большое эко­номическое значение. При проведении маневров особое внимание должно уделяться сохран­ности подвижного состава, не допуская превышения скорости соударения вагонов свыше нормативного значения.

Рис. 10.18. Сортировочная горка

На крупных станциях сортировочные маневры выпол­няют на горках (рис. 10.18), осна­щенных новейшей техникой.

На сортировочных горках используется горочная автомати­ческая централизация (ГАЦ), по­зволяющая автоматически пере­водить стрелки при распределе­нии отцепов, скатывающихся с горба, по соответствующим пу­тям сортировочного парка.

Программный режим работы ГАЦ обеспечивается горочным программным задающим устрой­ством, связанным с автоматизиро­ванной системой управления сортировочной станции (АСУ СС). Для снижения скорости ска­тывающихся отцепов и недопущения повреждения вагонов при соударениях на путях сортиро­вочных горок устанавливают вагонные замедлители (рис. 10.19, а). Тормозной эффект замед­лителя достигается воздействием его силовых узлов на колесные пары вагонов. При этом, сила торможения устанавливается автоматически, пропорционально нагрузке на колесные пары вагона или изменением давления воздуха в тормозных цилиндрах. На сортировочных горках вагонные замедлители входят в состав механизированных тормозных позиций.

Применяемые вагонные замедлители клещевидного весового типа (рис. 10.19, б) рабо­тают следующим образом. При входе отцепа на замедлитель колесо 10 вагона катится по выступающей части 3 правой тормозной шины 2, расположенной выше головки рельса 9.

Под действием веса вагона тормозная шина 2 поворачивается против часовой стрелки и, при­жимаясь к ободу колеса, тормозит его. Посредством рычагов 4,5и7и тормозного цилиндра 8 вес вагона также оказывает воздействие на рычаг 6, который прижимает к колесу левую тор­мозную шину 1. Если усилие, создаваемое за счет сжатого воздуха в цилиндрах 9, превышает усилие от вагона, то колесо катится по выступающей части 3 правой тормозной балки 2. Если же усилие , создаваемое сжатым воздухом меньше, чем от веса вагона, колеса катятся по рель­сам, а сила торможения определяется давлением сжатого воздуха в цилиндрах 8.

Вагонные замедлители должны обеспечивать подход различных типов вагонов к ваго­нам, стоящим в сортировочном парке, с допустимой скоростью соударения (до 1,5 м/с), а также остановку вагонов при необходимости в конце второй тормозной позиции. Для осуществле­ния более точного прицельного торможения отцепов иногда в начале каждого пути сортиро­вочного парка устанавливают так называемые парковые замедлители, механические или авто­матические башмаки.

В качестве тормозных средств ^{а 6} ^ /

для торможения отцепов вагонов и других видов подвижного соста­ва используют тормозные башма­ки различных типов (рис. 10.20).

Тормозные башмаки приме­няют на сортировочных путях сортировочных горок, а также для

закрепления вагонов на станционных и подъездных путях. Тормозной эффект тормозных башмаков основан на замене трения качения вагона трением скольжения по рельсу полоза башмака и второго колеса заторможенной колесной пары по другому рельсу. Для укладки тормозных башмаков используется специальная вилка, с помощью которой обеспечивает­ся безопасность работы при заторможивании любой колесной пары тележки вагона. Вы­ведение тормозных башмаков из-под колес осуществляется башмакосбрасывателем, со­стоящим из рельса-усовика и прикрепленного к нему рельса-остряка.

10.5. Автоматика, телемеханика и связь на станциях и перегонах

Железнодорожные станции и перегоны оснащены новейшими средствами автома­тики, телемеханики и связи, при помощи которых осуществляется регулирование движе­нием поездов и обеспечивается безопасность их следования по станциям и перегонам.

К таким устройствам относятся: автоматическая блокировка; автоматическая локомотив­ная сигнализация; устройства диспетчерского контроля за движением поездов; автомати­ческая переездная сигнализация; релейная полуавтоматическая блокировка; электричес­кая централизация стрелок и сигналов; диспетчерская централизация; средства механиза­ции и автоматизации сортировочных горок.

При автоматической блокировке межстанционный перегон делится на блок-участки, а на их границах устанавливают автоматически действующие светофоры (рис. 10.21). Ав­тоблокировки бывают однопутные и двухпутные. Различают автоблокировки с двух-, трех- и четырехзначной сигнализацией.

Рис. 10.21. Схема двузначной автоматической блокировки: СБ — сигнальная батарея; ПР — путевое реле;

ИС — изолирующий стык; ПБ — путевая батарея

Автоматическая локомотивная сигнализация (рис. 10.22) используется на участках, оборудованных автоблокировкой.

Автоматическая локомотивная сигнализация применяется при плохой видимости из- за тумана, снегопада, дождя и в других трудных условиях, когда машинист не всегда раз­личает показания светофора и может проехать запрещающий сигнал.

Рис. 10.22. Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с автостопом: ПК — приёмные катушки; Ф - - фильтр; У — усилитель; ДШ — дешифратор; Г — генера­тор; СВ — свисток; ЭПК — электропневматический клапан; РБ — рукоятка бдительности; ТМ — тормозная магистраль; J1C — локомотивный светофор; АКА — аппаратура кодовой автоблокировки

Устройства диспетчерско­го контроля применяют на ли­ниях, оборудованных автобло­кировкой. Эти устройства по­зволяют поездному диспетчеру иметь непрерывную информа­цию о продвижении поездов, для чего в его рабочем помеще­нии установлено специальное световое табло. К переездным ограждающим устройствам от­носятся также автоматическая светофорная сигнализация, ме­ханические и электрические шлагбаумы.

На станциях устройства сигнализации, централизации и блокировки служат для управления стрелками, что позволяет обеспечивать безопасное движение поездов по станционным путям, а также ускорение и облегчение перевода стрелок и управление сигналами. К современным устройствам СЦБ на станциях относятся электрическая цен­трализация (ЭЦ) стрелок и сигналов, горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ).

Отечественные железные дороги оснащены релейной системой ЭЦ, позволяющей обес­печивать управление стрелками и сигналами с пульта при помощи реле. По сравнению с ручным управлением применение ЭЦ увеличивает пропускную способность горловин стан­ции в 1,5—2 раза, повышает производительность труда работников службы движения, сиг­нализации и связи на .35—50 %. Все стрелочные и путевые участки станций, оснащенных ЭЦ, имеют рельсовые цепи, а в качестве сигналов используются сигналы мачтовых и кар­ликовых светофоров, стрелочные переводы оборудованы электроприводами.

Релейная аппаратура и источники электропитания размещаются на центральном посту или в релейных будках, находящихся в горловинах станции. Для передачи электроэнергии и сигналов управления и контроля между постовыми и напольными устройствами служат ка­бельные линии. Управление стрелками и сигналами осуществляется с помощью коммутато­ров и кнопок с пульта централизации на рабочем месте дежурного по станции, а состояние напольных устройств отображается на световом табло. Для стрелок, используемых в поезд­ных и маневровых маршрутах, а также в ^маршрутизированных передвижениях подвижно­го состава, предусматривается двойное управление — центральное и местное с маневровых колонок или маневровых постов. Средние и крупные станции оснащают релейной централи­зацией с центральными зависимостями и центральным питанием (рис. 10.23).

Рис. 10.23. Схема оборудования станции релейной централизации: ИС — изолирующий стык; СП — стре­лочный привод; ПТ — путевой трансформатор; РТ — релейный трансформатор; 1 — аппаратная; 2 — релейная; 3 — зарядно-разрядные щиты; 4 — аккумуляторная

Диспетчерская централизация (ДЦ) даег возможность управлять движением поездов из одного пункта одним лицом (диспетчером) на линиях значительной протяженности (десятки и сотни км), оборудованных устройствами ЭЦ на станциях и автоматической блокировкой (АБ) на перегонах (рис. 10.24). Диспетчерская централизация повышает безопасность движения поездов. Ее функцио­нирование осуществляется с помощью усгройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).

Для осуществления ДЦ на станциях и участках, находящихся в ведении одного дис­петчера, его рабочее место оборудовано световым табло, на котором отображается состо­яние контролируемых объектов, поездографом, средствами связи, в том числе устройства­ми перегонной связи и поездной радиосвязи с локомотивами.

ЩЯЯЯЩ Организация движения поездов

Организация движения поездов представляет собой систему мероприятий, обеспечи­вающих безопасность движения, слаженность действий всех железнодорожных подразде­лений, минимальные сроки доставки грузов и перевозки пассажиров, использование высо­копроизводительных технических средств и передовой технологии. На сети магистральных железных дорог соблюдение безопасности движения поездов достигается точным выполне­нием Правил технической эксплуатации железных дорог, действующими инструкциями по сигнализации и движению поездов и маневровой работе. Технологической основой органи­зации движения поездов является график движения поездов, который определяет слажен­ность в работе подразделений железнодорожного транспорта, последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, ско­рости движения по перегонам, нормы времени стоянок на станциях, массу и длину поездов. Работа железнодорожного транспорта осуществляется по плану перевозок.

11.1. Планирование перевозок

Планируют перевозки для увязки потребности и возможности железнодорожного транс­порта и обеспечения эффективного использования транспортных средств. Составляют перс­пективные, годовые, квартальные и месячные планы перевозок. Грузовые перевозки планиру­ют в соответствии со схемой нормальных направлений грузопотоков, которая отражает связь районов производства с районами потребления продукции. Годовые планы устанавливают: объем перевозок (отправление) грузов по сети в целом в тоннах с распределением по кварта­лам и с выделением отдельных грузов; производительность труда в приведенных тонно-кило­метрах; время оборота грузового вагона; себестоимость перевозок; прибыль. В планы вклю­чают также такие показатели, как грузооборот, среднесуточная погрузка в вагонах, средняя масса поезда, статическая нагрузка вагона, средняя дальность перевозки и др.

Планы пассажирских перевозок устанавливают их объем в тысячах пассажиров, пассажи- рооборот в млн пассажиро-км, среднюю дальность поездки пассажира и основные пассажиро­потоки. Объем перевозок пассажиров по сети железных дорог составляет количество отправ­ленных пассажиров во внутреннем сообщении с учетом приема пассажиров из зарубежных стран. Отдельно планируют дальние и пригородные перевозки пассажиров. При планирова­нии учитывают основные факторы, определяющие величину пассажиропотоков: материаль­ное благосостояние и подвижность населения; развитие промышленности и сельского хозяй­ства; изменение в размещении производительных сил; сети курортов, санаториев, домов отды­ха; развитие туризма; совершенствование других видов транспорта; расширение международ­ных сообщений; постройка новых железных дорог и изменение технического оснащения суще­ствующих и др. При планировании объема работы по пассажирским перевозкам проводят обследования потока пассажиров по отдельным узлам и направлениям, что в сочетании с эко­номическим обследованием позволяет более полно учесть особенности перевозок.

Оперативное планирование эксплуатационной работы железных дорог позволяет оп­ределить объем и характер поездной и грузовой работы в предстоящие сутки и смену, разра­ботку сменно-суточных оперативных планов и заданий по освоению* намеченного объема работы с учетом наилучшего использования технических средств в условиях конкретных суток и смены. В основу оперативного плана закладывается график движения и план форми­рования поездов, а также рациональное использование подвижного состава, пропускной способности железнодорожных линий и перерабатывающей способности станций. Исход­ной информацией для оперативного планирования являются: данные о текущем положе­нии на станциях и участках, включая наличие вагонов, локомотивов, поездов, ход процес­сов грузовой, поездной и маневровой работы, поступление поездов, вагонов, локомоти­вов с других железнодорожных подразделений; заявки клиентуры на погрузку вагонов;

график постановки локомотивов на осмотр и плановый ремонт; директивные указания вы­шестоящих органов и пр. Техническое нормирование, представляющее собой разработку специальной системы показателей, регламентирующих эксплуатационную работу всех же­лезнодорожных подразделений в количественном и качественном отношении в течение данного месяца, направлены на выполнение запланированного объема перевозок с наи­меньшими материально-техническими затратами.

Технические нормы рассчитываются на каждый месяц: для железных дорог — Департа­ментом перевозок МПС, для отделений — службами перевозок дорог, для станций — отде­лами отделений дорог. Расчет производится на основе развернутого плана перевозок, со­ставленного по заявкам грузоотправителей по каждому роду вагонов. Среднесуточные ко­личественные показатели технических норм, регламентирующие объем работы подразделе­ний, включают в себя: план погрузки; норму выгрузки; передачу (прием и сдача) поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог и отделений; норму сдачи порожних вагонов по регу­лировочному заданию; размеры движения поездов по участкам; работу вагонного парка и вагоно-километры пробега вагонов. Качественные показатели, отражающие уровень исполь­зования подвижного состава, включают в себя: участковую скорость движения поездов, учи­тывающую стоянки на промежуточных станциях участка; техническую скорость — без учета таких стоянок; нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях; груженый и порожний рейс вагона, выражающий расстояние, проходимое вагоном за время его оборо­та; коэффициент порожнего пробега вагона. На основании полученных качественных пока­зателей для общего рабочего парка определяют оборот вагона в сутках, являющийся одним из важнейших показателей работы железных дорог.