Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 37 страница

Например, на станции Трудармейская Западно-Сибирской железной дороги находит­ся один из крупнейших ППВ на 1500 полувагонов в сутки. Он имеет крытый ангар с тремя путями, на которых одновременно может находиться 180 полувагонов. Ангар имеет сред­ства механизации для одновременного ремонта кузовов, рам, ходовых частей, автотормо­зов и автосцепного оборудования в шести частях состава [3].

12.5.3. Пункты технического обслуживания грузовых вагонов

Для технического обслуживания грузовых вагонов на сортировочных и участковых станциях предусматриваются пункты технического обслуживания (ПТО).

Вся сеть железных дорог разбита на участки, в пределах которых осуществляется си­лами вагонных депо (ВЧД) техническое обслуживание проходящих и формируемых поез­дов. Такие участки, примыкающие к вагонному депо, называются участками обслужива­ния. Все устройства вагонного хозяйства, расположенные на этих участках, находятся в ведении вагонных депо сортировочных и участковых станций. Они обеспечивают снабже­ние всех подразделений по текущему содержанию вагонов на этих участках. Эти подразде­ления, а именно ПТО сортировочных станций ПТО-С и участковых станций ПТО-У име­ют гарантийные участки. Это участки пути, на протяжении которых ПТО должен обеспе­чить безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах (рис. 12.3).

Расположение обустройств вагонного хозяйства

ВЧД-2

Гарантийные участки Нечетный ПТО-У

Четный ПТО-С

Обслуживание поездов локомотива Рис. 12.3. Схема расположения ПТО на дороге

В настоящее время длина гарантийных участков предусматривается для груженых по­ездов до 1000—1200 км. Пункты опробования тормозов (ПОТ) не являются границами га­рантийных участков.

Все работы но техническому обслуживанию грузовых вагонов в поездах выполняются на сор­тировочных и участковых станциях. Поезда, прибывающие на сортировочную станцию, можно раз­делить на две категории—подлежащие переформированию и транзитные. Транзитные поезда при­бывают в транзитный парк, где по прибытии выполняется технический осмотр и текущий ремонт.

После этого транзитный поезд отправляется. Поезда, подлежащие переформированию, при­бывают в парк приема, где производится технический осмотр вагонов с целью выявления неисправностей. На рис. 12.4 приведена одна из возможных схем сортировочных станций.

В парке приема осмотрщики вагонов встречают поезд и осматри­вают его сначала на ходу. При этом выявляются те неисправности, кото­рые заметны при движении (ползу­ны на колесах, нсотпущенные тор­моза, волочащиеся детали).

Головная группа осмотрщи­ков узнает у машиниста о работе тормозов и замеченных в пути не­исправностях. После разъедине­ния соединительных рукавов меж­ду локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ограждения «запрещающий въезд» на данный путь и объявляет об этом по громкой связи. Начинается осмотр состава группами по два осмотрщика с каждой стороны. Одновременно слесари по отпуску тормозов проходят вдоль состава и выпускают воздух из тормозных цилиндров и за­пасных резервуаров. Выявленные неисправности размечают мелом. В том числе отме­чаются вагоны, подлежащие отцепочному ремонту.

В парке приема устраняются только те неисправности, которые препятствуют расфор­мированию состава и угрожают безопасности движения при роспуске.

Получив сообщение об окончании осмотра от всех групп, оператор выключает цент­рализованное ограждение, сообщает об этом по громкой связи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о готовности состава к роспуску с горки.

В сортировочном парке осмотрщики контролируют скорости соударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда отцепов на башмак (не более 16 км/ч), а также разницу высо­ты сцепления автосцепок (не более 100 мм). Здесь же выявляются вагоны, поврежденные при сортировке, и оформляются актом формы ВУ-25.

После формирования состава перед его подачей из сортировочного парка в парк от­правления дежурный по станции сообщает оператору ПТО номер пути, количество ваго­нов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда.

В парке отправления осмотрщики встречают и осматривают поезд сходу. После его остановки и отцепки маневрового локомотива оператор ПТО вклвэчает огражде­ние и объявляет о начале работ.

В парке отправления производится контрольно-технический осмотр и устраняются все неисправности, обнаруженные в парках прибытия, сортировочном и отправления. Производится полное опробование тормозов от станционных устройств или от поездного локомотива. Если полное опробование тормозов производится от станционных устройств, то после прицепа локомотива производится сокращенное опробование тормозов.

В транзитных парках прибывающие поезда осматривают сходу и затем обрабатыва­ют по той же технологии, как и в парке отправления.

Нормы времени на ТО установлены МПС и составляют: в парках приема 15 мин, в парках отправления 30 мин, транзитных парках 25 мин.

В последние годы на сети железных дорог широко применяются различные автомати­зированные системы управления (АСУ), в том числе и АСУ ПТО.

АСУ ПТО представляет собой автоматизированную систему для передачи данных о неисправностях вагонов из парка приема в парк отправления с целью планирования и орга­низации текущего безотцепочного ремонта.

В АСУ ПТО для передачи информации от осмотрщиков вагонов к оператору ПТО и обратно используются носимые радиостанции, а для передачи информации из парка при­ема в парк отправления через вычислительный центр сортировочной станции может ис­пользоваться телетайпная связь или электронная почта.

12.5.4. Техническое обслуживание и экипировка пассажирских вагонов

Пассажирские вагоны в пути следования обслуживаются специальными поездными бригадами из электромехаников и проводников. Это вызвано сложностью оборудования пассажирских вагонов и необходимостью обслуживания пассажиров во время поездки.

Техническое обслуживание и экипировка пассажирских поездов производятся в пунктах формирования и оборота. Так как пассажирские вагоны приписаны к определенному депо, имеется возможность осуществлять постоянный контроль за их техническим состоянием.

В текущее содержание пассажирских вагонов входит: технический осмотр, текущий ремонт, экипировка, санитарная обработка и обслуживание вагонов в пути следования.

Технический осмотр осуществляется в парках прибытия, формирования и отправле­ния. Работа ПТО осуществляется в зависимости от действующего расписания движения пассажирских поездов. Эти пункты обязаны обеспечить качественную подготовку соста­вов в рейс. Персонал ПТО несет полную ответственность за безопасное и безотцепочное движение обработанных составов на протяжении всего рейса.

Экипировка пассажирских составов заключается в удалении мусора, наружной об­мывке и внутренней промывке, а также в снабжении вагонов топливом, водой, постель­ным бельем, инвентарем и предметами чайной торговли.

Операции по удалению мусора, наружной обмывке, внутренней промывке и снабже­нию топливом могут осуществляться во время следования состава от перронных путей после высадки пассажиров в парк приема технической станции. Для этой цели предусматривает­ся остановка состава в определенных, специально отведенных местах.

Технический осмотр составов производится в парке прибытия бригадами осмот­рщиков. Осмотру подвергается также и внутреннее оборудование вагонов. Затем со­став подается в ремонтно-экипировочное депо (РЭД) или на ремонтно-экипировоч­ные пути, где производится еще один технический осмотр, текущий ремонт и экипи­ровка. Составы, подготовленные в рейс, принимаются постоянно действующей ко­миссией в составе дежурного помощника начальника депо, санитарного врача и ме­ханика-бригадира поезда (начальника поезда).

12.5.5. Депо для ремонта вагонов

Вагонные депо являются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства. Они предназначены для деповского и текущего ремонта грузовых и пассажирских ваго­нов, ремонта и комплектовки узлов и деталей, обслуживания вагонов в эксплуатации.

В состав вагонного депо входит блок производственных помещений, в которых не­посредственно выполняется деповской ремонт вагонов (в некоторых случаях и капиталь­ный), а также все другие подразделения вагонного хозяйства, расположенные на участке обслуживания депо (ПТО, МППВ, Г1КПВ, МПРВ, ПОТ и др.).

Производственная структура вагонных депо, предназначенных для плановых видов ре­монта, определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположени­ем, а также формами технологической взаимосвязи. Основными факторами, влияющими на производственную структуру депо, являются специализация депо на ремонте определенного типа вагонов, программа ремонта и уровень кооперирования с другими предприятиями.

Тип вагонов, на ремонте которых специализируется депо, определяет состав произ­водственных подразделений. Программа ремонта определяет целесообразное распределе­ние производственного процесса на стадии, закрепление операций за каждым рабочим ме­стом, объединение рабочих мест в подразделения, специализированные на ремонте техно­логически однородной продукции.

Различают основные и вспомогательные участки и отделения. На основных участках и отделениях выполняются производственные операции по ремонту вагонов и их частей. К таким участкам относятся вагоноремонтный, тележечный, участок по ремонту колесных пар и роликовых букс, ремонтно-комплектовочный, по ремонту электрооборудования пас­сажирских вагонов, по ремонту холодильных установок и кондиционеров.

К основным относятся также специализированные участки по ремонту автотор­мозного оборудования вагонов (воздухораспределителей, авторежимов, авторегуля­торов, соединительных рукавов и концевых кранов). Эти участки называются авто­контрольными пунктами (АКП).

Вспомогательные участки и отделения изготавливают изделия, необходимые в про­цессе производства на основных участках, и занимаются содержанием и ремонтом обо­рудования депо. К вспомагательным относятся ремонтно-механический участок, учас­ток ремонта силового электрооборудования депо, ремонтно-хозяйственный участок, инструментальное отделение.

12.5.6. Обоснование сроков периодического ремонта вагонов

Сроки ремонта вагонов устанавливаются на основании изучения износов их узлов в эксплуатации дифференцированно по типам вагонов с учетом их конструктивной прочно­сти, условий эксплуатации и интенсивности использования. Сроки ремонта устанавлива­ются на основе всестороннего изучения причин повреждения отдельных частей вагонов в эксплуатации, отцепок вагонов от поездов, определения продолжительности срока служ­бы основных частей вагонов. Путем наблюдений, замеров и расчетов определяется интен­сивность повреждения коррозией и трением основных частей рам, тележек и металличес­ких частей кузовов.

Зная срок работы вагона со дня постройки и толщину изношенного элемента конст­рукции, можно определить скорость его износа в год:

ы А - Б

^Игод=— ^мм/год'

где А — номинальная толщина (альбомный размер) в мм, которую имел элемент конструкции при постройке;

Б —средняя толщина элемента, определенная измерениями;

В — время нахождения вагона в эксплуатации с момента постройки до момента измерения износа, в годах.

Зная минимально допустимую по правилам ремонта толщину элемента, можно определить срок его службы. Так, например, по правилам капитального ремонта балки рамы вагона, имею­щие коррозионные повреждения свыше 30 %, должны заменяться. Тогда срок службы этих дета­лей можно рассчитать по формуле:

с = —.

И

год

Зная сроки службы отдельных элементов вагона, можно с определенной степенью точ­ности установить периодичность ремонта и его объем.

12.5.7. Вагоноремонтные заводы

Наиболее сложным видом ремонта вагонов является капитальный ремонт. Поэтому он, в основном, выполняется на вагоноремонтных заводах. Кроме того, заводы ремонти­руют и формируют колесные пары и изготавливают запасные части для подвижного соста­ва. На заводах также производится модернизация вагонов.

В отличие от вагонных депо, где основной структурной единицей является производствен­ный участок, вагоноремонтные заводы состоят из цехов различного назначения. Цехи являют­ся административно обособленными подразделениями, дающими законченную продукцию.

Основными цехами завода являются вагоноразборочный, цех подготовки (правки) ва­гонов, вагоносборочный, тележечный, малярный, колесный и ремонтно-комплектовочный.

Другая категория цехов — это заготовительные и обрабатывающие. К ним относятся кузнечный, механический, сталелитейный, чугунолитейный, деревообрабатывающий. Про­дукция этих цехов поступает на склад и по мере необходимости используется для работы основных цехов, а также для нужд линейных предприятий.

На заводах существуют также вспомогательные цехи, которые предназначены для об­служивания основных, заготовительных и обрабатывающих цехов. К ним относятся инст­рументальный, ремонтно-механический, транспортный, электроремонтный и другие.

Основным направлением в области организации производства на вагоноремонтных заводах является их специализация на ремонте одного или ограниченного количества тех­нологически родственных типов вагонов.

Специализация позволяет организовать на заводах поточное производство, максималь­но механизировать и автоматизировать производственные процессы, более эффективно использовать новую технику и технологию, увеличить выпуск продукции.

Отрицательной стороной специ­ализации вагоноремонтных заводов является некоторое увеличение по­рожнего пробега неисправных ваго­нов, следующих на завод, а также ус­ложнение процесса снабжения заво­дов вагонами, требующими ремонта.

Вагоноремонтные цехи могут иметь различную планировку, кото­рая в значительной степени опреде­ляет тип организации производ­ства. Различают два типа планиров­ки вагоноремонтных цехов - -тупи­ковая и сквозная (рис. 12.5).

При тупиковой планировке оси ремонтных путей перпендикулярны продольной оси здания. Вход на ремонтные пути и выход с них имеется только с одной стороны здания. Перестановка вагонов с одного ремонтного пути на другой, а также на парковые пути производится при помощи поперечной транспортной (трансбордерной) тележки, которая может располагаться как снаружи цеха, так и внутри него.

При тупиковой планировке сложно организовать поточный ремонт вагонов. При сквоз­ной планировке вагоны в ремонт подаются с одной стороны, затем в процессе ремонта они продвигаются вдоль цеха и по окончании ремонта выходят с другой стороны.

На вагоноремонтных заводах применяются два основных метода организации ремон­та вагонов: поточный и стационарный.

При поточном методе ремонтируемый вагон через одинаковые промежутки времени последовательно перемещается с одной ремонтной позиции на другую. На каждой пози­ции выполняется строго определенный перечень работ, имеется специализированный на­бор оборудования, приспособлений и инструмента. Специализированная бригада рабо­чих работает только на своей позиции, не переходя на другие.

Поточный метод ремонта вагонов имеет большие преимущества. На каждой позиции выполняются однородные операции, что позволяет оснастить рабочие места стационар­ным оборудованием, необходимым для данных операций. Рабочие на ремонтных позици­ях имеют узкую специализацию, что способствует увеличению производительности труда. Облегчается также контроль со стороны администрации за выполнением работ в срок.

При стационарном методе ремонта вагоны находятся на одних и тех же ремонтных позициях. Рабочие на позиции выполняют необходимый объем работ, а также могут пере­ходить с одной позиции на другую.

Наиболее предпочтительным методом ремонта вагонов на заводах является поточный.

Для перемещения вагонов по позициям поточной линии применяются конвейеры. Включение конвейера, его остановка и возврат в исходное положение могут осуществлять­ся оператором, либо при помощи автоматических программных устройств. Для перемеще­ния вагонов могут также использоваться маневровые локомотивы.

12.5.8. Требования техники безопасности и санитарии при организации

технического обслуживания вагонов

При проведении технического осмотра и ремонта вагонов в составах поездов или от­дельных вагонов в парках станций должны выполняться в полной мере все требования правил по охране труда и промсанитарии, предусмотренные соответствующими инструк­циями, нарушение которых влечет за собой, в зависимости от последствий, дисциплинар­ную или уголовную ответственность.

Осмотрщик вагонов и слесарь по ремонту имеют право выполнять только входящую в круг их служебных обязанностей или порученную мастером, бригадиром или старшим груп­пы работу. Они обязаны знать и выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих звуковых и световых сигналов, знаков и надписей.

Все работники, занятые техническим обслуживанием вагонов в составах поездов или на специально выделенных путях, обязаны внимательно следить за сигналами и распоря­жениями руководителя работ и оператора ПТО, немедленно выполнять их команды, осо­бенно касающиеся ухода в безопасное место.

При проходе вдоль путей необходимо обращать внимание на движущиеся по смеж­ным путям вагоны и локомотивы. При нахождении на междупутье во время движения со­ставов по обоим смежным путям надо остановиться, стоя дождаться прохода или останов­ки состава на одном из путей и лишь после этого снова идти по междупутью.

Переходить пути разрешается только под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии движущегося по ним подвижного состава. Обходить стоящие на путях группы ваго­нов или локомотив следует на расстоянии не менее 5 метров от автосцепки. Между расцепленны­ми вагонами разрешается проходить, если расстояние между их автосцепками не менее 10 м.

Составы поездов, подвергающиеся техническому обслуживанию, а также вагоны, по­данные на специально выделенные пути или на ремонтные пункты для текущего отцепоч- ного ремонта, ограждают с обеих сторон красными сигналами и спаренными башмаками.

При обработке составов цистерн запрещается пользоваться открытым огнем. Особое внимание вопросам охраны труда и пожарной безопасности уделяют на промывочно-про­парочных предприятиях, так как подавляющее большинство наливных грузов огнеопасно и токсично.

Работников, занятых непосредственно на обработке цистерн, снабжают специальной обувью, пневмокостюмами, инструментом из неискрообразующего сплава, а также акку­муляторными фонарями во взрывобезопасном исполнении.

Электросварочные работы в котле цистерны выполняются только после его промыв­ки, пропарки, дегазации и проверки на взрывобезопасность. Электросварщики должны работать при открытом сливном приборе и крышке цистерны в пневмокостюмах и пользо­ваться изолирующим ковриком и диэлектрическими галошами.

Для отвода статического электричества все резервуары, эстакады, трубопроводы, котлы цистерн должны быть надежно заземлены. Электродвигатели применяют только во взры­вобезопасном исполнении.

Пассажирские вагоны подключают к высоковольтным питающим колонкам для элек­трообогрева в зимнее время при строгом соблюдении инструкции по обслуживанию уста­новок электроотопления пассажирских вагонов.

Подачу составов на ремонтно-экипировочные пути и их уборку производят только по сигналам, подаваемым с пульта управления диспетчером депо.

Аккумуляторные батареи вагонов относятся к взрывоопасному оборудованию, по­этому при их осмотре, ремонте и зарядке необходимо соблюдать специальные правила.

Для обеспечения пожарной безопасности запрещается отправлять в рейс пассажир­ские вагоны с неисправным электрооборудованием, отоплением и с неисправными или не полностью укомплектованными средствами пожаротушения. Запрещается использовать нетиповые и некалиброванные предохранители.

Пассажирские составы, кроме ремонтно-экипировочных работ, проходят три вида про­филактической санитарной обработки: дезинфекцию, дезинсекцию и дератизацию. Эти операции выполняются работниками санитарно-эпидемиологических станций (СЭС) в де­зинфекционных ангарах или тупиках.

Работники, выполняющие техническое обслуживание вагонов, должны соблюдать правила личной гигиены. Принимать пищу можно только в столовой или в специально выделенных помещениях. Вода для питья должна быть кипяченая. Все рабочие должны уметь оказывать первую помощь пострадавшим.

12.6. Диагностика технического состояния вагонов

При ремонте и техническом обслуживании вагонов применяются средства техничес­кой диагностики (СТД). Эти средства служат для объективного выявления как видимых, так и скрытых дефектов вагонов в стационарных условиях и во время движения поезда.

В современных условиях интенсивного движения поездов автоматизация выявления тех­нических неисправностей вагонов в эксплуатации приобретает особое значение. Визуаль­ный метод ненадежен и малопроизводителен. По существующей технологии каждый осмот­рщик имеет возможность затратить на осмотр одного вагона всего несколько минут. За это время он обязан на различных позициях проверить исправность большого числа деталей и узлов. Особенно усложняется осмотр вагонов в ночное время. Именно поэтому применяют­ся и развиваются методы автоматического выявления неисправностей вагонов с помощью специальных приборов и установок.

Изучение технического состояния вагонов в эксплуатации выявило необходимость раз­работки специальных устройств для обнаружения в первую очередь греющихся букс, дефектов поверхности катания колес, заклинивания колесных пар, волочащихся деталей. Эти устрой­ства достаточно широко применяются на сети железных дорог России. На основе этих уст­ройств функционирует система дистанционного контроля исправности вагонов (ДИСК), в составе которой имеются подсистемы обнаружения нагретых букс (ДИСК-Б), дефектов по­верхности катания колес (ДИСК-К), контроля исправности тормозов (ДИСК-Т), обнаруже­ния волочащихся деталей (ДР1СК-В).

Принцип действия приборов для обнаружения нагретых букс заключается в том, что нагретые буксы испускают инфракрасное излучение, которое воспринимается чувстви­тельными элементами, находящимися в специальных камерах, расположенных по обеим сторонам пути. По интенсивности излучения можно судить о степени нагрева буксы. В камерах происходит преобразование излучения в электрический сигнал, который уси­ливается и передается на регистрирующую аппаратуру. Схема размещения оборудова­ния ПОНАБ и ДИСК-Б представлена на рис. 12.6.

Аппаратура ПОНАБ и ДИСК-Б состоит из перегонного и станционного оборудо­вания, связанного между собой линией связи. В состав перегонного оборудования вхо­дят напольное и постовое оборудование. Напольное оборудование включает в себя при­емные камеры инфракрасного излучения.

После обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о со­стоянии букс вагонов передается к стационарному оборудованию и регистрируется циф­ропечатающими устройствами или компьютером. Информация включает в себя порядко­вый номер вагона (начиная с головы поезда) с перегретыми буксами, сторону поезда, ко­личество вагонов в поезде, общее количество перегретых букс, порядковый номер оси в вагоне с перегретой буксой, степень перегрева, время контроля поезда.

Рис. 12.6. Схема размещения оборудования ПОНАБ и ДИСК-Б

Рис. 12.7. Структурная схема аппаратуры ДИСК-К: 1 - постовая аппаратура; 2 — станционная аппаратура

Аппаратура ДИСК-К предназначена для обнаружения на ходу поезда дефектов по­верхности катания колес (ползуны, выщербины, навары, неравномерный прокат), вызы­вающих ударное воздействие ко­леса на рельс. Вследствие ударов колеса с перечисленными дефекта­ми по рельсу в последнем возни­кают ускорения, которые измеря­ются пьезоэлектрическими датчи­ками (пьезоакселерометрами). Они преобразуют динамическое воздействие колеса на рельс в электрический сигнал. Структур­ная схема аппаратуры ДИСК-К представлена на рис. 12.7.

Контрольный участок пути оборудован путевыми датчиками прохода осей ГГ 1—П4. Эти датчи­ки предназначены для счета числа вагонов в поезде и формирования зоны контроля, равной длине развертки колеса. В зоне контроля в шейках рельсов уста­навливаются десять рельсовых пьезоакселерометров ДУ1 —ДУЮ. Это датчики виброуско­рений. Они устанавливаются по пять штук на каждую рельсовую нить.

Датчики П1—П4 представляют собой бесконтактные педали, принцип действия кото­рых основан на законе электромагнитной индукции. Они подключены к постовой аппара­туре через путевой ящик ПЯ.

В аппаратуре ДИСК-В на пути размещается напольный электромеханический датчик. Если в вагоне имеется волочащаяся деталь, она механически воздействует на напольный датчик. В результате вырабатывается электрический сигнал, который по линии связи пере­дается на станционную регистрирующую аппаратуру.

При обнаружении аппаратурой ДИСК-К дефекта колеса по кругу катания информа­ция о порядковом номере вагона и номере оси в вагоне, а также значение динамического воздействия колеса на рельс указываются с помощью регистрирующего устройства аппа­ратуры ДИСК-Б. Аналогично указывается информация с аппаратуры ДИСК-В о порядко­вом номере вагона с волочащейся деталью.

Подсистема ДИСК-Б является базовой подсистемой, к которой могут подключаться дополнительно подсистемы ДИСК-К, ДИСК-В, а также другие, вновь создаваемые подси­стемы. Базовая подсистема ДИСК-Б обладает функциональной и конструктивной завер­шенностью и может самостоятельно работать в условиях эксплуатации. Все остальные подсистемы могут только дополнять ее на различных пунктах контроля.

Когда средства контроля обнаруживают перегретые буксы, дефектные колеса или во­лочащиеся детали, сигналы об этом со станционного оборудования передаются на сиг­нальный световой указатель, установленный между перегонным оборудованием и вход­ным сигналом станции, а также на сигнализирующее оборудование.

Кроме подсистем ДИСК-К и ДИСК-В к базовой подсистеме ДИСК-Б подключена также и подсистема ДИСК-Т для автоматического обнаружения на ходу поезда подвиж­ных единиц с неисправными тормозами, если происходит длительное трение тормозных колодок или колеса о рельс. Датчики улавливают инфракрасное излучение от обода колес­ной пары и части диска, нагретых до определенного уровня.

В последнее время разработан еще ряд подсистем для контроля технического состояния вагонов. К ним относятся дистанционная система контроля перегруза вагона (ДИСК-3), про­ката колес (ДИСК-П) и др.

Серийно выпускаемые подсистемы совершенствуются и подвергаются модернизации на основе новой элементной базы. Так, например, подсистема ДИСК-Б заменяется на ДИСК-2 Б и КТСМ.

В дополнение к системе ДИСК разработана и частично эксплуатируется система средств технического диагностирования на ПТО (СТД-ПТО). Основой этой системы является ба­зовая подсистема, включающая в себя аппаратуру для регистрации неисправностей непос­редственно на ПТО. Эти неисправности могут быть выявлены как осмотрщиком вагонов, так и автоматическими устройствами.