Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 36 страница

Рис. 11.6. Типовые схемы комплексной механизации переработки: а —тарно-штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах; б — сыпучих и кусковых грузов грейферами; в—сыпучих грузов одноковшовым тракторным погрузчиком и грузоподъемным краном; г—смерзшихся грузов с применением виброрыхлителя; д—сыпучих грузов разгрузчиком непрерывного действия; е — универсальных коггтейнеров; ж — крупнотоннажных кон­тейнеров с применением специальных захватов; 1 — вагогг; 2 — склад ангарного типа; 2 — погрузчик; 4 — стеллаж; 5 — автомобиль; 6 — штабель груза; 7 — козловой кран; 8 — грейфер; 9 — бункер; 10 — эстакада; 11 — вибратор; 12—стреловой грузоподъемный кран; 13—проезд для транспорта; 14—склад; 15—повышен­ный путь; 16 — механический разгрузчик; 17 — самоходный поворотньгй конвейер; 18 и 19 — контейнеры

Для выполнения отдельных операций погрузки, выгрузки, сортировки грузов и дру­гих погрузочно-разгрузочных работ подъемно-транспортные машины и устройства включа­ются в определенной технологической последовательности в схему комплексной механизации. По характеру перемещения грузов подъемно-транспортные машины бывают периодического, непрерывного и комбинированного действия. К машинам циклического действия, перемещаю­щим груз порциями, относятся различные краны и машины напольного транспорта. К машинам непрерывного действия, перемещающим груз горизонтально, вертикально или наклонно, — кон­вейеры, элеваторы, установки гидравлического и пневматического транспорта.

Выбор средств механизации определяется в зависимости от вида груза (насыпной, штуч­ный, длинномерный, наливной и др.) и его физико-механических свойств, а также тина транс­портных средств и объема выполняемых работ. Для выполнения погрузочно-разгрузочных, перегрузочных, укладочных работ с насыпными или тарно-штучными грузами применяют погрузчики периодического действия с различными грузозахватными приспособлениями,

в речных и морских портах для погрузки, выгрузки и храпения контейнеров создано около 1500 контейнерных пунк тов, в том числе более 200 для работы с крупнотоннажными контейнерами. Особенно эффективны международные ускоренные контейнерные перевозки грузов по Транс­сибирской железнодорожной магистрали, обеспечивающие валютные поступления. Регулярное ускоренное обращение контейнерных поездов от морского порта Восточный до западных гра­ниц страны является конкурентоспособным доя дополнительного привлечения клиентуры.

Действующая контейнерная транспортная система располагает комплексом техничес­ких средств, технологических процессов и организационных мер, экономических и право­вых нормативов, обеспечивающих эффективную перевозку грузов. Техническая база сис­темы включает парк унифицированных универсальных и специализированных контейне­ров, средств их перевозки на всех видах транспорта. Контейнерные пункты со значитель­ным объемом работы, обеспечивающие прием от отправителей, выдачу получателям, а также передачу потока контейнеров е одного вида транспорта на другой, хорошо осна­щенные погрузочно-разгрузочными и перегрузочными средствами, называют контейнер­ными терминалами (рис. 11.13).

В целях наиболее эффективного использования грузоподъемности подвижного со­става разработаны схемы погрузки разного типа контейнеров на вагоны различных мо­делей. Например, специализированная платформа-контейнеровоз, оборудованная упо­рами для крепления за нижние угловые фитинги, позволяет загружать шесть 10-тонных, или три 20-тонных, или один 30-тонный и один 20-тонный контейнеры, что по сравне­нию с универсальной платформой улучшает использование грузоподъемности па 36 %.

Грузовые операции с жидкими и газообразными грузами имеют существенные особен­ности. На предприятиях нефтеснабжения, в товарных цехах нефтеперерабатывающих и неф­техимических предприятий, на крупных сливоналивных пунктах, к которым доставка про­дуктов осуществляется железнодорожным транспортом, сооружают эстакады. По конструк­тивному исполнению эстакады бывают односторонние и двухсторонние, которые подразде­ляются на стояковые, предназначенные для налива однородных продуктов, и галерейного типа с несколькими продуктовыми коллекторами, подвешенными над рабочей площадкой и служащими для разлива груза. Эстакады галерейного типа в большинстве случаев имеют наливные устройства. Взамен распространенной технологии налива цистерн с эстакады все более широкое распространение получают установки безэстакадного налива — с повышен­ного уровня сифоном или под давлением через нижний сливной прибор.

Рис. 11.13. Контейнерный терминал, оснащенный козловым краном

Погрузочно-разгрузочные работы с газами, легковоспламеняющимися жидкостями, ядовитыми и едкими веществами производятся по индивидуальным технологиям с исполь­зованием специального оборудования и подвижного состава. Для каждого типа цистерны заводом-изготовителем в составе технической документации разрабатывается инструкция по эксплуатации, сливу и наливу перевозимого продукта, учитывающая конструктивные особенности модели вагона. Кроме того, в отраслях промышленности существуют свои инструкции по обслуживанию специальных цистерн в эксплуатации и выполнению мер безопасности, в которых учитываются свойства конкретного перевозимого продукта и принятая в отрасли технология его погрузки и выгрузки.

11.7. Обеспечение сохранности вагонов при погрузочно-разгрузочных операциях

Для обеспечения сохранности вагонов МПС с участием других министерств и ведомств разработаны нормы содержания и обслуживания устройств, взаимодействующих с подвиж­ным составом, а также изданы технические условия и правила погрузки, разгрузки, размеще­ния грузов в вагонах. Важнейшие меры по сохранности вагонов в эксплуатации определены ГОСТ’ 22235-76 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных ра­бот». Процесс погрузкг или разгрузки вагонов складывается из ряда последовательно вы­полняемых операций, некоторые из которых отрицательно влияют на сохранность вагонов.

При погрузке в крытые вагоны тарно-штучных, тяжеловесных, пакетированных и гру­зов, уложенных на поддоны, наиболее часто используют электропогрузчики различных типов, оборудованные различными захватными приспособлениями. Несимметричное рас­положение груза на захватном устройстве или перемещение тяжеловесного груза вызыва­ют повышенное давление на пол вагона, что ограничено нормами. Установлены также максимальная длина и радиус поворота погрузчика, превышение которых может приво­дить к повреждению дверных стоек и внутреннего оборудования вагона.

При погрузке тарно-упаковочных тяжеловесных грузов, машин, оборудования, длин­номерных грузов стреловыми, козловыми и портальными кранами с крюковыми захвата­ми происходит раскачивание груза и удары им изнутри или снаружи кузова, что приводит к повреждениям верхней обвязки, стоек, обшивки и других частей. При использовании козловых кранов повреждение вагонов происходит вследствие резкого опускания тяжелых или длинномерных грузов, их перемещения внутри кузова волоком, выдергивания защем­ленных чалочных приспособлений, неправильной установки прокладок под груз п др. Мостовые крапы являются основным средством механизации погрузки проката, труб, из­делий из железобетона, тяжелого оборудования и металлолома. Дополнительно повреж­дения вагонов возникают при работе мостовых кранов, использующих электромагнитные захваты. При случайном их обесточивании происходит сбрасывание груза с большой вы­соты, что приводит к порче частей рамы и крышек люков полувагонов. При погрузке лесо­материалов с помощью кабельных кранов, имеющих большой пролет от 100 до 600 м, из-за затруднения определения положения загружаемого пакета при опускании происходят его соударения с верхней обвязкой, приводящие к ее деформации. При использовании кабель­ных кранов возможно сбрасывание груза, что также повреждает полувагоны. При погруз­ке колесной техники самоходом с торцовых аппарелей возможны повреждения частей рамы, стоек, обшивки и дверей полувагонов.

В полувагонах перевозится значительная часть сыпучих и кусковых грузов, погрузка и раз­грузка которых в подавляющем большинстве осуществляется механизированным способом. При погрузке экскаваторами в отдельных случаях производится сбрасывание глыб массой 150—300 кг и более, открывающееся дишце ковша может ударять о верхнюю обвязку полувагона, что при­водит к порче элементов кузова. Разгрузка вагонов с помощью вагоноопрокидывателей, приме­няемых на металлургических заводах, коксохимических предприятиях, электростанциях и в пор­тах, отрицательно действует почти на все основные части и узлы полувагонов.

В зимнее время при разгрузке смерзшихся грузов используют размораживатели раз­личных типов, бурильные и бурофрезеровочные машины, вибромашины, служащие для разрыхления и удаления остатков груза.

Перечисленные механизмы при отклонениях от норм содержания и технологии эксп­луатации применяемой механизации оказывают действия, приводящие к повреждениям сварочных соединений частей вагонов. Иногда груз в вагоне разрыхляют с помощью взрыва, что недопустимо, так как разрушаются несущие балки рамы, повреждаются обшивка, крыш­ки люков, узлы крепления стоек. Для ускорения выгрузки хопперов, перевозящих насып­ные несмерзающиеся грузы, применяют навесные виброустройства, а при слежавшемся грузе нередко применяют кувалду, ударяя по стенам кузова, деформируя его элементы.

Платформы часто повреждаются при погрузке и выгрузке самоходной техники при нарушении правил погрузочно-разгрузочных работ.

Слив цистерны при закрытых загрузочных люках или закрывание крышек люков и сливных приборов после выгрузки приводит к образованию вакуума в котле и появлению трещин вследствие его деформации.

Общие сведения об организации технического обслуживания вагонов

12.1. Назначение и задачи вагонного хозяйства

Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой одну из важнейших отрас­лей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя вагонный парк, а также комплекс тех­нических средств для его содержания и ремонта.

Стоимость основных фондов, принадлежащих вагонному хозяйству, составляет около 20 % от общей стоимости основных фондов всего железнодорожного транспорта. В вагон­ном хозяйстве занято около 17 % контингента работающих на железной дороге.

Главной задачей вагонного хозяйства является полное удовлетворение потребности госу­дарства в перевозках грузов и пассажиров. Для выполнения этой задачи в первую очередь необ­ходимо иметь такой вагонный парк, который по своему техническому уровню и условиям проч­ности отвечал бы перспективным требованиям эксплуатации.

Кроме того, необходимо иметь такую систему ремонта и технического содержания ваго­нов, которая бы обеспечила надежную работу вагона в период между плановыми ремонтами.

Для решения этих задач вагонное хозяйство имеет соответствующую производственную базу, в состав которой входят вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, пунк­ты подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочные станции и т.д.

12.2. Структура управления технической эксплуатацией вагонов

В настоящее время сложилась следующая структура управления технической эксплуатаци­ей вагонов (рис. 12.1).

Управление технической эксплуатацией вагонов на железных дорогах России осуществля­ется по принципу отраслевого руководства. Управление всей сетью железных дорог осуществ­ляет МПС, в пределах дороги — управление дороги (Н), а далее — отделение дороги (НОД).

Техническое руководство эксплуатацией грузовых вагонов возложено на Департамент ва­гонного хозяйства (ЦВ), а пассажирских вагонов — на Департамент пассажирских перево­зок (ЦЛ). Ремонт вагонов в заводских условиях осуществляет АО «Вагонреммаш», имею­щее систему вагоноремонтных заводов (ВРЗ).

В пределах каждой дороги имеются службы вагонного хозяйства (В) и пассажирских пере­возок (Л), а также дорожные (НДОП) и линейные (ДОП) дирекции обслуживания пассажиров. Оперативно-хозяйственное руководство и контроль за деятельностью линейных предприятий выполняют отделения дороги (НОД), в составе которых имеются отделы: вагонный (НОДВ) и пассажирский (НОДЛ).

12.3. Производственные предприятия ремонта и технического обслуживания вагонов

Для ремонта и технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов существуют следующие подразделения.

Вагонные депо — предназначены для обеспечения технического обслуживания (ТО) грузо­вых и пассажирских вагонов в границах своих участков, выполнения плановых видов ремонта вагонов, а также ремонта и комплектовки вагонных деталей, узлов и колесных пар.

По типам ремонтируемых вагонов депо подразделяются на грузовые, пассажирс­кие и специальные.

Депо для ремонта грузовых вагонов обычно размещаются в пунктах массовой погрузки, выгрузки и подготовки вагонов к перевозкам, а также на крупных сортировочных станциях. Они, как правило, должны специализироваться на ремонте одного или двух типов вагонов.

----------------------------------------- ►- Административно-финансовое управление ---------------------------------------- ► Оперативно-техническое управление

Рис. 12.1. Структура управления технической эксплуатацией вагонов

Депо для ремонта цистерн размещаются в пунктах нахождения промывочно-пропарочных станций. Депо для ремонта пассажирских вагонов размещаются в пунктах приписки пасса­жирских вагонов с числом не менее 400, а также в крупных пунктах оборота пассажирских поездов дальнего следования.

К специальным относятся депо для ремонта вагонов РПС.

В составе грузовых вагонных депо (ВЧД) имеются пункты технического обслужива­ния вагонов различного назначения, основной задачей которых является технический ос­мотр и текущий ремонт вагонов в процессе их эксплуатации в период между плановыми (периодическими) ремонтами.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) — размещаются на грузовых, сорти­ровочных и участковых станциях по установленному начальником железной дороги перечню.

Для обеспечения сохранности перевозимых грузов, безопасного и безостановочного следова­ния поездов по гарантийным участкам на всех ПТО должно производиться выявление и устране­ние технических неисправностей вагонов перед погрузкой, в формируемых и транзитных поездах.

ПТО участковых станций располагаются в местах смены локомотивов и локомотивных бригад, а также на станциях, предшест вующих перегонам с затяжными спусками. Они предназ­начены для выявления и устранения только тех технических неисправностей, которые угрожают безопасности движения поездов на гарантийных участках и для опробования тормозов.

Кроме ПТО существуют также пункты опробования тормозов (ПОТ). Они разме­щаются на станциях смены локомотивов и локомотивных бригад, перед затяжными спусками и предназначены для опробования тормозов.

Контрольные посты (КГ1) — размещаются на промежуточных станциях, разъездах, об­гонных пунктах, переездах, расположенных на участках с интенсивным безостановочным движением поездов. Кроме этого КП могут также находиться на станциях, имеющих ПТО. Поезда проследуют KIT с установленной скоростью.

КП предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползуна­ми и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов. Выявление неисправностей вагонов па КП производится визуально, путем осмотра проходящего поезда, а также с помощью автоматических устройств (ПОНАБ, ДИСК).

Пункты технического обслуживания на межгосударственных передаточных станциях — предназначены для исключения передачи на дороги сопредельных государств и приема на РЖД технически неисправных и поврежденных вагонов в груженом и порожнем состоянии.

Пункты технической передачи вагонов—размещаются на станциях примыкания к подъез­дным путям промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов. Эти пун­кты могут размещаться также и непосредственно на производственных участках этих предпри­ятий. Предназначены для контроля за сохранностью вагонов, выявления неисправностей, а так­же для предъявления претензий к виновным в повреждении вагонов.

Механизированные пункты текущего отцепочногоремонта вагонов (МПРВ) — размеща­ются на сортировочных или других станциях. Предназначены для выполнения текущего отце­почного ремонта вагонов, требующих выполнения трудоемких работ, таких как смена колесных пар, боковых рам и надрессорных балок тележки, ремонт скользунов, смена поглощающих ап­паратов, тяговых хомутов, пятников, а также сварочных работ по кузову и раме вагона.

Специализированные пути текущего укрупненного ремонта вагонов (СПРВ) — раз­мещаются на сортировочных и крупных участковых станциях. Они предназначены для выполнения таких работ, как смена пружин и фрикционных клиньев, автосцепок, триан- гелей, тормозных башмаков, тормозных цилиндров, авторегуляторов, воздухораспреде­лителей, подводящих трубок, проверки букс.

Специализированные пункты технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (ПТО АРВ) — служат для контроля технического состояния и устранения неисправностей энергетического и холодильного оборудования, снабжения АРВ топливом, смазкой и хладагентом. Размещаются на станциях массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а также на неко­торых сортировочных и крупных участковых станциях, расположенных но пути следования АРВ.

Пункты экипировки рефрижераторных секций — служат для снабжения РПС дизель­ным топливом, смазочными материалами, углем, водой и хладагентом. Размещаются по указанию МПС России.

Пассажирские технические станции (ПТС) — предназначены для комплексной под­готовки пассажирских составов в рейс. На них производится осмотр и текущий ремонт пассажирских вагонов, их экипировка и санобработка. В зависимости от объемов работы ПТС делятся на крупные, средние и малые.

Крупные ПТС обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирова­ния. Средние ПТС обслуживают от 10 до 30 составов в сутки, из них два и более — своего форми­рования. Малые станции обслуживают до 10 сосгавов в сутки, из них один своего формирования.

Ремонтно-экипировочные депо (РЭД) — предназначены для экипировки, техничес­кого осмотра и текущего ремонта пассажирских вагонов. Они размещаются в пунктах массовой приписки пассажирских вагонов и на ПТС.

Резервы проводников и конторы обслуживания пассажиров (КОП) — служат для обеы ючения вагонов необходимым инвентарем, съемным оборудованием и предметами чайной торговли. Орга­низуют и планируют работу проводников, поездных электромехаников и начальников поездов.

Пункты перестановки пассаэ/сирских вагонов — предназначены для замены тележек пас­сажирских вагонов, следующих в прямом международном сообщении без пересадки пасса­жиров. Перестановка осуществляется на специальном пути, который оборудован контррель­сом и в средней части имеет ширину 1508 мм. С одной стороны этот путь постепенно сужает­ся и переходит в колею 1435 мм. С другой стороны расширяется и переходит в колею 1520 мм. На участке колен 1508 мм происходит замена тележек, так как на нем могут устанавливаться тележки вагонов РЖД и Западно-Европейского типа. Для сокращения простоя вагонов на пе­рестановочных пунктах, а также для предотвращения перегрузки вагонов возможно примене­ние тележек, имеющих колесные пары с раздвижными колесами.

12.4. Требования к содержанию вагонов и обеспечению их сохранности в эксплуатации

Основные требования к содержанию грузовых и пассажирских вагонов в эксплуатации определяются Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ). Эти требования направлены на безусловное обеспечение безопасности движения и со­хранности грузов.

Грузовые и пассажирские вагоны должны своевременно проходить планово-предуп­редительные виды ремонта и техническое обслуживание. Они должны содержаться в ис­правном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков служ­бы вагонов должно быть главным в работе всех, занятых в вагонном хозяйстве.

ПТЭ устанавливают, что вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение не только при существующих скоростях движения, но также и при тех скоростях, которые будут иметь перспективные локомотивы.

Вагоны новой постройки, а также после плановых видов ремонта перед сдачей их в эксплуатацию должны подвергаться испытаниям и специальной приемке. Поря­док испытаний и приемки устанавливается МПС России.

Каждый вагон должен иметь отличительные знаки и надписи. В их числе технический знак российских железных дорог (РЖД), номер вагона, табличку завода-изготовителя с указанием места и даты постройки, места и даты установленных видов ремонта, вес тары, код принадлежности вагона государству (для грузовых вагонов) и некоторые другие.

Кроме этого, Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Феде­рации устанавливают требования к таким ответственным узлам вагонов как колесные пары, тормозное оборудование и автосцепное устройство. От технического состояния этих узлов в первую очередь зависит безопасность движения поездов.

12.5. Система технического обслуживания и ремонта вагонов

12.5.1. Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово­предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

— капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ре­монт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;

— деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслужи­вания грузовых вагонов:

• ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поез­дах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;

• ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевоз­кам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;

• ТР-2 —- текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзит­ных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях теку­щего отцепочного ремонта;

• текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (пере­носится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

• КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;

• КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;

• КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно повреж­денных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;

•др — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техничес­кое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

• ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;

• ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;

• ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с от­цепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) уста­навливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет пос­ле постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды пла­нового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования: ежедневное ТО; ТО-1 — после выгрузки груза; ТО-2 — один раз в три месяца; ТО-3 — при наступлении отопительного сезона; ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудова­ние) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

12.5.2. Подготовка вагонов к перевозкам

Техническое обслуживание порожних грузовых вагонов при их подготовке под по­грузку проводится на специализированных ПТО, размещаемых на станциях массовой по­грузки или вблизи этих станций. Эти подразделения называются пунктами подготовки ва­гонов к перевозкам (ППВ), имеют необходимое технологическое оборудование и специа­лизируются на определенных типах вагонов. Для полувагонов и платформ предназначены механизированные пункты подготовки (МППВ), для крытых и изотермических — пункты комплексной подготовки (ПКПВ), а для цистерн и битумных полувагонов — промывоч­но-пропарочные станции (ППС).

На ППВ выполняется осмотр и оценивается техническое состояние вагонов, а затем выполняется их бсзотцепочный (ТО) или отцепочпый (ТР-1) ремонт. Желательно, чтобы МППВ и ПКПВ располагались на крайних путях сортировочных парков, чтобы имелась возможность на примыкающей площадке разместить производственно-бытовые помеще­ния и организовать подвоз материалов и запасных частей.

Ремонт вагонов на МППВ и ПКГ1В заключается в замене неисправных деталей и узлов на новые или заранее отремонтированные. Простой в текущем ремонте составляет 3—3,5 часа.

На ПКПВ кроме ремонта крытых и изотермических вагонов производятся и некоторые дополнительные операции, которые не выполняются при подготовке к перевозкам полува­гонов и платформ. К этим операциям относятся: наружная обмывка вагонов, проверка кузо­ва на водопроницаемость, грубая очистка вагонов от остатков груза и мусора, внутренняя промывка, просушка кузова. После этих операций производится текущий ремонт.

Наибольшая производительность ПКПВ достигается применением поточно-конвей­ерного метода на линии из пяти позиций. Простой группы из 10—20 вагонов на ПКПВ не должен превышать двух часов.

На промывочно-пропарочных станциях осуществляется массовая комплексная под­готовка цистерн к наливу нефтепродуктов. Эти предприятия создаются в основном в рай­онах добычи нефти, в местах расположения нефтеперегонных заводов и в пунктах перевал­ки наливных грузов с трубопроводного или водного транспорта на железнодорожный.

Цистерны, прибывающие на станцию для налива, проходят специальную обработку. Она заключается в удалении остатков перевозимого груза, промывке горячей водой под дав­лением при температуре 80—90 °С или пропарке горячим паром под давлением 0,5—0,6 МПа. Для промывки цистерн используется специальный промывочный прибор, который через люк опускается внутрь цистерны на шланге. Сопла прибора вращаются в вертикальной плоско­сти, а сам прибор в горизонтальной плоскости.

Для выполнения экологических требований на ППС должны быть мощные очистные сооружения для сбора остатков нефтепродуктов из промывочной воды. На рис. 12.2 при­ведена схема вакуумной установки для удаления из цистерн остатков груза.

Вакуумная установка состоит из вакуум-насоса 1, трубопроводов 2иЗ и вакуум-сбор­ника 4. Перед пуском насоса вентиль А закрывается и открывается вентиль Б. При дости­жении разрежения воздуха до 0,06—0,07 МПа, не прекращая работы установки, открыва­ют вентиль А и остатки несшитого нефтепродукта засасываются концом шланга в вакуум-

Рис. 12.2. Схема вакуумной установки для уда­ления из цистерн остатков нефтепродуктов

сборник. После заполнения вакуум-сборника на 75 % нефтепродукты сливают через вентиль В в лоток 5. На ППС предъявляются повышенные требования к пожаробезопасности.

В большинстве случаев пункты подготовки вагонов к перевозкам находятся на открытых пу­тях. Однако на сети имеется ряд крупных ППВ, находящихся в крытых ангарах и оборудованных всеми необходимыми техническими средствами.