Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 38 страница

К базовой подсистеме подключаются другие подсистемы, предназначенные для вы­явления износа гребней колес (СТД-ПТО-КГ), неисправности механизма автосцепки (СТД-ПТО-СЛКМА), нарушения верхнего и бокового габарита подвижного состава (СТД-ПТО-ГГ1С), наличия валика подвески тормозного башмака и толщины тормозной колодки (СТД-ГТТО-ТТ), неисправностей упряжного устройства (СТД-ПТО-УУ), дефек­тов роликовых подшипников (СТД-ПТО-Р) и др.

12.7. Взаимосвязь отраслевых хозяйств железной дороги

Определяющим фактором для работы железнодорожного транспорта является план пе­ревозок. На его основе разрабатываются нормы пробега подвижного состава, определяются рабочие парки вагонов и локомотивов, объемы погрузки и выгрузки. Организация движения поездов базируется на тесном взаимодействии и согласованной работе всех отраслевых служб.

Работы по ремонту пути выполняются так, чтобы задержки поездов за период ре­монта были минимальными. Для этой цели выделяются «окна» продолжительностью от 2 до 8 часов. Строго нормируется время на техническое обслуживание грузовых ваго­нов в составах для обеспечения бесперебойного следования поездов.

С целью сокращения количества стоянок грузовых поездов линейные подразделения по техническому обслуживанию вагонов размещают на тех же станциях, на которых про­изводится смена локомотивов или локомотивных бригад.

Одной из важных задач вагонного хозяйства является увеличение длины гарантийных участков. Чтобы решить эту задачу, необходимо повысить не только качество техническо­го обслуживания вагонов на ПТО, но и привести состояние локомотивного и путевого хозяйств в соответствие с техническими нормами.

Большое значение для процесса организации движения поездов имеет взаимосвязь ва­гонного хозяйства с работниками, выполняющими грузовую и коммерческую работу. Пе­ред подачей иод погрузку проводятся технический и коммерческий осмотры вагонов с це­лью установления их пригодности для перевозки данного груза.

На каждый загруженный вагон весовщиком составляется вагонный лист, в котором приводятся данные о вагонах и отправках груза. По вагонному листу проверяется наличие груза при выгрузке и подсчитывается масса грузов в вагонах при определении массы поез­да. Масса поезда должна быть согласована с величиной тормозного нажатия поезда.

Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций железные дороги имеют широ­кий набор механизмов и приспособлений. К ним относятся стреловые, мостовые и козло­вые краны, автопогрузчики, вагонооирокидыватели, механические лопаты. Одним из тре­бований, предъявляемых к этим устройствам, является минимальное повреждающее воз­действие, оказываемое ими на вагон.

ГЩЩЩ Технология вагоностроения и ремонта вагонов

Технология (от греческого tehne— искусство, мастерство, умение и логос — мысль, разум) — совокупность приемов и способов получения, обработки или переработки сы­рья, материалов, полуфабрикатов или изделий, осуществляемых в различных отраслях промышленности. Технология представляет собой научную дисциплину, разрабатываю­щую и совершенствующую такие способы. Технологией называют также сами операции литья, обработки, переработки, транспортирования, складирования, хранения, являющи­еся основной составной частью производственного процесса. В состав современной техно­логии включается и технический контроль производства. Технологию обычно рассматри­вают в связи с конкретной отраслью производства, в частности, вагоностроительного и вагоноремонтного.

13.1. Конструктивно-технологическая схема вагона

Вагоностроительное и вагоноремонтное производства тесно связаны между собой тех­нологией изготовления и ремонта вагонов. Прогрессивная технология при проектировании и постройке вагонов оказывает положительное влияние на эффективность их ремонта и тех­нического обслуживания в эксплуатации. Вагоностроение обеспечивает магистральный, про­мышленный и городской железнодорожный транспорт подвижным составом и крупнотон­нажными контейнерами, а также тормозным и автосцепным оборудованием, запасными ча­стями для вагонов. Вагоноремонтное производство, обладая высокой организацией и техно­логией, поддерживает в исправном состоянии подвижной состав в эксплуатации, высокий уровень его надежности и долговечности, обеспечивает безопасность движения поездов. Эти два производства связаны между собой решением общих теоретических и практических за­дач, основанных на использовании методов конструирования и оптимизации, прочностных расчетов, теории пластической деформации, теории резания металлов, теории механизмов и деталей машин, математической статистики и теории вероятностей и др.

Надежная конструкция вагона учитывает его характерную' особенность — взаимодей­ствие со всеми основными техническими средствами железных дорог и предприятиями на­родного хозяйства страны (вагоны подвергаются воздействию погрузочно-разгрузочных ме­ханизмов, маневровых и других операций). Второй особеннос­тью вагона является сложность оборудования, включающего механические конструкции, электро технические, теплотех­нические системы, а также сис­темы автоматики, жизнеобеспе­чения и др. (рис. 13.1).

Важнейшей особенностью вагонного парка является его массовость, что требует проекти­рования вагонов, имеющих ра­циональную конструктивно-тех­нологическую схему и компонов­ку с использованием стандарт­ных, типовых и унифицирован­ных сборочных единиц, агрега­тов и деталей для быстрой их вза- Рис. 13.1. Обобщенная схема вагона имозаменяемости при ремонте.

При создании конструкции вагонов учитывают экстремальные условия их эксплу­атации, технологичность и удобство в ремонте и техническом обслуживании, требова­ния экологии, наличие устройств и условий для обеспечения правил техники безопас­ности, противопожарных требований, санитарно-гигиенических норм для пассажиров и обслуживающего персонала.

Создание новых типов и моделей вагонов включает в себя (рис. 13.2) этапы проекти­рования, изготовления и экспериментальных исследований опытных образцов или опыт­ных партий, освоения серийного производства с учетом корректировки рабочей докумен­тации по результатам испытаний и опытной эксплуатации. На всех этапах проектирова­ния и постройки учитывают требования, предъявляемые к подвижному составу стандарта­ми и другой законодательной и нормативной документацией.

Все более широкое применение находит блочно-модульный принцип создания ваго­нов (рис. 13.3), а также вагонов с трансформируемым интерьером. Блочно-модульный прин­цип позволяет перейти к типоразмерным рядам вагонов с заданным уровнем надежности благодаря использованию отработанных в эксплуатации отдельных модулей, агрегатов, узлов, деталей: ходовых частей, ударно-тяговых приборов, тормозного оборудования, ус­тройств отопления, охлаждения, вентиляции и кондиционирования воздуха, приборов ди­агностики и др.

Блочно-модульный принцип заслуживает внимания при создании грузовых вагонов с повышенным уровнем специализации и повышении эффективности при перевозках отдель­ных видов грузов. Кроме того, существенно повышается уровень технологичности при ре­монте и техническом обслуживании в эксплуатации. Вагоны с трансформируемым инте­рьером дают возможность многоцелевого их использования, что повышает производитель­ность и технико-экономическую эффективность эксплуатации.

Проектирование вагонов включает в себя разработку проектной, конструкторской, технологической и других видов единой документации, предназначенной для создания новых, более совершенных типов и конструкций подвижного состава с обязательным по­вышением технологичности их ремонта и технического обслуживания в эксплуатации.

Рис. 13.3. Конструктивно-технологические блоки и модули пассажирского вагона. Блоки: / — торцевая стена; 2 -- боковая стена; 3 — рама; 4 — перегородка; 5 - крыша. Модули: 6 и 10 — туалеты; 7 — котельное отделение; 8 — служебное отделение; 9 — купе; 11 — тележка; 12 — автосцеиное устройство

При создании новых типов вагонов и производстве их ремонта в эксплуатации ис­пользуется большой перечень технологических процессов, связанных с технологией литья, обработки металлов резанием, сварки деталей и элементов, сборки отдельных узлов и кон­струкции в целом и др.

13.2. Вклад ученых в развитие технологической науки

Методы проектирования, совершенствование технологии изготовления и ремонта вагонов, их узлов и деталей в постоянно изменяющихся условиях эксплуатации желез­ных дорог вырабатывались десятилетиями при участии большого числа исследователей и изобретателей.

Важнейшие результаты были достигнуты русскими металлургами благодаря работам гени­ального ученого Михаила Васильевича Ломоносова (1711—1765 гг.), автора учебника «Первые основания металлургии и рудных дел». Он был первым исследователем русских руд, организа­тором горнозаводского дела, новатором и исследователем в области практики горного дела и металлургии и основоположником русской терминологии в этих областях.

В развитии металлургии велики заслуги академика Михаила Александровича Павлова (1863—1958 гг.). Он участвовал в проектировании крупнейших металлургических заводов, до­менных печей и сталеплавильных агрегатов.

Павел Петрович Аносов (1799—1851 гг.), русский металлург. Всемирную известность приобрели работы П.П. Аносова по производству стали. Им был предложен новый метод получения стали, основанный на объединении процессов науглероживания и плавления ме­талла. В 1837 г. П.П. Аносов осуществил переплавку чугуна в сталь как с добавкой, так и без добавки железа. Оригинальными были его работы по раскрытию утерянного в средние века секрета изготовления булатной стали. П.П. Аносов обосновал влияние химического соста­ва, структуры сплава и характера его обработки на свойства металла, что было положено в основу науки о качестве сталей. Он положил начало микроскопическому анализу металлов.

Дмитрий Константинович Чернов (1839—1921 гг.), русский ученый в области металлур­гии, металловедения, термической обработки металлов. Его по праву считают отцом металло­графии, его труды создали эпоху в истории развития металлургии. Д.К. Чернов показал, что во время нагрева и охлаждения стали происходят структурные превращения при определен­ных температурах в зависимости от ее химического состава. Эти температуры были названы им «особыми точками». Д.К. Чернов является создателем атомистической теории аллотропи­ческих превращений в железе и стали. По Д.К. Чернову критические точки связаны с пере­стройкой (в условиях определенных температур) пространственной решетки, чем и определя­ется физическая сущность превращения в железе и стали. Эти критические температуры были названы точками Чернова. Д.К. Чернов — создатель современного представления о теории процесса закалки и отпуска стали, он впервые сформулировал теорию кристаллизации стали.

Николай Семенович Курников (1860—1941 гг.), ученый в области физико-химических наук. Н.С. Курнаков создал науку о связи физико-химических свойств сплавов с их струк­турой, он сконструировал и построил особый самопишущий пирометр, нашедший широ­кое применение при изучении свойств сплавов.

Академик А. А. Байков (1870—1946 гг.) разработал дифференциальный метод опреде­ления критических точек на саморегистрирующем пирометре Н.С. Курнакова. Кроме того, он изучил влияние отдельных элементов на качество стали и цветных металлов.

Николай Тимофеевич Гудцов (1883—1957 гг.), ученый металловед. Развивая научные идеи Д.К. Чернова и А.А. Байкова, Н.Т. Гудцов основал новую школу в области металловедения и термической обработки стали. Им разработаны теория твердых растворов, теория кристаллиза­ции стали, физическая теория ликвации, теория отпуска закаленной стали.

Андрей Анатольевич Бочвар, ученый металловед. Работая в области изучения сплавов, установил зависимость между составом и свойствами сплавов, построил диаграммы плавко­сти сложных сплавов на алюминиевой основе и разработал ряд оригинальных сплавов.

Одним из основателей технологической науки является профессор Иван Августинович Тиме (1838—1920 гг.), создавший первые научные труды по технологии машиностроения. Он разработал теорию, правила расчета и сооружения железнодорожных машин, паровых молотов, водяных турбин и др., дал основные рекомендации по их эксплуатации. Его тру­ды по сопротивлению материалов и резанию дерева, мемуары о строгании металлов, обра­зовании стружек при обработке пластических материалов сыграли важную роль в созда­нии теории резания металлов и дерева.

Яков Григорьевич Усачев (1873—1941 гг.) провел свое блестящее исследование процес­са резания металлов.

Навел Петрович Федотьев (1864—1934 гг.), химик-технолог. П.ГЕ Федотъев впер­вые в 1904 г. заложил физико-химические основы производства алюминия, а в 1929 г. под его руководством был получен первый отечественный алюминий, а также разрабо­таны электролитические способы получения железа, цинка, никеля и кобальта.

Профессором А.А. Яковкиным впервые в истории алюминиевой промышленности была решена важная задача получения глинозема из высококремнистых бокситов хими­ческим способом. Один из применяемых способов получения глинозема был разработан профессорами А.Н. Кузнецовым и Е.И. Жуковским.

Самым распространенным способом сборки металлических изделий в вагоностроении и ремонте вагонов является электросварка. Русский ученый академик Василий Владимирович Петров в 1802 г. открыл явление электрической дуги и показал возможность плавления метал­ла в дуге. Н.Г. Славянова и Н.Н. Бенардоса считают основоположниками электродуговой свар­ки. Русским инженером Николаем Николаевичем Бенардосом в 1882 г. был предложен способ электродуговой сварки металлов угольным электродом, а в 1888 г. русским инженером Нико­лаем Гавриловичем Славяновым разработан способ электродуговой сварки металлическим элек­тродом. Н.Н. Бенардосу и Н.Г. Славянову принадлежит не только изобретение способов свар­ки, на которые они получили патенты во всех промышленных странах мира, но и первых в мире сварочных автоматов, сварочных машин и различных приспособлений для сварки.

Среди достижений науки и техники в сварочном деле выдающееся значение имеют работы Института электросварки, руководимого академиком Е. О. Патоном, являющимся автором учебника по автоматизации сварочных процессов, широко применяемых при из­готовлении и ремонте вагонов. Важны труды академиков В.П. Никитина в области сва­рочной аппаратуры, К.К. Хренова — по технологии дуговой электросварки, Б.Е. Патона, под руководством которого открыт новый способ электрошлаковой сварки, и многих дру­гих ученых, работавших в этой области науки.

13.3. Основы проектирования технологических процессов в вагоностроительном и вагоноремонтном производстве

Важнейшим показателем при проектировании и внедрении нового типа вагона являет­ся технологичность конструкции, представляющая собой совокупность свойств, обеспечи­вающих его изготовление, ремонт и техническое обслуживание по наиболее эффективной технологии. Применение эффективной технологии обеспечивает оптимальные затраты тру­да, материалов, средств, времени при технологической подготовке производства, в процессе изготовления, эксплуатации и ремонта нового типа вагона, включая его подготовку к функ­ционированию, контроль работоспособности, профилактическое обслуживание.

Состав работ но обеспечению технологичности конструкции вагона на всех стадиях его создания базируется на государственных стандартах. В вагоностроении при ремонте ваго­нов используется Единая система технологической подготовки производства (ЕСТПП), ко­торая устанавливает системный подход к выбору и применению методов и средств организа­ции производственного процесса. Технологическая подготовка вагоностроительного и ва­гоноремонтного производства базируется на достижениях технологии и орга низации произ­водства и позволяет существенно поднять его технический уровень. Применение технологи­ческой подготовки производства включает эффективное использование технологических модулей, агрегатов, механизмов, оборудования, средств вычислительной техники для комп­лексного и системного решения производственно-технических задач по созданию вагонов.

Стандарты ЕСТПП включают правила организации и моделирования процессов уп­равления производством, стадии разработки технической документации, порядок подго­товки производства, правила и этапы отработки технологичности конструкции вагона, выбор номенклатуры, правила классификации видов технологических процессов и т.д. Система базируется на государственных стандартах — Единая система технологической документации (ЕСТД) и Единая система конструкторской документации (ЕСКД). Наряду с государственными стандартами в основу ЕСТПП включены отраслевые стандарты и стан­дарты предприятий, а также нормативно-техническая и методическая документация.

Единая система технологической документации (ЕСТД) является составной частью Еди­ной системы технологической подготовки производства (ЕСТПП). Стандарт Е,СТД определя­ет взаимосвязанные правила и положения о порядке разработки, оформления, комплектации и обращения технической документации, разрабатываемой и применяемой машиностроитель­ными и приборостроительными организациями, поставщиками своей продукции вагоностро­ительным и вагоноремонтным предприятиям. Основное назначение стандартов ЕСТД — ус­тановление на всех производственных предприятиях и организациях-поставщиках единых пра­вил оформления и ведения технической документации, обеспечивает стандартизацию обозна­чений и унификацию документации па различные виды работ. Стандарт ЕСТД предусматри­вает также возможность взаимообмена между предприятиями технологическими документа­ми без их переоформления, что обеспечивает комплектность документации, исключающую повторную разработку и выпуск документов разными предприятиями.

К технологическим документам общего назначения относятся: маршрутные, эскиз­ные, комплектовочные (технологические) карты; технологические инструкции; ведомости расцеховки, оснастки и материалов (составляются на все виды работ).

Маршрутная карта является основным технологическим документом, разрабатывае­мым на всех стадиях составления рабочей документации. Она содержит описание техноло­гического процесса изготовления или ремонта вагона и его отдельных элементов по всем операциям в определенной последовательности с указанием оборудования, оснастки, ма­териалов, трудовых затрат и т.п. В карте эскизов технология изготовления вагона пред­ставлена графически — в виде эскизов. Технологическая инструкция содержит описание приемов работы или методов контроля технологического процесса, правила пользования оборудованием или приборами, меры безопасности и т.п. В ведомости расцеховки приво­дятся данные о маршруте прохождения элементов вагона по цехам предприятия. Ведомость оснастки содержит перечень приспособлений и инструментов, необходимых для изготов­ления вагона и его частей. Ведомость материалов является подетальной и сводной ведомо­стью норм расхода материалов. Кроме перечисленной выше документации общего назна­чения, на определенные виды работ составляются специализированные документы — опе­рационные карты, в которых технологический процесс делится на операции, и технологи­ческие карты по видам работ (изготовление отливок, раскрой материалов, разметка и т.п.).

Единая система конструкторской документации (ЕСКД) включает в себя комп­лекс государственных стандартов, устанавливающих правила и положения о разработ­ке, оформлении, комплектации и обращении конструкторской документации. Система содержит общие положения по выполнению документов, правила по выполнению чер­тежей, текстовых документов и схем, условные графические обозначения, правила вы­полнения эксплуатационной и ремонтной документации, правила обращения докумен­тов (учета, хранения, дублирования и внесения изменений). Комплектность конструк­торских документов на вагон определяется его типом и стадией разработки. Основные виды конструкторских документов: для детали — чертеж детали, для сборочных еди­ниц — спецификация. Кроме того, к конструкторским документам относятся схемы, ведомости, технические условия и др.

Технические условия представляют собой документ, в котором указываются ком­плекс технических требований, предъявляемых к данному вагону, приводятся правила приемки и поставки, методы контроля, условия эксплуатации, транспортирования и хранения. Технические требования содержат основные параметры и размеры вагона, его свойства, конструктивные и эксплуатационные характеристики, показатели каче­ства, комплектность и т.д. В правилах приемки и поставки указываются порядок и ус­ловия проведения контрольных испытаний при предъявлении готового вагона к сдаче заводом-изготовителем и приемке его заказчиком. В разделе о методах контроля (ис­пытаний, измерений и др.) устанавливаются: способы определения всех параметров и характеристик вагона и его частей, соответствующих норм, требований; правила вы­бора оборудования, приборов, материалов; методика подготовки и проведения испы­таний, способы обработки результатов и др. В разделе об условиях эксплуатации, транс­портирования и хранения содержатся правила транспортирования, условия и сроки хранения вагонов или их частей и сборочных единиц.

Технологический процесс является основной составной частью производственно­го процесса. Предметом исследования в вагоностроении и вагоноремонтном производ­стве являются основы проектирования технологических процессов: виды обработки, выбор заготовок, качество поверхности обрабатываемых изделий, точность обработ­ки и припуски на нее, базирование заготовок; способы механической обработки плос­ких, фасонных и других форм поверхностей; методы изготовления типовых деталей — колес, осей, боковых рам и надрессорных балок, корпусов букс и элементов рессорного подвешивания, деталей автосцепного устройства и тормозного оборудования и др.; про­цессы сборки кузовов и компоновки их внутренним оборудованием, характер соедине­ния деталей и узлов, принципы механизации и автоматизации сборочных работ; осно­вы конструирования приспособлений и др.

Технологические процессы изготовления, ремонта, сборки, разборки вагонов и их час­тей расчленяются па операции, переходы, проходы, приемы, движение. Технологическая операция представляет собой часть технологического процесса, выполняемая одним или груп­пой рабочих на одном рабочем месте, а при автоматизированном производстве — без учас­тия рабочих или под их наблюдением. Границей технологической операции является пере­ход рабочих с одного рабочего места на другое или такое же перемещение обрабатываемого изделия. Порядок расчленения технологического процесса на операции зависит от условий работы, метода обработки, вида инструмента и оборудования, типа и характера производ­ства. При этом целесообразно сочетать операции во времени и в пространстве таким обра­зом, чтобы обеспечивалось наиболее эффективное построение технологического процесса.

Переход является частью технологической операции, который выполняется на опре­деленном участке детали одним и тем же инструментом или несколькими инструментами одновременно при одном и том же режиме. Изменение любого из указанных выше призна­ков означает конец одного перехода и начало другого. Проходом называется часть пере­хода, при котором снимается или наносится один слой материала; например, наплавка одного слоя металла на поверхность восстанавливаемой детали или снятие одного слоя металла при обработке на металлорежущем станке. Приемом считается часть перехода, состоящего из нескольких чередующихся рабочих движений. Прием предусматривает ком­плекс движений, имеющих целью взять, отложить или переместить что-либо; например, прием при сборке — взять болт и установить его в отверстие. Движение является недели­мой частью приема и относится к перемещению отдельных рабочих органов человеческо­го тела, например корпуса, руки, кисти, пальцев.

Разделенение операций на отдельные элементы предназначено для рационального по­строения каждой операции и выполнения технического нормирования технологических процессов. Оно позволяет подробно изучить последовательность операций и действий ра­бочего с целыо устранения нерациональных приемов, движений и установления наиболее правильного порядка и рационального способа выполнения работ.

Основу вагоностроительного и вагоноремонтного производства составляют специа­лизированные предприятия, оснащенные высокопроизводительным оборудованием, ав­томатизированными и механизированными поточными линиями для изготовления и ре­монта вагонов, их узлов и деталей.

Основными направлениями развития современной технологии являются: дальнейший пе­реход от прерывистых технологических процессов к непрерывным поточным процессам, обес­печивающим увеличение масштабов производства и эффективное использование машин и обо­рудования; внедрение «замкнутой» (безотходной) технологии для наиболее полного использо­вания сырья, материалов, энергии, топлива, что дает возможность свести к минимуму или пол­ностью ликвидировать отходы производства и осуществить мероприятия по оздоровлению окружающей среды. Предусмотренный стандартами единый порядок применения типовых тех­нологических процессов, унифицированного оборудования и стандартной оснастки позволя­ет сокращать время па подготовку производства при одновременном повышении производи­тельности труда и улучшении качества выпускаемого для эксплуатации подвижного состава.

Разработка технологических процессов в вагоностроении и вагоноремонтном производ­стве при восстановлении и обработке деталей, сборке узлов и компоновке вагонов осуществ­ляется с применением ЭВМ и использованием системы автоматизированного проектирования вагонов (САПРВ), представляющей собой организационно-техническую систему, состоящую из комплекса средств автоматизации проектирования, взаимосвязанного с подразделениями проектных организаций, и выполняющую автоматизированное решение поставленных задач. Все это позволяет значительно ускорить и существенно повысить точность вычислений и вы­полнение логических операций с выдачей оптимальных вариантов технологических процес­сов. Основными параметрами технологического процесса изготовления и ремонта вагонов, его узлов и деталей являются: точность, надежность, экономичность и производительность.

Точность в вагоностроительном и вагоноремонтном производстве характеризуется степенью соответствия изготавливаемых деталей, сборочных единиц и выпускаемой про­дукции заранее установленным параметрам, задаваемым чертежам, техническим услови­ям, стандартам. На всех этапах технологического процесса изготовления деталей и сборки узлов и вагона в целом неизбежны погрешности. Поэтому для достижения необходимой точности пользуются классами точности, которые устанавливаются на отдельные пара­метры дегалей и на изделие в целом. При этом различают: точность формы, степень соот­ветствия поверхности де тали определенным геометрическим телам; точность размеров де­тали; точность взаимного расположения поверхностей детали. Точность детали определя­ется отклонениями от заданных форм и размеров. Погрешности формы детали, например, обработанной в виде тел вращения, выражаются в овальности, огранке, бочкообразности и седлообразности, конусности, изогнутости. Для деталей, имеющих плоские поверхнос­ти, отклонениями формы являются неирямолинейность и неплоскость, о которых можно суди ть по выпуклости или вогнутости поверхностей. Погрешности размеров деталей рег­ламентируются предельными отклонениями в соответствии с системой допусков. Откло­нения взаимного расположения поверхностей характеризуются непараллельностыо и не- перпендикулярностыо осей и плоскостей, несимметричностью поверхностей и т.н. Точность деталей, сборочных единиц и вагонов определяет технологию их изготовления, сборки, а также влияет на выбор измерительных средств.

Надежность технологического процесса представляет собой способность обеспечи­вать выпуск изготовляемых изделий вагоностроительными и вагоноремонтными предпри­ятиями в полном соответствии с нормативно-технической документацией. Показатели на­дежности выпускаемых изделий определяют их свойства сохранять значения установлен­ных параметров функционирования в определенных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям эксплуатации, технического обслуживания, хранения и транспорти­рования. Надежность является комплексным свойством, которое в зависимости от назна­чения изделия и условий его эксплуатации может включать безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость в отдельности или определенное сочетание этих свойств как вагона в целом, так и его частей. Основное понятие, используемое в теории надежности, — это понятие отказа, то есть утраты работоспособности, наступающей либо внезапно, либо постепенно. Причем работоспособность соответствует такому состоянию изделия, при котором оно отвечает всем требованиям, предъявляемым к его основным па­раметрам. К числу основных параметров изделия относятся: скорость, грузоподъемность, устойчивость, возможность механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных ра­бот и др. Вместе с другими такими показателями, как масса, габарит, удобство в ремонте и техническом обслуживании они составляют комплекс показателей качества изделия. Из­менение их, превышающее допустимые значения, приводит к возникновению отказового состояния — частичного или полного отказа. Показатели надежности нельзя противопос­тавлять другим показателям качества: без учета надежности все другие показатели каче­ства изделия теряют свой смысл, точно так же и показатели надежности становятся полно­ценными показателями качества лишь в сочетании с другими характеристиками изделия.