Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 12 страница

По способу связи рамы с буксовыми узлами колесных пар существуют конструкции: с опи­ранием рамы тележки без подрессоривания (рис. 3.33, а); с упруго-челюстной балансирной связью (рис. 3.33, б); шпинтонно-пружинной бесчелюстной связью (рис. 3.33, <?); поводково­бесчелюстной связью (рис. 3.33, г); рычажно-бесчелюстной связью (рис. 3.33, д).

По технологии изготовления тележки бывают с литыми, штампованными или штам­посварными боковыми рамами, надрессорными и соединительными балками или сварны­ми рамами. Кроме того, тележки различают по системе взаимодействия отдельных элемен­тов сборочных единиц и деталей, а также другим конструктивным особенностям.

а б в г с) /23 4 5 6 Рис. 3.33. Способы связи рамы тележки с буксовыми узлами колесных пар: а — непосредственная без подрессоривания; б —- у пру го-чел юст- ная балансирная; в — бесчелюстная; г — поводково-бесчелюстная; д — рычажно-бесчелюстная: / — буксовый узел; 2 — рама тележки; 3 — упругий элемент; 4- — балансир; 5 — букса-балансир; 6— поводки; 7— рычаг

Основными технико­экономическими парамет­рами тележек вагонов явля­ются: собственная масса (тара); база — расстояние между центрами осей край­них колес (у двух- и трехос­ных тележек) и между сере­динами рессорных комп­лектов сочлененных теле­жек (у четырехосной конст­рукции); тип и параметры

рессорного подвешивания; высота от уровня головок рельсов до плоскости опорного узла тележки; рессорная база — расстояние между серединами упругих элементов, расположен­ных в продольном направлении; тип и конструкция тормоза; конструкционная скорость.

Б соответствии с техническими требованиями и назначением тележек они должны иметь необходимые ходовые качества для обеспечения безопасности движения: устойчивость про­тив схода с рельсов, плавность при вписывании в кривые участки пу ти, минимальную ве­личину вертикальных и горизонтальных динамических сил и ускорений при конструкци­онной скорости движения, требуемые показатели плавности хода вагона, гарантирован­ную прочность и надежность в эксплуатации.

3.5.1. Тележки грузовых вагонов

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех- и четырехосные тележки, а большегрузные транспортеры оснащены многоос­ными тележками, состоящими из набора перечисленных выше конструкций. Как правило, это модели с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Исключение составляют лишь изотермические и некоторые специализированные вагоны, служащие для перевозки гру­зов, требующих транспортировки с повышенными скоростями.

Двухосные тележки. В связи с недостатками поясных тележек, включая сложнос ть изготов­ления и ремонта, а также низкую надежность в эксплуатации, их заменили тележками с литыми боковыми рамами типа МТ-50 (рис. 3.34, с/), а затем более совершенными типа ЦНИИ-ХЗ-0 (ЦНИИ — прежнее название ВНИИЖТа, разработавшего конструкцию, X — первая буква фа­милии автора - Ханииа, 3 — третий вариант, О — облегченная по результатам исследований

МИИТа) (рис. 3.34, о), имеющими рессорные комплекты из пружин и клиновых фрикционных гасителей колебаний (модель 18-100) и являющиеся типовыми, и др.

Тележка модели 18-100 (рис. 3.34, 6), рассчитанная на конструкционную скорость дви­жения 120 км/ч, состоит из двух колесных пар 6 с четырьмя буксовыми узлами 5, двух ли­тых рам У, надрессорной балки 2, двух комплектов центрального подвешивания с фрикци­онными гасителями колебаний 4 и тормозной рычажной передачи 7.

Рис. 3.34. Двухосные тележки грузовых вагонов с литыми боковыми рамами: а — типа МТ-50; о - - типа ЦНИИ-ХЗ-О: У —боковая рама; 2— надрсссорная балка; 3 - комбинированный рессорный комплект; 4 — клин фрикционного гасителя колебаний; 5 буксовый узел с роликовыми подшипниками; 6—колесная пара;

7--тормозноеоборудование;(V - скользун

Боковая рама (рис. 3.35, а) отлита из низколегированной стали марок 20ФЛ или 20ГЛФ. Она имеет объединенные пояса и колонки, образующие в средней части проем для разме­щения комплекта центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые про­емы. Шишки 3, отлитые с внутренней стороны па наклонном поясе, служат для подбора

боковых рам (боковин) при сборке тележки, так как в зависимости от допускаемых отклоне­ний при отливке и обмере боковин некоторые из шишек срубают. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 1 (см. рис. 3.35, а) 2181 мм, при одной оставленной шишке это расстояние равно 2183 мм, а рама имеет градацию № 1, при № 2, 3, 4 и 5 указанное выше расстояние соответственно увеличивается по 2 мм.

Надрессорная балка (рис. 3.35, б) литая из стали марок 20ФЛ или 20ГФЛ, имеющая по­лую конструкцию замкнутого поперечного сечения и форму, близкую к брусу равного со­противления изгибу. Она отлита вместе с подпятником, служащим опорой кузова вагона, и опорами для скользунов. На каждом из двух опор скользунов размещаются перевернутые коробки 8 с регулировочными прокладками 9. Такая конструкция по сравнению с применя­емой ранее (коробки отливались заодно с надрессорной балкой, а вкладыши скользупа укла­дывались в них, что в эксплуатации приводило к накоплению продуктов износа и недопусти­мое уменьшение зазоров между скользупами тележки и кузова вагона) обеспечивает само- удаление продуктов износа и постоянство отрегулированных зазоров между скользупами.

Рессорное подвешивание тележки состоит из двух комплектов, каждый из которых име­ет пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин и два фрикционных клино­вых гасителя колебаний. Пять пружин устанавливают в тележки грузовых вагонов грузо­подъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т.

Рис. 3.36. Тележка модели 18-115:1 — колесная пара; 2 — бо­ковая рама; 3 — рессорный комплект; 4- - надрессорная балка; 5---буксовый узел; 6-- тормозная колодка; 7 — плоскость подпятника; 8—упруго-фрикционный скользун

Тележка модели 18-115 (рис. 3.36), используемая в специализирован­ных грузовых вагонах, обращаю­щихся со скоростями до 140 км/ч, имеет улучшенные динамические качества. Одной из конструктив­ных ее особенностей является при­менение более совершенной схемы опирания кузова — часть нагруз­ки передается на подпятник 7, а часть через упруго-фрикционные скользуны 8.

Упруго-фрикционный скользуп обеспечивает начальное сопротивление наклону ку­зова порядка 14—20 кН и конечное сопротивление 40—46 кН, расчетный момент трения, возникающий на скользунах в горизонтальной плоскости, равен 10—16,7 кИ-м. Данная конструкция скользунов обеспечивает снижение действующих нагрузок на шкворневые узлы вагона, повышение плавности хода вагона и уменьшение динамических нагрузок, возни­кающих при вилянии тележек во время движения.

Особенностями конструкции буксового узла тележки модели 18-115 является то, что на опорной цилиндрической части корпуса установлена перфорированная резиновая прокладка переменной толщины. Боковая рама опирается на резиновую прокладку и корпус буксы по­средством съемного седла, устанавливаемого в буксовый проем рамы. Центрирование и фик­сация седла в буксовом проеме осуществляется благодаря специальным выступам, входящим в соответствующие выемки челюстей. Буксовые узлы оснащены цилиндрическими роликовыми подшипниками размером 130 х 250 х 80 мм.

Рессорное подвешивание тележки модели 18-115 центральное, состоит из двух комплектов, ус­танавливаемых в средних проемах литых боковых рам. Каждый из них включает в себя семь трой­ных (двойных) пружин, расположенных по схемам, принятым в тележке 18-100. В качестве гасителя колебаний использован усеченный фрикционный клин, наклонная площадка которого развернута под углом 60° к продольной оси тележки, что обеспечивает лучшую связь боковых рам в плане, чем клин тележки 18-100. Наклонные поверхности фрикционных клиньев взаимодействуют с наклон­ными поверхностями иадрессорной балки, а вертикальные — с фрикционными планками, укреп­ленными на колонках боковой рамы.

Для грузовых вагонов с нагрузкой от колесной пары на рельсы 25 т разработаны уси­ленные двухосные тележки моделей 18-131, 18-120 и 18-755. В их конструкции применены нетиповые колесные пары с усиленными осями, шейки которых имеют диаметр 140 мм. По­этому буксовые узлы оборудованы цилиндрическими подшипниками с увеличенными раз­мерами, т. е. 140 х 260 х 80 мм (вместо 130 х 250 х 80 мм в тележках 18-100 и 18-115). Боковые рамы усиленных тележек опираются на буксы через резиновые прокладки. Жесткость каж­дого рессорного комплекта составляет 4,28 МН/м, а коэффициент относительного трения гасителей колебаний — 0,08.

В' тележке модели 18-120 кузов вагона посредством пятника опирается на под­пятник иадрессорной балки, а в тележке 18-755, кроме того, через упруго-фрикцион­ные скользуны с моментом трения в горизонтальной плоскости 8—12 кН-м. Литые боковые рамы и надрессорные балки тележек усилены. По своим прочностным и хо­довым качествам тележки отвечают требованиям, обеспечивающим эксплуатацию со скоростями движения до 120 км/ч.

Тележка КВЗ-И2 (рис. 3.37, а) предназначена для рефрижераторных вагонов, эксплуа­тирующихся в поездах со скоростями до 120 км/ч. Ее рама 1 опирается на буксовые узлы 2 колесных пар 5, проходя две ступени рессорного подвешивания (центральное 3 и буксовое б). Тормозное оборудование 4 с двухсторонним нажатием колодок.

Рама (рис. 3.37, б), в отличие от рассмотренных выше литых конструкций, сварена из двух продольных У, двух средних 2 и двух концевых 3 поперечных, а также четырех вспо­могательных продольных балок 4.

Буксовая ступень рессорного подвешивания (рис. 3.37, в) включает в себя два шпиптона 5, на которых размещаются однорядные пружины 2, опирающиеся через резиновые шайбы 6 на кронштейны 1 корпуса буксы. Каждый шпинтон 5 крепится к продольной балке рамы 3 болтами 4. Снизу па нарезную часть шпинтона навертывается гайка 7 так. чтобы между шайбой и кронштейном 1 буксы оставался зазор а.

Центральное подвешивание тележки КВЗ-И2 люлечное, состоящее из двух эллиптичес­ких рессор системы Галахова, уложенных па штампованную подрессорную связь, которая опирается на подлюлечные балки, подвешенные шарнирно к раме. На эллиптических рессо­рах расположена надрессорная балка, на которую через подпятник опирается кузов вагона.

а 1 2 3 4 5 6 Рис. 3.37. Тележка типа KB3-PI2: а общий вид; б —рама; в— буксовое подвешивание

С целью обеспечения постоянства уровня автосцепки вагонов с различной массой ку­зова изготавливают тележки КВЗ-И2 четырех групп: I, II, III и IV. Тележки I и II групп подкатывают под кузова грузовых рефрижераторных вагонов, а III и IV, обладающие бо­лее жестким рессорным подвешиванием и большей высотой, чем тележки I и II групп, под кузова вагонов с машинным отделением, имеющим повышенную массу.

Трехосные тележки. Разработаны для шестиосных вагонов и применяются в ос­новном па путях промышленного транспорта. Среди них лучшей является тележка типа УВЗ-9м (модель 18-102) конструкции Уральского вагоностроительного завода, третий модернизированный вариант. Последующие типы — УВЗ-11А и УВЗ-11 спроектирова­ны с повышенной до 25 и 30 т осевой нагрузкой, которые затем объединены моделью 18-102. Приведенные выше типы трехосных тележек разрабатывались на основе дли­тельного опыта эксплуатации тележек, начиная с 1955 г. (постройки Крюковского ва­гоностроительного вагона: тип КВЗ-1, затем усовершенствованный тип КВЗ-1м, в ко­торых выявлены существенные недостатки). В тележке типа КУВЗ, разработанной со­вместно Крюковским и Уральским вагоностроительными заводами, часть недостатков устранили. Все эти тележки оснащены центральным рессорным подвешиванием. Тре­хосную тележку типа УВЗ-1 Ом с буксовым подвешиванием разработал Уралвагонза­вод, на каждой буксе которой размещалось по две двухрядных пружины с фрикцион­ными гасителями колебаний. Все перечисленные выше трехосные тележки имеют слож­ную конструкцию, повышенное воздействие па элементы пути и др. Поэтому на доро­гах МПС России они не нашли широкого применения и допускаются к эксплуатации на магистральных линиях лишь с ограниченной скоростью.

Тележка типи УВЗ-9м (рис. 3.38) признана лучшей из трехосных конструкций, в которой четыре литые боковые рамы 2 своими крайними концами опираются непосредственно на ро­ликовые буксы 7, а средними — через балансиры 4. При такой конструкции общая нагрузка, передаваемая от кузова на тележку, распределяется поровну между тремя колесными парами типа РУ-950. На четыре рессорные комплекты 3 центрального подвешивания опираются две литые надрессорные балки б, на которых размещена шкворневая балка 5, имеющая форму в виде Н-образной отливки. Исполнительная часть тормозного оборудования 7, подвешенного к боковым: рамам, имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок на среднюю и односто­роннее нажатие на крайние колесные пары.

Каждый из четырех комп­лектов рессорного подвешива­ния состоит из четырех двухряд­ных цилиндрических пружин и одного пружинно-фрикционно­го гасителя колебаний. Пружи­ны взаимозаменяемые с пружи­нами тележки модели 18-100. Все литые детали, включая бо­ковые рамы, надрсссорные и шкворневые балки, балансиры, изготовлены из углеродистой стали марки ЗОЛ 1 с пределом прочности 420 МПа.

Чет ы р е х о е и ы е тел е ж к и. Применяются в большегрузных восьмиоспых полувагонах и ци­стернах, а также транспортерах. Они состоят из двух типовых двухосных тележек, объединен­ных соединительной балкой.

Причем в полувагонах соедини­тельные балки литой, а в цистернах — штампосварной конструкции. Литая соеди­нительная балка представляет собой отливку коробчатого сечения из мартеновс­кой стали такого же качества, как и боковые рамы и надрсссорные балки тележки модели 18-100. Штампосварная балка, включая пятники и подпятник, выполнены из стали марки 09Г2Ф-15.

Тележка модели 18-101 (рис. 3.39) имеет две двухосные тележки 1 модели 18-100, связанные между собой соединительной балкой 2. Наиболее рациональной конструк­цией, по сравнению слитой, является штампосварной вариант соединительной балки (рис. 3.40), которая состоит из двух штампованных элементов из стали марки 09Г2Д: верхнего 1 из листа толщиной 16 мм и нижнего 2 толщиной 20 мм, подкрепленных продольными 3 и поперечными 7 ребрами жесткости.

Рис. 3.39. Четырехосная тележка

Снизу по концам балки вварены крайние пятники 4, ко­торыми она опирается на подпятники двухосных тележек, а сверху — центральный подпятник 8, посредством кото­рого нагрузка от кузова передается на четырехосную тележ­ку. К специальным крыльям по концам балки снизу прива­рены крайние скользупы 5, которые располагаются над скользупами двухосных тележек.

Рис. 3.40. Штампосварная соединительная балка

В средней части также на крыльях размещены централь­ные скользуны, над которыми располагаются скользуны ку­зова вагона.

Основная техническая характеристика тележек грузо­вых вагонов приведена в табл. 3.6.

3.5.2. Тележки пассажирских вагонов

Тележка типа КВЗ-ЦНИИ (рис. 3.41) обладает лучшими ходовыми качествами по срав­нению с КВЗ-5, большинство узлов и деталей которой использовано в новой конструкции.

Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является опирание кузова на скользуны / (рис. 3.41, а), а не на подпятник, как это принято в ранее спроектируемых конструкциях вагонов. Кроме того, в тележке КВЗ-ЦНИИ увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 190 мм вместо 120—150 мм в предшествующей конструкции. В результате удалось повысить конструкцию ну ю скорость движения до 160 км/ч при обес­печении необходимой плавности хода вагона. Этот способ огшрания кузова на тележки позволил снизить массу надрессориой балки 2, а с целыо недопущения перекоса ее при дей­ствии момента сил трения между скользупами предусмотрены поводковые устройства 3, свя­зывающие надрессорную балку 2 с боковыми продольными балками 4 рамы тележки.

Рама (рис. 3.41, б) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная Н-образной формы, состоит из двух боковых продольных 7, двух средних поперечных 2, четырех укороченных концевых попе­речных 4 и четырех вспомогательных продольных балок 3, предназначенных для крепления тормозной рычажной передачи. В средней части продольные балки замкнутого сечения из двух швеллеров № 20 сверху и снизу усилены листами стали толщиной 14 мм. По концам этих балок приварены планки 5 с кольцами 72, служащие для центрирования и крепления шпинтонов, а посередине — кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикаль­ные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессориой балки. Отвер­стия /9, предназначенные для установки подвесок люльки и отверстия II, служащие для креп­ления предохранительных болтов центрального подвешивания, усилены накладками, реб­рами и обечайками. В средних поперечных балках 2 также имеются усиленные шайбами и ребрами жесткости отверстия 72 для крепления предохранительных скоб надрессориой балки.

Для подвешивания деталей тормоз­ной рычажной передачи к попереч­ным средним 2 и 4 приварены крон­штейны 6, в отверстия которых вва­рены втулки. Для ограничения про­дольных смещений надрессорной балки предусмотрены вертикаль­ные скользуны 7, приваренные к средним поперечным балкам 2.

Рис. 3.41, а. Тележка типа КВЗ-ЦНИИ: общий вид

Мадрас сор пая бачка (рис. 3.41, в) тележки КВЗ-ЦНИИ сварная ко­робчатого сечения. Концевые ее ча­сти уширены для обеспечения хоро­шей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снаб­жены отверстиями 8, служащими для пропуска предохранительных болтов. Посередине балки укреплен подпятник J, а подпятниковое мес­то усилено ребрами б и планкой 7. В верхней части балки приварены коробки горизонтальных скользу- нов 4, к которым сбоку прикрепле­ны вертикальные скользуны 3, вза­имодействующие со скользунами средних поперечных балок рамы тележки. По концам надрессорной балки расположены кронш­тейны 2 для направляющих поводков и кронштейны I для крепления гидравлических гасителей колебаний. Вертикальная нагрузка от кузова вагона передается через горизонтальные скользу­ны 4 надрессорной балки, а между пятником и подпятником, соединенными замковым шквор­нем, должен быть вертикальный зазор 9 мм. В этом случае пятник и подпятник совместно с зам­ковым шкворнем, состоящим из двух полушкворней, являются осыо вращения тележки относи­тельно кузова и служат для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову, а также восприятия сил, возникающих от момента трения при прохождении кривых участков пути.

Рессорное подвешивание (рис. 3.42) тележки КВЗ-ЦНИИ двухступенчатое (аналогич­ное подвешиванию тележки КВЗ-5).

Рис. 3.41. 6. Тележка типа КВЗ-ЦНИИ: рама

Буксовая ступень (см. рис. 3.42, а) включает в себя два одинаковых па­раллельно работающих комплекта, каждый из которых состоит из шгшн- тона 2, наружной 3 и внутренней 4 пружин и фрикционного гасителя колебаний. С целью уменьшения шу­мовых высокочастотных колебаний ⁴ между наружной пружиной 3 и под­доном корпуса буксы 15, приварен­ном к кожуху 6, предусмотрены ре­зиновые прокладки 7и 9, защищае­мые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. В состав гасителя колебаний входят: сменная фрик­ционная шпинтонная втулка 13,

Рис. 3.41, в. Тележка типа КВЗ-ЦНИИ: надрессорная балка

вокруг которой расположены шесть фрикционных конусных секторов (клиньев) 14, располо­женных между верхним и ниж­ним опорными коническими кольцами 10. На верхнее кольцо воздействует внутренняя пружи­на 4, а нижнее кольцо 10 через резиновую прокладку передает нагрузку на поддон корпуса бук­сы 15. Во время колебания рамы 1 тележки относительно буксы 15 происходит взаимное перемеще­ние и возникновение сил трения между клиньями 14 и шпинтон- ной втулкой 13, фиксация кото­рой осуществляется корончатой гайкой 11 и тарельчатой пружи­ной 12.

Цептрстыш ступень подвешивиныя (рис. 3.42, б) оборудована люлькой, состоящей из двух парал­лельных комплектов, на которых расположена надрессорная балка 15. Каждый комплект вклю­чает две трехрядные пружины 13, опирающие­ся через прокладку 10 на поддон 12, подвешен­ный шарнирно к продольным балкам рамы по­средством серег 4 и подвесок (тяг) 3. Благодаря шарнирной опоре через валик 2 и наличию ра­диальной поверхности верхней проушины под­весок 3 люлька может качаться поперек и вдоль вагона, создавая плавное отклонение кузова.

На случай обрыва подвесок 3 или серег 4 предусмотрены предохранительные болты 9 с Т-образными головками, опирающимися вверху через резиновую прокладку 6 на продоль­ные балки рамы, а на нижние концы навернуты гайки 11. От падения надрессориой балки пре­дусмотрена предохранительная скоба 14. От ее перекоса и смягчения продольных ударов, воз­никающих при прохождении кривых участков пути, каждый конец балки связан с рамой те­лежки упругим продольным поводком 1.

Центральное подвешивание снабжено гидрав­лическими гасителями колебаний 7, размещенны­ми с каждой стороны тележки и шарнирно укреп­ленными верхними концами к кронштейнам 5 боковых рам, а нижними — к кронштейнам 8 надрессориой балки. Расположенные под углом 35—45° к горизонтали они способны гасить вер­тикальные и горизонтальные колебания надрес- сорной балки и кузова вагона.

Рис. 3.42. Рессорное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ: а — буксовая ступень; б — центральная ступень

Опори кузова на тележку (рис. 3.43, а) состоит из скользунов кузова 1 и тележки 2, взаимодействующих между собой. Скользун 2 через резиновую прокладку 4 опирается на дно коробки 2, укрепленной болтами к опо­ре 6 надрессорной балки, где она центриру­ется с помощью штыря 5. Такая опора повы­шает плавность хода вагона за счет умень­шения боковой качки и гашения извилисто­го движения тележки. При этом момент тре­ния между скользунами должен находиться в пределах 20—28 Н-м, обеспечивающий по­ворот тележки относительно кузова при про­хождении вагона в кривых участках пути. Это достигается применением разнородных материалов. Для скользупа кузова 1 применена сталь марки 40Х, а для тележки 2 скользун выполнен из серого чугуна СЧ 23-40. С целью недопущения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают.

Рис. 3.43. Опора кузова па тележку КВЗ-Ц11ИИ (а) и упругий направляющий поводок (о)

Подобная конструкция опоры потребовала применения дополнительного устройства -...............

направляющего упругого поводка (рис. 3.43, б), предназначенного для упругого ограничения горизонтального перемещения надрессорной балки и возвращения ее в центральное положе­ние. Он состоит из трубчатой тяги 6 с левой и правой цапфами на концах, резиновых пакетов 2, заключенных между тарелей 3 и шайб 4. Зазоры между вертикальными продольными скользу­нами надрессорной и поперечными балками регулируют при помощи гаек / и 5 в пределах запаса резьбы на левой цапфе тяги 6.

Тележки КВЗ-ЦНИИ выпускаются двух типов: I тип предназначен для вагонов с массой брутто до 60 т; II тин — до 72 т. Тележка II типа аналогична по конструкции и отличается от I типа более мощной рамой, имеющей концевые поперечные балки. Она оборудована уси­ленными люлечными подвесками, удвоенным числом гидравлических гасителей колебаний, пружинами, имеющими больший диаметр прутков и др. Масса усиленной тележки увеличе­на на 0,4 т, она имеет меньший статический прогиб по сравнению с тележкой I типа.

Для вагонов массой брутто до 108 т Калининский завод в 1959 г. построил трехосную тележку (рис. 3.44) с двухступенчатым рессорным подвешиванием, статический прогиб ко­торого равен 168 мм. Отдельные комплекты центрального и буксового подвешивания ана­логичны соответствующим конструкциям тележек КВЗ-ЦНИИ.

Центральное люлечиое подвешивание трехосной тележки состоит из четырех комплек­тов, па пружины которых своими концами опираются две надрессорные балки, объединен­ные шкворневой балкой Н-образной формы. Нагрузка от кузова передается на подпятник, расположенный в центре шкворневой балки. Между скользунами кузова и надрессорными балками должны быть нормированные зазоры. В центральном подвешивании применены