Краткий исторический обзор возникновения и развития железнодорожного транспорта в России и за рубежом 11 страница

3.3.3,, Смазочные материалы, применяемые в буксах

Надежность работы буксы во многом зависит от качества смазывания подшипников. С 1973 г. для буксовых узлов с роликовыми подшипниками применяется консистентная смазка ЛЗ-ЦНИИ, обеспечивающая противоизносные, противокоррозионные и противо­задирные явления в процессе интенсивного нагружения подшипников в эксплуатации.

Однако при попадании в буксу воды до 5 % качество смазки ухудшается, что снижает работоспособность подшипников, т.к. происходит схватывание торцов роликов с борта­ми колец, износ центрирующей поверхности сепаратора, а также наблюдаются коррозион­ные повреждения и др. В связи с этим испытаны новые смазки для роликовых подшипни­ков со специальными химически активными присадками, обладающие более высокой ста­бильностью свойств в процессе работы буксовог о узла. Этим требованиям отвечает моди­фицированная универсальная смазка на литиевой основе под условным названием «Ли- тол», разработанная во ВНИИЖТе.

Для повышения надежности вагонных букс с 1995 г. организован выпуск ролико­вых подшипников с сепаратором из полиамида, масса которого в 10 раз меньше латун­ного, что, наряду с заменой меди, обеспечивает снижение инерционных нагрузок, дей­ствующих на его узлы. В результате появилась возможность выполнить более тонкой перемычку сепаратора и разместить в подшипнике 15 роликов вместо 14, что позволит увеличить его долговечность почти на 20 %, а несущую радиальную и осевую грузо­подъемность на 9—10 %. Применение полиамидных сепараторов способствует повы­шению класса шероховатости поверхностей скольжения (торцов роликов) подшипни­ков, что приводит к значительному росту несущей их способности при действии акси­альных нагрузок. Кроме того, повышается ресурс работы смазки благодаря уменьше­нию скорости ее окисления в процессе эксплуатации.

3.4. Классификация и особенности конструкции рессорного подвешивания вагонов

Рессорное подвешивание является одним из важнейших элементов ходовых частей, от которого зависит плавность хода при движении вагона, в особенности при прохождении стыковых соединений и продольных неровностей рельсов, крестовин и др. В этих случаях происходит колебание подвижного состава и возникают динамические силы, действую­щие на элементы конструкции вагона, пассажиров и перевозимый груз. В целях обеспече­ния плавности хода, повышения безопасности движения поездов, создания комфортных условий для пассажиров, сохранения качеств грузов при перевозках применяют специаль­ные устройства в ходовых частях вагонов — рессорное подвешивание.

Рессорное подвешивание состоит из упругих элементов, гасителей колебаний, возвра­щающих и стабилизирующих устройств. Комплекс этих элементов обеспечивает снижение ускорений колебательного движения и уменьшение воздействия динамических сил на кон­струкцию вагона, создавая плавный ход подвижного состава в процессе эксплуатации. При этом параметры рессорного подвешивания должны соответствовать нормативным значе­ниям и не должны существенно изменяться с течением времени.

3.4.1. Упругие элементы рессорного подвешивания

Упругие элементы, являясь основной составной частью рессорного подвешивания, смягча­ют толчки и удары, действующие на движущийся вагон со стороны рельсового пути, У непод­вижного вагона упругие элементы испытывают лишь воздействие статической нагрузки, проги­баясь на величину, называемую статическим прогибом. В качестве упругих элементов вагонов применяют витые стальные пружины, резиновые, пневматические, торсионные, тарельчатые, коль­цевые и другие типы упругих элементов. В последнее время все большее распространение полу­чают пневматические, резинометаллические, торсионные и другие типы рессор.

Пневматические рессоры, являющиеся наиболее прогрессивными упругими элемента­ми ходовых частей, применяют в тележках пассажирских вагонов скоростных поездов. Ос­новным преимуществом их перед другими типами упругих элементов является способность поддержания положения кузова на определенном уровне относительно головок рельсов независимо от величины нагрузки, что обеспечивается автоматическим регулированием давления воздуха внутри рессоры. Кроме того, они обладают хорошими вибро- и шумога­сящими свойствами, что обеспечивает комфорт пассажирам. Пневматические рессоры име­ют также меньшую массу. Однако они сложнее по конструкции и обслужива­нию в эксплуатации, так как требуют наличия ис­точника питания рессор воздухом, системы трубо­проводов и арматуры. По­лучили распространение пневматические рессоры баллонного (рис. 3.23, а), диафрагменного (б) и сме­шанного (в) типов.

Наиболее широко из них применяются рессоры диафрагменного типа, так как они по­зволяют получать регулируемые характеристики вертикальной и горизонтально]! жесткос­тей. На пневморессору опирается надрессорная балка 1 (рис. 3.23, б), которая соединяется с диафрагменным баллоном 2, прикрепленным к корпусу 3. Внутри рессоры имеется резино­вый ограничитель 4, предусмотренный на случай резкого падения давления в системе или большой просадки надрессорной балки под действием динамических нагрузок.

Пневматические рессоры работают в системе пневматического подвешивания вагона. Схе­ма такого подвешивания обычно состоит из пневматической рессоры 3 (рис. 3.24) с дополни­тельным резервуаром I, снабженным дросселем 2, регулятора положения кузова 4, трубопро­вода 5, главного резервуара 6 и компрессора 7. Работа такой системы заключается в следую­щем. Повышение нагрузки Р от кузова приведет к сжатию пневматической рессоры 3 и переме­щению вниз золотника регулятора 4 так, что его отверстие б соединится с каналом а. В резуль­тате сжатый воздух из главного резервуара 6 поступит в пневматическую рессору 3 и припод­нимет кузов на прежнюю высоту. Разгрузка кузова и уменьшение силы Р приведет к тому, что приподнимется вверх золотник и посредством его выточки в часть воздуха из пневматичес­кой рессоры удалится в атмосферу. В результате давление воздуха в пневматической рессоре

уменьшится и кузов вагона опустит­ся и займет прежнюю высоту, при которой все отверстия в золотнике будут перекрыты. Таким образом, подобная система пневматического подвешивания обеспечит автомати­ческое поддержание кузова на опре­деленной высоте при изменении на­грузки, что необходимо для ваго­нов, имеющих повышенную гиб­кость рессорного подвешивания.

Резиновые и резинометаллические упругие элементы находят применение в тележках вагонов, так как они обладают хорошими амортизирующими свойствами, а также способ­ностью гасить вибрационные и звуковые колебания. Однако недостаточно широкое их рас­пространение объясняется свойствами резины, существенно влияющими на параметры под­вешивания при различных климатических условиях и длительности эксплуатации. Резино­вые элементы чаще всего используют в тележках отечественных вагонов в виде прокладок в буксовом подвешивании и скользунах для гашения высокочастотных колебаний и умень­шения шума, а также в шкворневых узлах тележек скоростных вагонов и вагонов электро­поездов и дизель-поездов.

Торсионные рессоры применяют в системе подвешивания вагонов. Такая рессора пред­ставляет собой прямой стальной стержень (торсион) 4 (рис. 3.25, а), один конец которого закреплен в кронштейне 5, а другой жестко связан с рычагом У, который шарнирно соеди­няется с обрессоренной частью вагона (надрессорная балка, например). Второй опорой служит подшипник 2, установленный в кронштейне 2, причем в подшипнике может быть создано необходимое трение, способствующее затуханию колебаний вагона. Кронштейны 5 и 3 могут быть укреплены на раме тележки. Торсион 4, изготавливаемый из специ­альной хромоникельмолиб- деновой термически обра­ботанной стали, по концам крепится жестко, например с помощью шлицевых со­единений.

Нагрузка Р на торсионную рессору вызывает поворачивание рычага /, а следователь­но, скручивание торсиона 4, вызывая упругие деформации кручения. Подобные торсион­ные устройства применяются в полувагонах отечественной постройки для облегчения под­нимания крышек люков после разгрузки кузова: один конец торсиона прикреплен к крыш­ке люка, а другой к рычагу, шарнирно связанному с хребтовой балкой рамы. Торсион при этом закручивается под действием силы тяжести высыпающегося груза, а после освобож­дения крышки от груза упруго деформированный торсион поднимет ее в горизонтальное положение. Торсионные рессоры получили распространение в некоторых тележках ваго­нов зарубежных стран.

Тарельчатая рессора (рис. 3.25, б) состоит из набора упругих стальных тарелей, имею­щих вид усеченного конуса с углом подъема у и высотой /г, соединенных в секции по две, четыре и т.д. штук в каждой. В результате действия силы Р тарели распрямляются и угол у уменьшается. При этом рессора получает прогиб, смягчая ударную нагрузку. Тарельчатые рессоры в вагоностроении применяются редко.

Кольцевая рессора (рис. 3.25, в) состоит из наружных 1 и внутренних 2 стальных колец, опирающихся друг на друга своими конусными поверхностями. Под действием нагрузки Р

рессора прогибается вследствие упругих деформаций растяжения наружных и сжатия внут­ренних колец, так как на конусных их поверхностях возникают значительные поперечные силы. Кольцевые рессоры обладают очень высокой амортизационной способностью, дос­тигающей 60—70 % работы, т.е. могут воспринимать большие нагрузки и применяться в рессорном подвешивании тяжеловесных вагонов и ударно-тяговых приборах.

Витые пружины. В ходовых частях современных вагонов наибольшее распростране­ние получили витые цилиндрические пружины (рис. 3.26, а), которые по сравнению с при­меняемыми ранее листовыми рессорами позволяют получать необходимые упругие харак­теристики при меньших массах и га­баритных размерах, а в сочетании с гасителями колебаний обеспечи­вать более спокойный ход вагона. Кроме того, пружины могут смяг­чать горизонтальные толчки и уда­ры, что не могут листовые рессоры: пружины также гораздо проще в из­готовлении и ремонте, чем листовые рессоры. В силу своих преимуществ цилиндрические пружины почти вытеснили широко применяемые ранее листовые рессоры.

Конические пружины (рис. 3.26, б) имеют более благоприятную силовую характерис­тику, но сложны в изготовлении и ремонте. Поэтому они не нашли широкого распростра­нения в вагоностроении.

3.4.2. Гасители колебаний

При движении вагона по периодическим неровностям пути (стыкам рельсов, напри­мер) со скоростью, когда частоты вынужденных и собственных колебаний близки по вели­чине, могут возникать большие амплитуды колебаний кузова на рессорах (резонанс), если в системе рессорного подвешивания отсутствуют или малы силы сопротивления. Поэтому для гашения резонансных колебаний в систему рессорного подвешивания вводят специ­альные гасители, которые позволяют снизить амплитуды и ускорения колебательного дви­жения, а следовательно, уменьшить воздействие динамических сил на элементы вагона и

Рис. 3.27. Фрикционные гасители колебаний: а—кли­новой с переменной силой трения; б—с постоянной силой трения; в — трехосной тележки УВЗ-9М

перевозимый груз. Многочисленные разно­видности конструкций гасителей колебаний, применяемых в подвижном составе железных дорог, можно объединить в две большие груп­пы: фрикционные и вязкого сопротивления. Рассмотрим некоторые из них.

Фрикционные гасители колебаний наи­более широко применяются в тележках гру­зовых вагонов.

В двухосных тележках типа ЦНИИ-ХЗ фрикционный гаситель колебаний состоит из двух фрикционных клиньев 2(рис. 3.27, а), раз­мещенных между наклонными поверхностями концов надрессорной балки 1 и фрикционны­ми планками J, укрепленными на колонках 4 боковой рамы тележки. Клинья опираются на двухрядные цилиндрические пружины 5.

Работа таких гасителей заключается в следующем. При вертикальных колебаниях над- рессорной балки У совместно с обрессоренными массами вагона фрикционные клинья 2 перемещаются вниз и вверх относительно фрикционных планок 3. В результате между кли­ньями и планками возникают силы трения, создающие сопротивление колебательному дви­жению. При этом величина силы трения прямо пропорциональна прогибу пружин и возра­стает с его увеличением, так как клинья прижимаются с большей силой. Работа сил трения преобразуется в тепловую энергию, которая рассеивается в окружающую среду. Такого типа гаситель называют фрикционным с переменной силой трения, зависящей от прогиба.

Фрикционный гаситель колебаний с постоянной силой трения, показанный на рис. 3.27, б, устроен так, что сила трения не зависит от прогиба рессорного подвешивания. В пазах 5 концов надрессорной балки установлены башмаки 2, в которых размещены стаканы 3 с пру­жинами 4. Стакан 3 прижат предварительно сжатой пружиной 4 к фрикционной планке У боковой рамы тележки. Сила трения, возникающая при колебании надрессорной балки со­вместно с опирающимися на нее частями, постоянна и зависит только от жесткости и величи­ны предварительного сжатия пружины, а также коэффициента трения между взаимодейству­ющих плоскостей стаканов и фрикционных планок.

Фрикционный гаситель колебаний, применяемый в трехосных тележках типа УВЗ-9М (рис. 3.27, в), создает силы трения, пропорциональные прогибу рессорного подвешива­ния. Нагрузка от надрессорной балки тележки через прокладку У и нажимной конус 2 передается на два раздвигающихся клина 3. При деформациях рессорного подвешивания под действием скошенных поверхностей нажимного конуса 2 раздвижные клинья 3 при­жимаются к внутренней поверхности фрикционного стакана 6. Между трущимися повер­хностями раздвижных клиньев 3 и стакана 6 при их взаимном перемещении возникают силы трения, пропорциональные прогибу пружины 5, размещенной между фланцем ста­кана 6 и опорным кольцом 4.

К гасителям колебаний с постоянной силой трения относится дисковый фрикционный гаситель (рис. 3.28, а), конструкция которого состоит из стального диска б, зажатого между двумя фрикционными прокладками 2 с помощью пружины 7, болта 4, поводков 3 и резино­вых прокладок 5. Рычаги У и 3 с помощью валиков крепят между опорами упругих элемен­тов. При колебании вагона и относительном угловом перемещении рычагов У и б', а следова­тельно диска б и прокладок 2, между ними возникают силы трения постоянной величины. Эти силы можно регулировать величиной сжатия пружины 7 с помощью гаек болта 4.

Рис. 3.28. Разновидности фрикцион­ных гасителей колебаний с постоянной силой трения: а — дисковый; б — телескопического типа фирмы Крайс­лер; в — телескопический типа БИТМ

Телескопический фрикционный гаситель колебаний фирмы Крайслер (рис. 3.28, б) яв­ляется гасителем с постоянной силой трения и применяется в тележках грузовых и пас­сажирских вагонов зарубежных стран. Он состоит из башмаков 2 с фрикционными на­кладками 5, выполненными из асбестовой массы, которые прижимаются к корпусу 6 с помощью усилия пружины 4, воздействующей на конусные (клиновые) головку У и шай­бу 3. Сила трения такого га­сителя регулируется гайками 7, сжимающими пружину 4.

Телескопический гаситель /

колебаний типа БИТМ (Брян- 2

ский институт транспортного машиностроения) (рис. 3.28, в) отличается от гасителя фир­мы Крайслер тем, что усилия на главные трущиеся повер­хности передаются через эластичные прокладки У и 2

7 Вагоны

без вспомогательных клиновых поверхностей. Изменением толщины этих прокладок и усили­ем сжатия пружины можно регулировать соотношение сил трения при возвратно-поступатель­ном движении частей гасителя относительно корпуса. Гаситель колебаний типа БИТМ обла­дает большей стабильностью по сравнению с гасителем фирмы Крайслер, поскольку усилия на главные трущиеся поверхности передаются через упругие элементы.

Телескопические гасители колебаний устанавливаются как вертикально, так и наклонно относительно оси упругих элементов подвешивания. При наклонном их расположении гасятся вертикальные и горизонтальные колебания вагона. Важным преимуществом телескопических гасителей является простота и быстрота замены неисправного гасителя исправным.

Гидравлические гасители колебаний. Как отмечалось выше, существенным недостат­ком фрикционных гасителей колебаний является нестабильность их работы, т.е. ухудше­ние силовой характеристики. Эти и другие недостатки устранены в гасителях колебаний гидравлического типа и других гасителях вязкого сопротивления, которые, несмотря на усложнение изготовления, ремонта и технического обслуживания, широко применяются в тележках современных пассажирских вагонов.

В телескопических поршневых гидравлических гасителях колебаний сила сопротив­ления создается за счет перетекания жидкости из одной полости в другую через узкие ка­либрованные (дроссельные) отверстия. Сила сопротивления гасителя в этом случае зави­сит от вязкости жидкости, размеров дроссельных отверстий и пропорциональна скорости перемещения поршня.

Силовую характеристику в этих конструкциях создают на основе требований к ходо­вым качествам вагона путем подбора вязкости жидкости и размеров дроссельных отверстий.

Рис. 3.29. Схема гид­ра вл и веского га с] пел я колебаний

Гидравлический гаситель колебаний (рис. 3.29) состоит из рабоче­го цилиндра 4, поршня 6 со штоком У, неподвижного поршня 9 с от­верстием 14, верхнего 7 и нижнего 8 клапанов, корпуса 3 и направля­ющей втулки 2. Между цилиндром 4 и корпусом 3 образуется резер­вуар 5. Гаситель заполнен вязкой жидкостью, которая подбирается с таким расчетом, чтобы в летнее и зимнее время ее вязкость изменя­лась незначительно.

Работа гидравлического гасителя колебаний заключается в сле­дующем. При движении поршня 6 вниз (ход сжатия) верхний клапан 7 приподнимается и жидкость из подпоршневой полости цилиндра 4 перетекает в надпоршневую 12 через большие отверстия 11. Одновре­менно вследствие движения штока 1 вниз давление под поршнем 6 повышается и часть жидкости с сопротивлением перетекает из полос­ти К) через дроссельное отверстие клапана 8 в резервуар 5.

В это время давление жидкости в надпорпшевой 12 и подпорш­невой У (У полостях цилиндра 4 выравнивается, так как полости 10 и 12 соединены между собой через большие отверстия 11 поршня и при­поднятого вверх клапана 6. При движении поршня 6 вверх (ход растя­жения) верхний клапан 7 закрывается под действием повышенного давления в надпоршневой полости 12 и жидкость с сопротивлением перетекает через дрос­сельные каналы в подпоршиевую полость 10. Одновременно в полости 10 наступает разре­жение, вследствие чего нижний клапан 8 поднимается и пропускает жидкость из резервуа­ра 5 в подпоршиевую полость 10, восполняя недостающий объем жидкости, поступающий из меньшего надпоршневого пространства, включающего объем штока У. Резервуар 5 га­сителя служит для размещения объема жидкости, вытесняемой штоком У из цилиндра при движении поршня 6 вниз, а также является сборником жидкости, просачивающейся через кольцевой зазор между штоком и направляющей втулкой 2. Для предотвращения выдав­ливания жидкости наружу гаситель имеет уплотнение 13.

3.4.3. Возвращающие и стабилизирующие устройства

В тележках вагонов применяют возвращающие устройства, которые служат одновре­менно для смягчения боковых толчков, возникающих вследствие набегания гребней колес при извилистом движении колесных пар на прямых участках пути и при входе вагона в кривые, а также для возвращения отклоненного кузова под действием поперечных сил в среднее положение.

Возвращающие устройства, применяемые в тележках вагонов, бывают двух типов, раз­личающиеся по принципу действия и конструктивному выполнению. К первому типу отно­сятся устройства, возвращающая сила которых создастся за счет использования силы тяжес­ти кузова, воздействующего на тележку. К подобным устройствам относятся конструкции, имеющие ролики (катки), размещенные между наклонными плоскостями (рис. 3.30, а).

Рис. 3.30. Возвращающие устройства вагонов: а — катковое; 6 — люлечное

При поперечном отклонении тележки относительно кузова возникает возвращающая сила //, не зависящая от величины отклонения тележки. Если же ролики (катки) вместо наклонных плоско­стей разместить в овальных (цилиндрических или выполненных по особому профилю) углублени­ях (система В.И. Бабина), то возвращающая сила // будет возрастать по определенному закону с увеличением поперечных отклонений тележки в связи с ростом угла а от нуля (среднее положение) до максимального значения (максимальное отклонение тележки).

К первому типу, в котором возвращающая сила создается за счет использования силы тяже­сти кузова, относится также люлечное подвешивание (рис. 3.30, б). При горизонтальном откло­нении надрессорной балки 4, расположенной на упругих элементах 3, произойдет изменение на­клона люлечных подвесок 2, что и вызовет появление горизонтального возвращающего усилия.

Люльки бывают с вер тикальными и наклонными подвесками 2. Вертикальные люлеч- ные подвески при отклонении остаются параллельными между собой, а подрессорная бал­ка при это м остается параллельной первоначальному положению. В случае наклонных лю­лечных подвесок 2 создается большая величина возвращающей силы, зависящая от перво­начального угла их наклона, но при этом происходит нежелательный наклон подрессор- ной балки /, а иногда перекос и кручение кузова вагона.

Во втором типе возвращающего устройства возвращающая сила обеспечивается за счет ис­пользования поперечной упругости упругих элементов рессорного подвешивания. В современных тележках грузовых вагонов, например, функции возвращающих устройств выполняют пружины, возвращающая сила которых пропорциональна величине их горизонтальной упругой деформации. В тележках пассажирских вагонов роль возвращающих устройств совместно с люлькой выполняют упругие поводки, а также пневматические и другие типы упругих элементов подвешивания.

Одной из важнейших мер для улучшения плавности хода вагона в вертикальном на­правлении является увеличение гибкости рессорного подвешивания. Однако при этом воз­растает боковая качка кузова и ухудшение поперечной устойчивости вагона. В этом случае применяют особые устройства — стабилизаторы, которые обеспечивают упругое сопро­тивление только крену кузова и позволяют значительно увеличить суммарный статичес­кий прогиб рессорного подвешивания вагона. В подвешивании могут быть использованы рычажные, торсионные и другие типы стабилизаторов боковой качки вагонов.

Рычажный стабилизатор (рис. 3.31, а) включает в себя два равноплечих рычага 3 и 6, прикрепленных шарнирами 5 к надрессорной балке 7. Своими концами 2 рычаги 3 опираются на люлечные подвески 7, а противоположные концы рычагов с помощью валиков соединены между собой серьгами 4. Такое устройство противодействует на­клону надрессорной балки тележки и препятствует боковой качке кузова, не влияя на вертикальные перемещения.

Рис. 3.31. Стабилизаторы боковой качки вагона: а —.рычажный; б—торсионный

Торсионный стабилизатор (рис. 3.31, б) состоит из двух торсионов 2, свободно враща­ющихся в подшипниках 7, прикрепленных к раме тележки 6. Надрессорная балка 5 шар­нирно соединена подвесками 3 с изогнутыми концами 4 торсионных стержней. Такое ста­билизирующее устройство обеспечивает восстанавливающие моменты от скручивания тор­сионов при боковом отклонении кузова и противодействует его наклону.

3.5. Классификация, назначение и особенности конструкций тележек

Тележки вагонов относятся к ходовым частям. Они предназначены для обеспечения бе­зопасного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью, плавностью хода и наименьшим сопротивлением движению. Конструкции тележек включают в себя колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, возвращающие и стабилизирующие устройства.

Кроме перечисленных выше элементов тележка имеет раму, на которой крепятся детали рес­сорного подвешивания и тормозного оборудования, а также надрессорные и иные балки с подпят­никами и скользунами, непосредственно воспринимающими нагрузки от рамы кузова вагона.

Высокая эффективность большегрузных вагонов и повышенной населенности пасса­жирского подвижного состава вызвала необходимость увеличения числа колесных пар, так как ограничена норма максимальной нагрузки от каждой колесной пары на рельсы. Однако, имея увеличенные продольные размеры, многоосные бесгележечные вагоны не обеспечивали свободного прохода кривых участков железнодорожного пути малого ради­уса. Эго обстоятельство привело к необходимости объединения колесных пар в самостоя­тельные группы, то есть в тележки.

В результате при современных условиях эксплуатации железных дорог широкое рас­пространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными кон­струкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие верти­кальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов.

Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполни­тельные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями.

В эксплуатации используется огромный и весьма разнообразный парк тележек, имеющий мно­гочисленные конструктивные особенности. Однако, несмотря на большое разнообразие существу­ющих конструкций, тележки вагонов можно объединить по следующим основным признакам.

По назначению тележки бывают грузовые (для грузовых вагонов) и пассажирские (для пассажи рских вагонов).

По количеству колесных пар тележки подразделяют на одноосные, двух-, трех-, четы­рех- и многоосные.

По системе подвешивания наиболее распространены тележки с одинарным (центральным или буксовым) и двойным, а иногда и с тройным, и даже с четверным рессорным подвешиванием.

По способу передачи нагрузки от кузова применяют тележки с пятниковым устройством (пят­ник—подпятник) и с опиранием на скользупы (полным или частичным — с подпружинивавшем).

По схеме переданы на­грузки от иадрессорной (шкворневой) балки на раму и буксовые узлы колесных пар тележки бывают: с не­посредственной переда чей от шкворневой балки на боковые балки рамы без подрессоривания, но с бук­совым подвешиванием (рис. 3.32, а); от надрессор- ной балки на две боковые балки рамы через комп­лекты центрального под­вешивания безлюлечной конструкции (рис. 3.32, б); от иадрессорной балки че­рез две системы последовательно расположенных упругих элементов, включая люлечное устройство центрального подвешивания (рис. 3.32, в); через упругие элементы безлюлеч- ного центрального подвешивания на рычажные конструкции буксовых узлов (рис. 3.32, г).